私照口试指南a

FS-OEG-MER

私用驾驶员执照口试指南

第一版

民航总局飞行标准司 编

二〇〇六年十二月六日

目录

1. 执照和文件 2. 气象 3. 性能的限制 4. 飞机系统 5. 转场飞行计划6. 夜间操纵 7. 航空医学因素

私照口试指南目录

1

第一章 执照和文件

1. 执照和文件

A.

执照

1. 私用驾驶员执照的资格要求（CCAR61.123） a. b. c. d. e. f. g.

年满17周岁；

有良好的道德品质；

能正确读、听、说、写汉语； 具有初中或以上文化程度；

持有现行有效至少Ⅱ级或者I级体检合格证； 通过局方私用驾驶员执照理论考试； 通过局方的私用驾驶员执照实践考试。

B. 权利和限制

1. 私用驾驶员权利和限制（CCAR61.139）

a. 私用驾驶员可以在不以取酬为目的非经营性运行的相应航空器上担任机长或副

驾驶；

b. 私用驾驶员执照持有人不得在以取酬为目的经营性运行的相应航空器上担任机

长或副驾驶，也不得为获取酬金而在航空器上担任飞行机组必要成员。 2. 作为民用航空器的机长或其他飞行机组人员，需要持有：（CCAR61.3） a. 现行有效的飞行人员执照； b. 适用的有效的体检合格证。

3. 高性能飞机的定义及作为高性能飞机的机长应该怎样做（CCAR61.31）

高性能飞机是具有200马力以上或有可收放起落架、襟翼和一个可控螺旋桨的飞机。你必须从授权飞行教员那里得到指导。他将在你的飞行记录本上证明你已有能力担任高性能飞机的机长。

4. 除了高性能飞机，还有哪些类型的飞机需要特殊的训练和适当等级教员在飞行记录

本上签注？（CCAR61.31） 高空飞机——在未完成指定地面和实践训练并取得授权教员在经历本或训练记录签

私照口试指南 1-1

第一章 执照和文件

注上证明完成训练前，任何人不得在实用升限或最大巡航高度（取小值）高于平均海平面25000英尺的增压飞机上担任机长。

Tailwheel飞机——在未经过授权教员训练并且教员认为申请人已有能力驾驶tailwheel飞机并在经历本上签字证明前，任何人不得在tailwheel飞机上担任机长。若飞行员在1991年4月15日之前获得tailwheel机长资格，则不需要签字证明。

C. 有效期要求

1. 体检合格证的要求和有效期 (CCAR61.25)

(a) 驾驶员应当满足下列关于持有体检合格证的要求：

(1) 行使航线运输驾驶员执照所赋予的权利时，驾驶员必须持有局方颁发的I 级体检合格证；

(2) 行使飞机或旋翼机商用驾驶员执照所赋予的权利时，驾驶员必须持有局方颁发的I级体检合格证；

(3) 行使下列权利时，驾驶员必须持有局方颁发的Ⅱ级或者I 级体检合格证：

(i) 私用驾驶员执照所赋予的权利； (ii) 学生驾驶员执照所赋予的权利；

(iii) 滑翔机、轻于空气航空器或初级飞机商用驾驶员执照所赋予的权利。 (b) 下列情形下，驾驶员可以不持有体检合格证：

(1) 行使地面教员执照所赋予的权利； (2) 作为飞行教员、考试员或者检查员在飞行模拟机或者飞行训练器上进行的为取得执

照、等级或许可的训练、考试或者检查；

(3) 在飞行模拟机或者飞行训练器上接受为取得执照、等级或者许可的训练、考试或检查。

(c) 体检合格证的有效期。

(1) I 级体检合格证在下列日期结束时有效期满：

(i) 对于需要航线运输驾驶员执照或者飞机、旋翼机商用驾驶员执照的运行，在该体检合格证上所示体检日期所在月份之后第12 个日历月的最后一天期满；但是，执照持有人在年满40 周岁以后取得体检合格证的，在其体检日期所在月份之后第6 个日历月的最后一天期

1-2 私照口试指南

第一章 执照和文件

满。

(ii) 对于需要其他驾驶员执照的运行，按本条(c)(2)规定的期限。 (2) Ⅱ级体检合格证在下列日期结束时有效期满：

对于需要滑翔机、轻于空气航空器、初级飞机商用驾驶员执照或者私用驾驶员执照、学生驾驶员执照的运行，在该体检合格证上所示体检日期所在月份之后第24 个日历月的最后一天期满；但是，执照持有人在年满40 周岁以后取得体检合格证的，在其体检日期所在月份之 后第12 个日历月的最后一天期满。

