飞机配载业务综合实训周实训报告

飞机配载业务综合实训周实训报告

一 熟悉飞机配载业务流程

1.1航空公司运作流程

航空公司的运行必需首先取得营运许可以及航空承运人合格证。航空公司组建运营组织。航空公司的运作包括五个具体内容：飞行控制，机组管理，地面保障，机务工程与维修，运行控制。飞行控制负责执行国际国内航班专机包机机组任务；负责机组人员的组织调配，负责飞行人员的安全、技术管理与改装训练管理。机组管理负责国际国内航班、专辑、包机乘务组任务，负责乘务人员的组织、调配。以及乘务人员的服务质量、客舱应急设备与业务管理。地面保障部门负责飞机区的地面运作和航站楼的工作。机务工程维修负责保障飞机的持续适航性。运行管理负责公布飞行计划、保证飞机安全、监督执行政府的各项法规和调节好各部门的工作。

航空公司运作流程大致为：运行控制中心公布航班计划，地面保障部门做好进港离港服务，机组做好飞行准备，机务维修部门保障好飞机过站。

海航集团有限公司于1993年通过合格审定，成立了航空公司。海航先后申请航线700多条。其组织结构图为：

航空公司总裁运行总监商务执行官运行总裁维修总裁客户服务副总裁航站副总裁AOC经理维修总经理小组协调员值班经理维修经理客户服务经理区域经理飞行签派员维修调度员飞机排班客户服务协调员航站/机场运行人员机组跟踪气象专家ATC/机场导航数据库 图1-1：航空公司组织结构图

1.2机场业务部门

机场业务部门包括：机务工程部、场务部、货运部、食品公司、旅客服务部、安检、安全保卫部、信息技术部、车辆保障部、特种设备部、医疗急救中心、现场监管、商务部、市场部、人力资源部、财务部、安监部。机场里也包括一些航空公司的部门，中航油，机场派出所等。 1.3配载流程

配载是根据飞机从本站出发的最大允许业载配算运至各有关前方站的旅客、行李、邮件和货物，是载重平衡的主要工作。配载工作通常分为两步：预配、结算。

1.预配

预配是指计算出最大可用业载的基础上，合理分配各航段的允许载量，根据旅客人数和行李、邮件的估计数，预留货物吨位。保证最大载量限度的利用业载并通过或用部门的预配货安排货物舱位、安排旅客座位、预配重心范围等。其流程图如下：

了解航班数据，计算最大业载了解所执行航班的航段耗油、飞机修正后 基本重量、三个全重、并包括飞机有无故障减载等，根据公式计算最大业载经停站有无判断有无经停站分配各站业载考虑固定配额和索让情况，根据各中途站的最大业载，利用划线法求出通城业载，并分配可用业载预留旅客吨位根据售票处预售人数和旅客平均体重预留行李吨位根据预售旅客和平常流量预留邮件根据邮件协议、库存情况和平常流量或并入货重量预配货物运量预配货=最大允许业载-预计旅客数-预计行李-预计邮件检查重心、复核根据货运配置，安排旅客舱位、货运舱位、预计重心位置

图5-1-3-1：配载预配流程图

2.结算

结算是指在出发旅客到齐，行李、邮件、货物的重量已确定后，结算本站出港情况判断是否超载、空载，加配货物，调整重心位置。其流程图如下：

计算本站最大可用业载航班中途站考虑过境业载统计旅客、行李、邮件货物总重量根据值机柜台通报和货物通报分配舱位、调整重心填制平衡图或利用离港系统制作载重平衡表，确定飞机重心并做最后一分钟修正统计出港情况出港情况=本站最大允许业载-客行邮货的总和打印舱单手工填制或计算机打印，与机组交接发载重报飞机离站后5min内拍发 图5-1-3-2：结算流程图

