制动机完整版

制动机

制动机型号有以下几种： ET-6型 用于蒸汽机车

EL-14型 用于内燃机车、电力机车 JZ-7型 用于内燃机车

DK-7型 用于电力机车（电控制动闸）

克诺尔(美国造)、法维莱（法国造）用于和谐机车

制动：将运动物体停止和降速或维持静止物体采用适当措施的方法。

制动方法：动力制动闸瓦（踏面）制动、盘形制动电阻制动、再生制动、电磁涡流制动、磁

轨制动

二、J-Z-7型制动机组成

①空气压缩机（风泵）作用：制造风源

②自动制动阀（大闸）作用：操作全列车的制动和缓解。（机车）

③单独制动阀（小闸）作用：单独操作机车制动和缓解。与列车制动缓解无关。

④中继阀 作用： 它是在自动制动阀控制均衡风缸压力变化，而列车管压力空

气随之变化，结合列车制动，保压缓解。

⑤分配阀 作用：在列车管空气压力变化时，使机车制动缓解。

⑥作用阀 作用：是在作用管充气的情况下，控制机车制动缸制动缓解。

三、各种风缸

⑴总风缸：储存风源

⑵均衡风缸：控制中继闸使列车管压力变化。

⑶工作风缸：在列车管压力空气变化控制分配阀主阀动作。 ⑷作用风缸：在作用管增压时，控制作用阀膜板动作。

⑸过充风缸：在大闸过充位时，过充压力高于列车管规定压力30-40kpa，为消除过分压力缓解，一般不小于120s。

⑹降压风缸：控制分配阀副阀动作，保证机车制动缓解与列车制动缓解同步。

⑺紧急风缸：在列车管压力急剧变化时，控制紧急阀，排气阀动作，增加列车管排向大气通路。

⑻变向阀：a 分配阀变向阀是转换自动制动阀时不能两端同时操作作用阀。 b 单独制动变向阀是转换单独制动阀时，不能两端同时操作作用阀。 ⑼无动力装置：将列车管空气压力充入总风缸内，以备机车制动需要的风源。（360kpa） ⑽手动紧急制动阀：紧急制动阀是空气制动装置中的安全措施。当制动机操作失灵或发现特殊情况立即停车而又来不及通知司机，可使用紧急制动迫使列车停车。

⑾管道滤过器：是防止压力空气中机械杂质进入制动机，影响各阀正常工作。 ⑿油水分离器：将空压机制造风源经该装置进行油水，气分离，保证空气净化。 ⒀各种塞门：用于切断开通管路空气通路，同时也方便对各种设备维修和更换。

⒁双针压力表：显示各规定压力。

a、总风缸压力 b、 低压空气压力 总风缸压750~900kpa c、均衡风缸压力（500kpa，客车600kpa） d、列车管压力（500kpa，客车600kpa） e、工作风缸压力（500kpa，客车600kpa） f、制造缸压力（300kpa，客车300kpa）