2. 如果飞行员改变永久地址并且没有将新地址通知局方分管部门，他的私照训练还能持续多久？（CCAR61.60）

换住址后30天。

D. 飞行执照和文件

1.在飞行前哪些文件必须携带在飞机上？（CCAR91.401，91.9）

适用的现行适航证件。

中国民航总局颁发的该航空器的航空器国籍登记证 无线电电台执照*

营运人手册或操作限制 重量和平衡数据

*注意：1996年10月26日，FCC取消了中国国内飞行个人执照要求。这表示你在中国国内飞行使用双向甚高频无线电、雷达或ELT（紧急定位器）将不需要执照。所有其他无线电包括个人和机群，必须持有FCC执照。新规定应用于中国国内飞行的所有飞机，包括定期航班，非定期短程航班，通用航空。 2.飞行员怎样决定飞机是否装备C模式高度编码应答机？

通过参考飞机当前重量和平衡设备清单，飞行员可以肯定地判断飞机是否装有C模式应答机。

E. 飞机维护要求

1. 谁对飞机的适航性负责？（CCAR91.303）

航空器的所有权人或营运人对保持航空器的适航状态，包括按要求完成所有适用的适航指令负主要责任。

私照口试指南 1-3

第一章 执照和文件

2. 飞机检修故障修理后，谁决定飞机是否适航？（CCAR91.9）

航空器的机长负责确认航空器是否处于可实施安全飞行的状态。当航空器的机械、电子或结构出现不适航的状态时，机长应当中断该次飞行。

3. 哪些文件用以判断营运人遵守所有要求的检查和适航指令？（CCAR91.317）

对每一航空产品，所做的维修、预防性维修和改装记录和100 小时、年度、渐进

式检查和其它要求或批准的检查记录。 4. 飞机改装、维修后的运行(CCAR91.307)

(a) 经过维修、预防性维修、翻新或改装的航空器，符合下列条件后方可运行：

(1) 已由CCAR-43 部第43.15 条中规定的人员批准恢复使用； (2) 已按CCAR-43 部第43.19 或43.21 条的要求作出了维修记录。

(b) 当航空器经过可能明显改变其飞行特性或对其飞行操作有重大影响的维修、翻新或改装后，应当由至少持有相应等级的私用驾驶员执照的人员，对完成的维修或改装进行试飞检查，并将试飞检查情况在该航空器记录中作出记录，否则不得用该航空器载运人员（机组人员除外）。

(c) 如果飞行前，地面试验、检查或此两者表明维修、预防性维修、翻新或改装没有明显改变飞行性能或对该航空器飞行操作产生重大影响，该航空器不必按本条(b)款的要求试飞。

5. 适航证有效时间（CCAR Part 21）

第六十四条 适航证的有效期由民航总局规定。 6. 襟翼位置指示器不工作，驾驶该飞机合法吗？

在CCAR91.213*规定下的操作，CCAR要求飞机上所有设备必须遵守适航标准和操作规则的可用性。如果飞机上的原始设备不可用，则在修好或更换该设备前适航证无效。

但是，规定也允许最低设备清单（MEL）内在所有情况下对安全不造成影响的设备不工作。与CCAR设备要求不同的，用备用方法。经验显示，不同程度的冗余设计，使飞机上并不需要每个设备都工作正常，剩余的设备将提供容许的安全度。 *参看问题8 7. 最低设备清单

主要最低设备清单由民用工业用以增加飞机利用率并为公众提供更为经济和方便的空中运输。局方批准的主要最低设备清单只包括那些营运人认为在适宜的条件和限制下可不工作但仍可保持容许的安全度的设备。