1.4与配载联系紧密的部门

航务部门，为载重部门提供飞机最大起飞重量的修正、机组的修正和航班油量数据。 机务部门：为载重平衡部门提供飞机的基础数据和静态数据，包括起飞、落地、无

油重量限制，空重指数、客舱布局。

值机部门：在航班起飞钱25敏，通过电话或离港系统，想载重平衡部门提供实到旅客人数、舱位和行李重量数据。

货运部门：按照载重载重平衡部门提供的预配吨位和舱位配置出港货物，并在航班起飞前90min将本次航班配置情况通过电话或货运系统通报载重部门。宽体机运输时，还应通报每个集装器的型号/编号及装载种类。

装卸部门：严格按照装在统计单规定的舱位和重量准确装载。整个装卸过程中派人负责监控，并履行签字。

机长：负责检查载重平衡部门提交的载重表和平衡图，确认飞机的重量和重心均在本次飞行的限制范围内，并认可签字。 1.5航空公司主流机型相关数据

常见机型相关数据如表1-5

表1-5：常见机型相关数据

飞机号 B2525 B2577 B2660 B2446 B2801 B2051 B2104 基本重量 32945 39648 42698 171258 58994 139562 37835 基本重量指数 38.29 44 43.4 57.6 46.5 35.12 34.19 4/4 4/5 3/5 5/13 4/8 4/16 3/5 机组 最大起飞重量(kg) 61234 64863 73255 377842 108862 229517 67812 最大落地重量(kg) 51709 58059 65317 265351 89811 201848 58967 最大无油重量(kg) 48307 54657 61688 247207 83461 190508 55338 空机重量(kg) 37580 37584 41413 174000 57108 141340 35629 机长(m) 33.4 33.63 35.79 70.6 47.32 63.73 45.1 机型 客舱布局 B737-300 B737-700 B737-800 B747-200 B757-200 B777-200 MD-82 Y148 F8Y126 F8Y162 F18Y262 F8Y192 F24Y356 F12Y135

二求飞机重心

2.1代数法计算飞机重心

1.根据计算的方便随意在飞机的机身纵轴上假设一基准点。抬头力矩为正，低头力矩为负。在基准点前面增加重量：负力矩。在基准点的前面增加重量：正力矩。在基准点前面减小重量：正力矩。在基准点的后面减小力矩：负力矩。

2.把飞机上装的重量分别乘以力矩数，得到飞机装载后的力矩数。

设飞机各部分的重力分别为W1，W2，W3，?，Wn，距离坐标x（离原点的距离）相应为x1，x2，?xn。根据平行力合成原理，得出全机中心距坐标原点的距离xCG为

xCG?i?1?migxi?mign?i?1?mixi?mGRn

3.飞机的空机重量和空机重心由厂家提供，可求出空机力矩，再加上装载力矩为总力矩。

4.总力矩再除以总重量，得到重心据基准点所在。即重心位置。 5.根据平均空气动力弦，将重心位置换成%MAC值。 如示例图2-1

CAbaGdB。

图2-1：示例

换算方法：AB为飞机的纵轴，a：重心站位数 b：平均空气动力弦前缘站位数 c:平均空气动力弦

d:重心到平均空气动力弦前缘距离

%MAC=?a?b??c?100%?(a?b)/c?100%。

（用%MAC表示的重心站位） 2.2站位法

是对代数法的一种改进，它采用固定的基准点来计算飞机重心位置。应用代数法的计算方式，设定“零站位”点为基准点，逐项计算力矩，最后极端重心位置。 2.3指数法

是为了便于计算飞机中信新位置而采用的一种和力矩有一定关系的数值，且这些指数被分为两类，一类是以力矩数为基数按照一定的规定换算成指数，另一类就是以平均空气动力弦百分比作为基数，按照一定的规定换算成指数。

1.以力矩数为基础：运用空飞机的重量和重心位置计算某个那点的力矩数，在此基数上，在计算出燃油、旅客和货物的力矩数，然后在计算每次飞行的得及装载各项重量的力矩时，之需要把各排座位、各个货舱、各个邮箱的实际装载量与其单位装载量的比值和其单位装载量的力矩相乘，便可计算出实际装载的各项重量构成的力矩数。把这些力矩数与基本重量的力矩数相加，就得到飞机装载后总的力矩数。计算步骤如下：