三、JZ-7型制动机各阀控制关系：

1.大闸→均衡风缸→中继闸→列车管压力发生变化 → 三通阀→副风缸→车辆制动缸 分配阀→作用阀→制动缸 2.小闸→作用闸→制动缸

四、自动制动阀的组成

阀体与管座：手柄和凸轮、调整阀、放风阀、重联轮塞阀、缓解轮塞阀、客货转换阀

1—均衡 2—列车管 3—总风 4— 中均管

6—均撒砂 7—过充 8—遮断管 10|—单独缓解阀 11—单作用阀

大闸调整阀结构：手轮、调整弹簧、排气阀、供气阀、调整阀座、调整阀轮塞、调整阀膜板

大闸调整阀作用：是列车制动、缓解的控制机构，以控制机车均衡风缸的压力变化，并通过中继阀控制列车管的充气、排气从而使机车车辆的制动缓解。

1.充气状态：大闸在过充、运转位、调整阀柱塞凸轮得到一个升程，推动调整阀柱塞左移，并压缩供气阀弹簧。由于调整阀弹簧力，排气阀与供气阀在一个顶杆上固不能动，供气

阀离开，供气阀开放供气口，。

2.充气保压状态：当调整膜板两侧压力平衡时，供气阀弹簧作用力推动供气阀，排气阀及膜板左移，关闭供气阀供气口，呈充气后保压。

3.制动状态：大闸制动区，调整轮塞凸轮得到一个降程，轮塞左侧压力（即均衡风缸）推动轮塞带供气阀右移、排气阀弹簧作用，开启排气阀排气口，均衡风缸压力排向大气。

4.制动后的保压状态：大闸过充运转位，调整膜板两侧压力平衡，供气阀弹簧作用力推动供气阀，排气阀及膜板左侧，关闭供气阀供气口，呈充气后的保压状态。

五、大闸重联柱塞阀结构

重联柱塞阀轮塞、轮柱塞套、柱塞弹簧、O型柱塞圈

大闸重联柱塞阀的作用：

1.大闸取把位：重联柱塞阀凸轮得到一个降程，由柱塞弹簧作用推动柱塞右移，切断均衡风缸与均衡管通路，开通中均管与列车管通路，中继阀自锁。

大闸紧急阀制动位

2.重联柱塞阀凸轮得到最大降程，柱塞弹簧推动柱塞右移，开通了总风与撒砂器自动撒砂，中继阀仍在自锁。

3.大闸1—5位：重连柱塞阀凸轮得到一个降程，推动柱塞左移压缩弹簧，开通均衡风缸与中均管通路，切断列车管，撒砂通路。

大闸缓解柱塞阀

1.大闸过充位：缓解柱塞阀凸轮得到一个降程，柱塞弹簧作用推动柱塞右移，柱塞尾端总风进入过充风缸，沟通8a与Ex（排气口）此时列车管工作风缸超过规定压力30—40kpa。 2.大闸运转位：缓解柱塞阀凸轮得到一个升程，推动柱塞左移，关闭总风过充风缸通路，保留8a与Ex通路。

3.大闸3—7位：缓解柱塞阀凸轮得到一个升程，推动柱塞左移，总风经柱塞阀空心阀杆中心口进入8a，切断8a与Ex通路。

客货转换阀在货车位，中继阀遮断阀、供气阀关闭。

分配阀分三大部分：主阀、副阀、紧急。

分配阀管座装6根管子。

主阀三压力：列车管压力、工作风缸压力、作用压力。

2#—列车管 14—作用管 21—紧急风缸 22—总风管 23—工作风缸管 26—降压风缸管 25—小膜板下方通大气孔

主阀：大小膜板、空心阀杆、供气阀及弹簧、充气逆流止回阀常用限压阀、紧急限压阀。

副阀：膜板及柱塞、局减逆流止回阀、一次性缓解阀转换盖板、充气作用阀、保持阀。

紧急阀：膜板及阀杆、排气阀及弹簧、柱塞及柱塞套、二个排风缩口风堵。

副阀二压力：风缸压力、列车管压力。

主阀的作用：用于大闸施行制动与缓解时，使机车制动、缓解的机构。

主阀工作位：

1.缓解状态：当列车管充气，大膜板上方增压，膜板下移，小膜板缓解弹簧作用，小膜 板下移，带动空心阀杆下移，开放作用风缸的口通向大气，同时供气阀在弹簧作用，关闭供气口。

2.制动状态：当列车管减压后，大膜板下方工作风缸压力推动大膜板上移，顶杆头的小膜板上移，关闭排风口，开启供气阀，总风经常用限压阀沟通列车作用风缸及小膜板上方，使作用阀膜板下方增压，使机车制动。

3.保压状态：当小膜板上方压力与大膜板上方压力之和与大膜板下方压力平衡，在小膜板缓解作用，大小膜板下移，供气阀弹簧作用关闭供气口，停止向作用风缸充气。

1.作用风缸充气止回阀结构：由弹簧，止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵组成。

作用：（1）缓解位时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。

（2）制动位时，防止工作风缸的压力空气逆流回到列车管内，以免机车不产生制动或制动压力不成比例上升，不保压。 2.分配阀常用限压阀结构：

由调整螺钉、限压弹簧、柱塞限压阀、阀套等组成。 在常用制动时，柱塞凹槽沟通总风经凹槽进入作用风缸充气，一部分经紧急限压阀止阀进入常用限压阀柱塞下部，当作用风缸压力达到限压值（即340-360kpa）时，推动柱塞上移，切断总风和作用风缸通路，形成常用限压状态。