主要最低设备清单是在个人操作者最低设备清单的基础上发展起来的。个人操作者

1-4 私照口试指南

第一章 执照和文件

最低设备清单与主要最低设备清单限制相同并考虑到操作者所在的特殊飞行设备构造和使用条件。个人操作者最低设备清单改进和批准后，允许操纵的飞机带有不工作设备。

最低设备清单的目的是允许在必须的最小时间内操纵带有不工作设备的飞机直到维修完成。重要的是，要尽快维修飞机以便使其恢复设计安全度和可靠度。为保持这个安全度，主要最低设备清单在设备不可用期间设立限制。 8. 机上有不可用设备，飞行员必须熟悉哪些职责？(CCAR91. 411)

a. 使用一架装有不工作的仪表、设备的航空器起飞时，应当满足以下条件：

i．该航空器有一份批准的最低设备清单。

ii．该航空器内有一份局方颁发的批准书，批准该航空器按照最低设备清单进行运行。 iii．飞行员可用的飞机记录必须包括最低设备清单允许的不工作仪表和设备的详细记录。

b. 符合下列条件，可使用装有不工作仪表、设备的航空器起飞，而不需要有经批

准的最低设备清单：

i．主最低设备清单还没有制定出来的非涡轮动力飞机；

ii．不工作仪表和设备不是适航规章规定的昼间目视飞行规则要求的仪表和设备；

iii．不工作仪表和设备从航空器上拆下后，在驾驶舱有关操纵上已标明并有维修记录；

iv.不工作仪表和设备已被设置成不能工作并用标牌标明“不工作”；

v．持有执照、适当等级飞行员或机械员确定不工作仪表或设备不会对航空器构成危险。 9. 飞机的维修检查（CCAR91。309）

1．在前12个月内，飞机进行过符合43部的年检并被批准重新投入使用，否则

任何人不得驾驶该飞机

2. 在前100个飞行小时内飞机接受过年检或100小时检查，并被批准重新投入使用，否则任何人不得出租飞机用于搭载旅客（机组成员除外），也不得出租飞机而进行飞行训练。

总而言之，如果出租一架飞机用于驾驶（搭载乘客或飞行教学），该飞机必须经过适当的100小时检查或年检。如果不获得报酬而提供一架飞机，则只需要年检。

注意：可以将100小时检查或年检记录在飞机和发动机记录本上。

10. 如果100小时检查被推迟，在什么情况下可以驾驶该飞机？（CCAR91.309）

当在飞往检查地的途中，100小时限制可超过最多10小时。超过的时间必须算在

私照口试指南 1-5

第一章 执照和文件

下一个100小时检查时间内。

11. 年检和100小时检查有何不同？（CCAR Part 43）

在内容上年检和100小时检查没有存在不同。其不同是谁来实施检查。只有持有检查授权的A&P机务可以实施年检。任何A&P机务可以实施100小时检查（不需要检查授权）。 12. 飞机的设备检查(CCAR91.311)

在前24个月内，必须检查飞机全静压系统、应答机、高度表，并在飞机记录本上记录。

在前12个月内，必须检查飞机应急定位发射机，并在飞机记录本上记录。 13. 应答机必须多长时间测试和检查一次？（CCAR91.313）

在前24个月内，ATC应答机必须测试和检查过，并符合CCAR-43 部附录E 的要求，否则任何人不得使用。

14. 飞机所有权人或营运人对飞机维修记录所负责任（CCAR91.317）

每个注册的飞机所有权人或营运人应保留对每个飞机（包括机身）、螺旋桨、发动机转子及设备的维修记录，包括：维修、预防性维修、改装以及100小时检查、年检、改进和其他要求或批准的检查。记录含以下内容： a. 对工作状况的描述（或管理局可接受的参考数据） b. 运行完成后数据