Step1：求单位载量的力矩数，如第一排载1位旅客，其里拘束的多少位基数，再乘以缩小系数（不同机型的缩小系数不同），即为单位装载量的指数。

Step2：计算各实际装载量的指数，燃油指数以及基本重量指数（从配平手册可查得），得出总力矩指数。

Setp3：查平衡图中的计算表得出无油重量的重心、落地重量的重心和起飞重量的重心。

将飞机客舱分为三个区，货舱分为四个区，以及油量区，分别计算单位载重指数。 其中B737-700飞机基本重量指数为：

W?(arm?658.3)DOI?t?45。

30000（arm：以英寸为单位的站位数(1in=0.025m)，658.3：平衡基准点站位法，Wt：

修正后基本重量

30000：缩小系数。45：常数。 1.单位载量指数

（1）FWD的刻度为5-7，取刻度6计算。

?6???33.63?0.025?658.3??7240???1.1，其载量为1人。 则FWD单位载客指数为：?30000（2）MID的刻度为8-21，取中间刻度15计算

??15?40?33.63??0.025?658.3??72??0.4，其载量为

则MID的单位载客指数为：

3000037人。

（3）AFT的刻度为21-34，取中间刻度28计算

?28?40?33.63?0.025?658.3??72?0.7，其载量为38

则AFT的单位载客指数为：

30000人

（4）1舱的刻度为6-10，取中间刻度8进行计算

?8?40?33.63?0.025?658.3??100??1.3，其中该货舱

则1舱的单位载货指数为：

30000载量为8个单位。

（5）2舱的刻度为10-14，取中间刻度12计算

?12?40?33.63?0.025?658.3??100??0.9，其中该货舱

则2舱的单位载货指数为：

30000载量单位为9.8个单位。

（6）3舱的刻度单位为24-28，取中间刻度26计算

?26?40?33.63?0.025?653.8??100?0.7，该货舱载货

则3舱的单位载货指数为：

30000单位为20.7个单位。

（7）4舱的刻度单位为28-34，取中间刻度进行计算

?31?40?33.63?0.025?653.8??100?1.3，该货舱的载

则4舱的单位载货指数为：

30000货单位为7个单位。

（8）油量的刻度单位为19 则油量的单位载量指数为：载货单位为128个单位。

2.根据单位载重指数和各区载重单位求实际业载指数 实际业载指数为：

?1.1?1?0.4?37?0.7?38?1.3?8?0.9?9.8?0.7?20.7?1.3?7?0.06?128?7.42。

?19?40?33.63?0.025?658.3??100??0.06，该货舱的

30000无油重量总力矩指数：7.42?44?51.42。 3查载重平衡图得出%MAC

根据B737-700的载重平衡图，已知总力矩指数51.42，以及实际起飞重量54657kg可以查出实际起飞重量的重心为23%MAC。 2.5.4平衡图表法

平衡图表法是指数法的图表化。它保留指数法中重要的重心位置计算表，以基本重量的指数为基准。折线型的平衡图则利用每格指数的左右移动加总指数；指数型的平衡图更准确的列出各固定载量位置的不同装载指数，计算加总。平衡表的原理与指数法完全相同。 2.6方法改进

计算保留的小数位越多，误差越小。对飞机的载重情况分区越精细，计算结果误差越小。刻度单位值越小，取值越精确。当分区很多时，计算会十分复杂，可使用数学软件进行计算。结算的结果也十分接近。

三 手工完成飞机配载实例

已知2016年6月1日，由B—2153号飞机（B737—800）执行FM6512航班（PVG—PEK)飞行任务，该飞机基重为43320kg，指数为44.0，最大起飞重量为79015kg，最大落地重量为65317kg，最大无油重量为61688kg，客舱布局F8Y156，航班上有127个成人，2个儿童，F舱6人，Y舱127人，分布情况：FWD6人，MID65人，AFT62人。行李1775kg/185件，装在2 舱；货物260件，重量为1800kg，装在3舱；邮件140kg/15件，装在1舱。B737—800标准机组4/6，加油13200kg,耗油6000kg。本次航班额外增加一名机组，增加机组按80kg/人。请以上情况，为该航班填写载重平衡图。