作用：根据柱塞两个不同直径的面积比得到迅速增压作用，当作用风缸增压达到450kpa与限压弹簧的力平衡时，停止向作用风缸增压，形成紧急限压状态。 常用限压值350kpa，紧急限压值450kpa。

3.分配阀紧急放风阀结构：由膜板、柱塞杆、放风阀套和三个缩口风堵组成。

作用：当列车管急剧下降，膜板上下产生较大压力差，膜板下方（即紧急风缸）压力推动膜板上移，顶开紧急放风阀离开阀座，开放排风口，列车管压力迅速排向大气。

工作位：

（1）缓解位：当列车管充气时，膜板上方增压，膜板下移，排气阀在弹簧作用下，关闭排风口，列车管充气时一部分给缩口风堵缓慢向紧急风缸充气，紧急放风阀呈缓解状态。 （2）常用制动位：当列车管常用制动减压，膜板上下产生压力差，膜板上移，常动柱塞同时上移，膜板下方紧急风缸压力给柱塞凹槽沟通常用缩口风堵，排向大气，紧急放风阀仍在关闭，呈常用制动状态。

（3）紧急制动位：当列车管压力急剧下降，膜板上下产生最大压力差，推动膜板上移，顶开放风阀，列车管压力空气排向大气，在膜板上移时，带动柱塞开放两个缩口风堵，膜板下方压力即紧急风缸压力给缩口排向大气，排风时间大约9.2s，之后放风阀弹簧作用下关闭放风阀，停止排风。

分配阀各个工作位通路：

1.缓解位：

2.常用制动位

3.紧急制动位

JZ-7型制动机综合作用

1.过充位 该位置是初充气和再充气时，为加速向列车管充气，促使全列车缓解时采用的位置。

（1）大闸调整阀呈充气状态，总风给供气阀口向均衡风缸和调整膜板右侧充气，当达到规定压力（500kpa或600kpa），调整阀呈充气后的保压状态，重联柱塞凹槽沟通均衡风缸与中均管通路，缓解柱塞切断遮断管给客货转换阀和缓解柱塞凹槽与大气相通（8#→客货转换阀凹槽→8a→Ex排向大气）

（2）中继阀：遮断阀左侧压力经8# 管→客货转换阀凹槽→8a→缓解柱塞凹槽→Ex，遮断阀供气阀口开放，由于中继阀膜板左侧中均管压力增高。中继阀呈缓解状态，总风给遮断阀供气阀口和中继阀口供气阀向列车管充气及膜板右侧充气，另外总风给大闸缓解柱塞尾端向过充风缸充气，推动中继阀过充柱塞右移，顶膜板右移，列车管压力超过规定压力30-40kpa，待膜板两侧压力平衡，中继阀呈缓解保压状态。

（3）分配阀：列车管向工作风缸、降压风缸、紧急风缸及各室充气，超过规定压力30-40kpa，主阀呈缓解状态。作用风缸压力空气经常用限压阀柱塞凹槽由主阀空心杆中心孔排向大气。护法充气阀呈缓解状态，柱塞凹槽沟通23a→2h通路，局减室通向大气。副阀柱塞缓解位，工作风缸，降压风缸与列车管相通。

（4）作用阀呈缓解位，制动缸压力空气经空心杆中心口排向大气，机车制动后缓解。

2.单独制动阀运转位、自动制动阀运转位

（1）自动制动阀：缓解柱塞切断总风经柱塞尾端通过充管及过充风缸通路，过充风缸内压力空气经过过充风缸0.5mm排风口缓解排出，排风时间不得小于120s。

（2）中继阀：在过充压力逐渐降低，过充柱塞逐渐左移，中继阀膜板两侧压力平衡带动顶杆左移，打开排风口。列车管内过充压力经排风口排向大气，待列车管恢复规

定压力时，中继阀呈缓解状态。由于过充压力缓解排气，机车、车辆不会产生自然制动。 （3）分配阀：工作风缸和降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管内，随列车管内过充压力缓解消失，紧急风缸内过充压力经充气限制风堵逆流到列车管消失。