c. 批准航空器重新使用者的签名和执照号 d. 预防性维修必须记录在在维修记录中 15. 预防性维修的定义（CCAR Part43）

可被飞行员完成的预防性维修写在43部，包括滑油改变、机轮承轴润滑、液压油（刹车和起落架系统）补填。但即使是43部允许的某些工作，也不要超过飞行员自身的技术水平。

16. 特殊飞行批准（CCAR-21第七十条）

从事下列飞行之一的尚未取得有效适航证的民用航空器，应当取得第一类特许 飞行证：

（一）为试验航空器新的设计构思、新设备、新安装、新操作技术及新用途而 进行的飞行；

（二）为证明符合适航标准而进行的试验飞行，包括证明符合型号合格证书和 补充型号合格证书的飞行、证实重要设计更改的飞行、证明符合标准的功能和可靠

1-6 私照口试指南

第一章 执照和文件

性要求的飞行；

（三）为训练机组而进行的飞行；

（四）在航空展览、电影拍摄、电视拍摄等类似表演活动中为展示航空器的飞 行能力、性能和不寻常特性而进行的飞行，包括飞往和飞离展览、拍摄场所的飞行；

（五）为航空器市场调查和销售而进行的表演飞行； （六）民航总局同意的其它飞行。

从事以下飞行之一的尚未取得有效适航证或目前可能不符合有关适航要求但能 安全飞行的航空器，应当取得第二类特许飞行证：

（一）为修理、改装、维护或封藏航空器而进行的调机飞行； （二）为交货或出口航空器而进行的调机飞行； （三）新飞机的生产试飞；

（四）为撤离发生危险的地区而进行的飞行； （五）民航总局认为必要的其他飞行。

17. 怎样获得特殊飞行批准（CCAR21.第七十一条）

特殊飞行批准的申请者必须按照民航总局的规定提交申请书，包括： a.飞行的目的

b.计划的往返线路 c.需要的机组和设备

d.航空器不能遵守任何适航要求的方面 e.申请人认为对飞行操纵所必须的任何限制

f.管理局认为的目的是规定操纵限制的任何信息。

局方接到申请后进行审查，提出确保飞行安全的各种限制条件，由民航 总局颁发规定明确类别和必要限制的特许飞行证。

私照口试指南 1-7

第二章 气象

2. 气象

E. 大气的状态

1. 陈述在北半球高压区和低压区空气的流动特性。(AC00-6A)

低压：向内，向上。逆时针方向旋转。 高压：向外，向下。顺时针方向旋转。 2. 什么是“槽”？(AC00-6A)

槽（也叫槽线）是由低压延伸出来的狭长区域。在近地面，空气聚集成低压区，它不能向外流动形成气压梯度，也不能再向下，它只有向上。因此，低压区或槽是一个上升空气的区域，上升的空气形成云和降水，因而槽产生低压和坏天气。 3. 什么是“脊”？(AC00-6A)

脊（也叫脊线）是由高压延伸出来的狭长区域，从高压区或脊流出的空气质量将被消耗，所以它是一个下降气流的区域。下降气流将使云消失，因此脊产生高压和好天气。

4. 海平面的标准气温和压力值。(AC00-6A)

15°c 29.92″Hg 5. 什么是等压线？(AC00-6A)

等压线是天气图上连接相同气压区的一条线。

6. 如果在地面天气图或等压线图上等压线很密，说明什么？(AC00-6A)

这些图上的等压线定义了气压梯度的陡峭或平坦。当等压线很密时，气压梯度就陡峭，风速就大；平坦的气压梯度（等压线稀疏）表明风速较小。 7. 什么因素让高空风平行于等压线？(AC00-6A)

地转偏向力（科氏力）。

8. 为什么地面风斜穿等压线？(AC00-6A)

因为有地表摩擦力。

9. 随高度增加气压下降率。(AC00-6A)

1″Hg每1000英尺

私照口试指南 2-1

第二章 气象

10. 露点。(AC00-6A)

气温降低到使空气达到饱和时的温度。

11. 当气温和露点温度很接近时（小于5°），最可能出现什么天气？(AC00-6A)

可见水汽形成云、霜、雾。也是汽化器结冰的理想条件。 12. 影响云的类型和垂直范围的主要因素是什么？(AC00-6A)

大气的稳定度。

13. 怎样判断大气的稳定度？(AC00-6A)

通过观察实际温度垂直递减率，将它与标准递减率3.5°F/1000英尺相比较。稳定

图上K系数是判断天气稳定性的主要方法。总的来说，随高度变化，稳定大气温度垂直递减率比标准递减率小，不稳定大气温度垂直递减率比标准递减率大。 14. 稳定大气和不稳定大气对云、颠簸、降水和能见度的影响。(AC00-6A)

稳定 不稳定

云 ┈┈┈ 层状云 ┈┈┈ 积状云 颠簸 ┈┈┈ 平稳 ┈┈┈ 强烈 降水 ┈┈┈ 连续 ┈┈┈ 阵性 能见度┈┈┈ 差 ┈┈┈ 好

15. 当地面温度82°，露点温度62°时，在多高飞行员可以看到积状云云底？(AC00-6A) 可以用地面露点温度估计积云云底高。不稳定大气在对流气流中，温度递减率是5.4°F（3.0°C）/1000英尺；露点温度下降大约1°F（5/ 9°C）。在对流气流中，露点差温度是大约4.4°F（2.5°C）/1000英尺。将值代入，再除以露点温度差，就可以快速地估算出对流云底在几千英尺。当使用华氏摄氏度时，除以4再乘以1000。这个方法只适用于不稳定大气形成的云并且只适用于一天中较热的时候。 （温度—露点）/4 ×1000=云底高