四 货运装载实例

B737—700型飞机装载通知单

例：2016年6月1日，由B—2228号飞机（B737—700）执行FM7802航班（CAN— PEK）飞行任务，起飞时间为10:00.配载人员经过计算，决定由该航班运出一批货物

3320kg/240ps；邮件300kg/9ps，并通知仓库人员取货，仓管人员平板车装载情况如下：

1099#平板车：货物300kg 1083#平板车：货物800kg 1206#平板车：货物1000kg 1153#平板车：货物1220kg 1102#平板车：邮件300kg

五 实训总结 201312250145 徐雪琳

本次实训进程安排为：第一天，去图书馆查找资料，找到相关图书3本。《民航配载与平衡》，《飞机载着平衡》，《航空公司》。利用中国知网以及万方数据库，论文3篇，《民航运输飞机装载配平技术及应用研究》，《飞机载重平衡与工程问题》，《旅客运输-配载平衡》。以及百度搜索引擎，搜索到《配载平衡7》PPT，以及相关机型百度百科网页。第二天，对有利的资源进行梳理，编写实训项目一内容。第三天，小组进行讨论，对重心的计算方法进行梳理，演算。第四天，制作配载平衡图和装机通知单。第五天，用visio软件画出文中所需要的图形，画出表格。第六天，编写报告项目二至四。第七天，修改报告格式以及打印装订。

整个实训周是比较忙碌的，也十分充实。复习了很多快生疏了的软件，熟悉了一些就机型的重要数据，在反复的计算中熟记了英寸与米的换算单位（1英寸=0.025米）。因为粗心，注意力不够集中，导致计算失误，反复计算浪费了很多时间。但也磨练了我的耐心，加强了我严谨、细致、追求卓越的学习态度和个人品性。解题过程也训练了我的逻辑思维能力。在青年时期，应该专心致志于学习，尽可能涉猎各方面的知识，又学有专攻。学习不同的学科可以丰富完善品性，让我们既有严谨、又不失灵动。这样的好品性有利于我们更好的生活、学习。

飞机配载平衡实训，让我们系统的了解到了飞机配载的程序和原理。以及熟练了配载平衡的基本功。只有了解原理，才能让我们在工作中灵活的面对任何突发的紧急情况。只有熟练了基本功，以后在工作中才有核心的竞争力，才能获得职场中的安全感。更甚，只有熟练了原理以及操作，才有可能对整个配载流程或者配载原理进行创新，使得配载效率提高。这需要我们扎实的学习基础知识以及长期的实践积累。甚至，可以学习一些软件系统开发知识。如今，民航业内已实现自动化，办公电脑化，只用熟悉基本的电脑操作就可以对飞机进行配平。但是这也要求我们与时俱进，多了解学习别的专业知识，与民航专业知识相结合，进行研究与创新。

此次报告的撰写多依赖于自己以前参加数学建模的一些经验。这给我了一个启示，数学建模的二十天培训学到的东西竟然也可以在今后的生活里反复受益，这是参加培训时所没有预料到的。所以永远不要低估知识的未来值，如果不学习，就永远没有利用知识的机会。只有学习知识后，才能创造利用知识的机会，才能与众不同。所以学习的时候不能目光短浅的觉得所学的以后用不到而放弃学习，更不能因为知识不能立马兑现而缺乏学习的耐心，对于许多毕业不从事本专业的同学更不应该放弃对任何知识的接受、学习的机会。

“非学无以广才，非志无以成学”，无论生活是幸福还是悲伤，都不应该安于现状，把学习变成一种习惯，不断学习。成就自己的才学，用远大志向激励自己去学习。满足于努力的过程，不醉心于结果。不急躁的追求学有所成，但用漫长的时间来丰富自己的学识。但求做一个有价值的人，不做一个成功的人。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/pe9t.html