3.单独制动阀在运转位：自动制动阀在常用制动区（最小—最大减压位）

（1）自动制动阀：调整阀呈制动位，均衡风缸和调阀膜板右侧压力及中均管内压力经排风口排向大气。待膜板两侧压力平衡时，调整阀呈制动后保压状态。

(2)中继阀、遮断管（8#）经客货转换（货车位）阀及缓解柱塞中心孔与总风沟通，遮断阀供气阀关闭。由于膜板左侧压力（中均管压力）降低，膜板产生压力差，膜板左移带排风阀离开阀座开启排风口，列车管压力经排风口排向大气，中继阀呈制动位。待膜板两侧压力平衡，自动呈制动后的保压状态。

（3）分配阀：当列车管压力空气降低，副阀呈制动位，列车管与局减室沟通，引起列车管局部减压，同时副阀柱塞切断工作风缸与降压风缸通路，柱塞中心孔与降压风缸经保持阀，保持阀保持压力为280~340kpa。当副阀膜板两侧平衡时，副阀呈制动的保压状态。当列车管压力降低，主阀呈制动位总风经供气阀口进入常用限压阀柱塞凹槽沟通作用风缸及小膜板上方，直到小膜板上方压力和大膜板上方压力之和与大膜板下方压力平衡，缓解弹簧作用，关闭供气阀口，主阀呈制动后保压状态，在作用风缸压力达到24kpa时，充气阀由缓解位呈作用位，切断局减室与大气通路和工作风缸23a与列车管2h通路。当作用风缸压力达到340~360kpa时，常用限压阀由正常状态呈限压状态。当列车管压力降低，紧急放风阀呈常用制动状态。当膜板两侧压力平衡时，自动呈缓解位。

（4）作用阀：作用风缸压力经分配阀、变向阀进入作用阀膜板下方，开放供气阀口，总风经供气阀口进入制动缸，机车产生制动作用。当膜板两侧压力平衡时，缓解供气阀弹簧作用，关闭供气阀口，呈制动后保压状态。（制动缸压力2.5r，r为减压量）

4.单独制动阀在运转位：自动制动阀在过量减压位，过量减压位，在长大下坡道线路，由于频繁制动或常用制动后不久不需要制动时，因车辆副风缸还没有充到列车规定压力，使用的位置。

5.单独制动阀在运转位：自动制动阀在手柄取把位。

（1）自动制动阀取把位：重联柱塞切断均衡风缸与中均管通路，柱塞凹槽沟通中均管与列车管通路。

（2）中继阀：由于中均管与列车管沟通，膜板两侧不会产生压力差，不能控制列车管的充气、排气作用，中继阀呈自锁状态。

6.单独制动阀运转位，自动制阀在紧急制动位。

（1）自动制动阀、调整阀、缓解柱塞阀与过量减压位相同，重联柱塞尾端开通撒砂孔（6#）管通路，总风经柱塞套、撒砂孔进入撒砂管，经撒砂器自动撒砂（3→6）。中均管与列车管通路仍保持沟通，中继阀自锁，均衡风缸压力仍保持240~260kpa。放风阀凸轮得到一个升程，顶开放风阀离开阀座，开启阀口，列车管压力排向大气。单独机车列车管压力降为零时间为3s内。

（2）中继阀呈自锁状态

（3）分配阀：列车管压力迅速下降，紧急放风阀呈紧急制动状态。紧急放风阀膜板下方压力（紧急风缸）作用，开启紧急放风阀口，列车管压力迅速排向大气。在紧急放风阀膜板上移，同时膜板下方柱塞开启两缩口，紧急风缸压力缓慢排向大气。排风时

间大约需要9.2s，紧急放风阀排风阀弹簧作用关闭排风阀口。副阀呈制动位，降压风缸压力经柱塞凹槽沟通进入保持阀排向大气，保持阀压力为280~340kpa。 主阀呈制动位：当作用风缸压力达到常用限压值（340~360kpa），呈限压状态。由于列车管压力降为零，紧急限压阀呈制动位，柱塞下移，顶开止阀离开阀座，开放阀口，总风经止阀口进入常用限压阀 柱塞下部向作用缸充气。当作用风缸压力达到450kpa时，紧急限压阀柱塞在作用风缸压力作用克服紧急限压阀弹簧作用力，柱塞上移，关闭止阀阀口，紧急限压阀呈限压状态。