82—62=20 20÷4=5

5×1000=5000英尺（真高） 16. 场面标高1000英尺，地面15°C，结冰层高度是多少？(AC00-6A)

结冰层高度可用15°减去每1000英尺2°的递减率来估算。在此例中，结冰层高度是平均海平面（MSL）8500英尺。 17. 结构性积冰形成的必要条件？(AC00-6A)

2-2 私照口试指南

第二章 气象

在水汽接触飞机的地方低于零度并有可见水分。 18. 两种不同类型的积冰。(AC00-6A) 结构性积冰和感应积冰。

19. 结构性积冰的四种类型。(AC00-6A)

明冰：大水滴碰撞飞机表面，缓慢结冰形成。 雾凇：小水滴碰撞飞机表面，迅速结冰形成。

毛冰：以上两种的混合体，由不同大小的过冷水滴形成。 霜：当温度和露点都在0°以下，凝华形成冰晶。 20. 当意外遭遇积冰，推荐的行动是什么？(AC00-6A) 改变航向和/或高度；如有可能，通常爬升到更高高度。 21. 霜对飞行有危害吗？为什么？(AC00-6A)

是的。因为虽然霜不会改变机翼的基本气动形态，但机翼粗糙的表面扰乱了空气的

平稳流动，因而使气流流动减慢。气流流动的减慢引起气流过早分离，使升力减小。即使是少量的霜也会使飞机在起飞时不能达到正常速度。还有一种可能，一旦起飞，飞机将没有大于失速速度的足够的余度。这将导致遇到中度颠簸或转弯时，飞机初始或完全失速。 22. 雷暴形成的因素。(AC00-6A)

1 提供升力（暖的、快速移动的锋面） b．不稳定的大气（非标准气温垂直递减率） c．充沛的水汽（露点温度差小） 23. 雷暴的三个阶段。(AC00-6A)

积云阶段：上升气流使雨滴变大。

成熟阶段：地表开始下雨，雨水穿过上升气流或从上升气流旁迅速落下，伴随闪电、

滚云。

消散阶段：下降气流，雨水开始消散。 24. 什么是逆温层？(AC00-6A)

在逆温层，随高度增加温度增加——与正常情况下温度随高度增加而降低相反。在

逆温层上，有热雨从更高处落下穿过冷空气，冷空气的温度达到结冰的临界温度。近地面逆温层带来停留雾、烟和其他在近地面大气中的限制，将引起低能见度。逆温层大气很稳定，很少或没有湍流。

私照口试指南 2-3

第二章 气象

25. 雾形成的两个基本条件。(AC00-6A)

a. 气温降到露点温度 b. 空气中湿度增加 26. 几种类型的雾。(AC00-6A)

a. b. c. d. e.

辐射雾 平流雾 上坡雾 水汽雾 降水生成雾

27. 辐射雾的形成。(AC00-6A)

静风、晴朗的夜空，地表冷却使周围的空气达到露点形成的雾。 28. 什么是平流雾和它最易形成的地方。(AC00-6A)

平流雾是暖湿空气流到冷地表形成的。平流雾主要产生在冬季沿海地区。与辐射雾

不同，它的特点是伴随风、多云天气、范围广、可在一天任何时候出现。 29. 为什么雾是飞行员在操纵中的主要关注对象？(AC00-6A)

雾应在起飞和着陆期间被主要关注。它可以将垂直和水平能见度降为0。它来去突

然，不好预测，使得起飞、着陆、甚至滑行存在潜在危险。 30. 什么是风切变及它易产生的地方。(AC00-6A)

风切变的定义是：单位距离风速的变化率（方向和/或速度）。通常表现为垂直或水平风切变。它可能在任何高度发生，但有三个区域必须特别关注： a. 近地面逆温层产生的风切变。 b. 降雨区域或雷暴产生的风切变。

c. 与高空的晴空颠簸（CAT）有关的高空激流或强气旋产生的风切变。 31. 为什么风切变是飞行员在操纵中的主要关注对象？(AC00-6A)

风切变需要被特别注意是因为在进近和起飞期间，不可预料的风速和风向改变将对

飞机操纵带来潜在的威胁。

A. 获得天气信息

1. 获得天气简报的主要方法。(AIM?7-1-2)

2-4 私照口试指南

第二章 气象

起飞前天气简报的主要来源是FSS或NWS的预报员，这些为每个航班制作的概况通过当地FSS或使用免费线路传送给每架飞机，并在1天24小时内有效。 2. 天气信息的其他来源。(AIM?7-1-2)

a.

b. c. d. e.