（4）作用阀：在作用风缸增压时呈制动位，总风经供气阀口向制动缸和膜板上方充气，机车制动缸压力为450kpa。当膜板上下压力相等时，作用阀呈制动后保压状态。

7.自动制动阀制动位，单独制动阀缓解位。 当需要保持车辆制动，机车缓解时，单独制动阀缓解排工作风缸压力，分配阀主阀膜板下方压力降低，大膜板上方和小膜板上方压力之和大于膜板下方工作风缸压力，膜板下移带动空心阀杆离开供气阀，开放排风口，作用风缸压力排向大气，主阀呈缓解位，由于作用风缸压力降低，作用阀膜板上方制动缸压力作用，膜板下移带动空心阀杆离开供气阀，开放排风口，制动缸压力排向大气，机车缓解。

8.自动制动阀运转位，单独制动阀制动位：

（1）单独制动阀制动位，调整阀开放供气阀口，总风压力经供气口进入单独作用管及单独调整阀膜板右侧，待膜板两侧压力平衡，自动呈制动后的保压状态。 （2）作用阀：由于单独作用管增压，作用管内压力空气经单独变向阀推动柱塞移动开通进入分配阀、变向阀推动柱塞移动开通通往作用阀膜板下方，使作用阀呈制动作用，作用阀供气口开放，总风经供气阀口向制动缸及膜板上方充气，机车制动，待膜板两侧压力平衡，作用阀呈制动后保压状态，机车制动缸压力规定300kpa。

单独制动阀

结构组成：手柄、凸轮、调整阀、单独缓解柱塞阀及定位柱塞等组成。 手柄和凸轮作用：

1.单独制动阀手柄是套在凸轮轴上，便于操纵，使凸轮轴转动带动改变相对应的凸轮半径值。

2.凸轮：（1）单缓凸轮是推动缓解阀工作，开放排风口排出风缸压力，使分配阀主阀呈缓解状态。

（2）定位柱塞凸轮在运转位一全制动位之间为制动区。在制动区设计若干个“级”位，每个级位代表制动缸作用压力。 （3）调整阀柱塞阀凸轮是控制调整阀、供气阀供气和关闭供气阀停止供气。开启排气阀通大气或关闭排气阀排风口。

单独制动阀三个工作位：

1.缓解位：当自动制动阀施行制动后，若缓解机车制动时，单阀手柄置于缓解位，缓解柱塞阀凸轮得到一个升程，推缓解柱塞左移，柱塞凹槽沟通单缓孔（10#）与柱塞经向孔进入柱塞空腔排向大气。

2.运转位：机车得到缓解，使机车处于正常的运转状态，此位置调整柱塞凸轮得到一个降程，在作用压力和柱塞弹簧作用，推动柱塞右移。供气阀关闭状态，排气阀弹簧作用，开启排气阀口通大气，作用管压力排向大气，作用阀呈缓解状态，机车呈缓解状态。 3.制动位：当手柄置于制动区 某一个位置，调整阀柱塞凸轮得到一个升程，推柱塞向左移一定距离，关闭排气阀口，压缩排气阀弹簧，开放供气阀口，总风经供气阀口向柱塞套11# 孔（单作用管）及膜板右侧，待膜板两侧压力相等，供气阀弹簧作用，关闭供气阀口，停止总风向单作用管充气，呈制动后的保压状态。

1.中继阀排风口将列车管压力排向大气。

2.分配阀主阀排风口是将作用风缸压力排向大气。 3.作用阀排风口是将制动缸压气空气排向大气。

4.单独缓解柱塞阀排风口是将工作风缸压力空气排向大气。 5.单阀调整阀排风口是讲单独制动阀作用管压力空气排向大气。 6.紧急放风阀排风口是排列车管压力空气排向大气。 7.分配阀副阀充气阀是将局减室压力空气排向大气。

8.分配阀副阀保持阀是将降压风缸压力空气排向大气。降压风缸压力为280~340kpa。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/pdpx.html