电话信息简报服务（TIBS） 预录天气预报（TWEB） 电话访问（TWED）

从许多私人飞机获得天气和航空信息 直接使用者访问系统（DUATS）

3. FSS名单及天气信息询问号码可以在哪里得到？(AIM?7-1-2)

这些服务的电话号码可以在“局方和NWS电话号码”部分下的机场/设备目录找到，

也可以在“中国政府”部分当地电话目录找到。 4. FSS预报的天气简报，哪些是可用的？(AIM?7-1-3)

标准简报——当你计划一次飞行而你又没有从各种传播媒体中得到先前的指令或

初步指令，此时应请求标准简报（TWEB，PATWAS，DUAT等）。

缩写简报——当你需要信息以补充得到的信息或更新先前的信息，或当你只需要一两个条目时，请求缩写简报。

展望简报——当你的计划起飞时间比简报时间晚六个小时以上，请求展望简报，该简报只用于做飞行计划。

飞行中简报——当你想要更新飞行前简报时，请求该简报。 5. 天气简报包含的相关信息。(AIM?7-1-3)

a. 坏天气

b. 不推荐的VFR飞行 c. 提要 d. 对流情况 e. 航路天气预报 f. 目的地天气预报 g. 高空风 h. 航行通告 i. 空管延迟

j. 若有要求，飞行员还可以从AFSS/FSS得到以下信息： MTRS和军事活动区（MOAS） 航行通告的回顾 近似的密度高度信息 空管信息和规定

私照口试指南 2-5

第二章 气象

海关和入境程序

防空识别区（ADIZ）规定 搜寻和救援

远程导航—C（LORAN—C） 航行通告（NOTAM）

GPS 接受机（RAIM）使用性 以及其他希望得到的帮助。

6. 什么是航路飞行咨询服务（EFAS）(AIM?7-1-4)？

航路飞行咨询服务（EFAS）是为给航路上飞机及时的有意义地提供飞行计划上、飞

行航路中及飞行高度层的相关天气情况而特殊设计的。与此服务相关的是，EFAS也是飞行员天气报告（PIPERS）的搜集中心和发送点。 EFAS通过122.0MHZ与在真高5000英尺以上到平均海平面17500英尺间飞行的飞机进行交流。这就是众所周知的Flight Watch（飞行监控）。分散的EFAS频率的建立的保证在每个特定的空中交通管制中心区域从平均海平面18000英尺到45000英尺都有通讯覆盖，当覆盖使通讯稳定时，这些分散的频率可在18000英尺以下使用。 7. 什么是“危险航路天气询问服务（HIWAS）”？(AIM?7-1-9)

危险飞行天气询问服务（HIWAS）是连续的航路天气询问预报，包括概要性的航空

天气警告、重要天气预报（SIGMETS）、对流重要天气预报、中央天气询问、航路天气预报（AIRMETS）及紧急飞行员报告（PIPERS）。HIWAS是使危险天气信息数能连续发送的传统来源。

B. 航空天气报告和观测

1. 什么是航空常规天气预报（METAR）(AC00-45D)

METAR或航空常规天气预报：每小时在机场观测到的地面天气情况，一个新的国际天气报告码在全世界通用。

2. 航空常规天气报的基本组成。(AC00-45D)

航空常规天气报按顺序有以下组成部分：

a. 两种报——常规报（METAR）和特殊报（SPECI）。 b. 航站代码——国际民航组织（ICHO）四字代码。

c. 发报时间——时间组由4个数字组成，并有“Z”表示世界协调时（UTC）。 d. 风——该组由5个数字组成，前三位表示风流的来向，后两位表示风速（节）。 e. 能见度——用法定海里（statute miles）为单位报告。

2-6 私照口试指南

第二章 气象

f. 天气和观测能见度——按此格式报告：

强烈程度/机率/描述/降水/观察能见度/其他 g. 天空云况——按此格式报告：

数量/高度/类型或垂直能见度

h. 温度和露点——用两位数字的摄氏度表示。 i. 高度表设定——用四位数字的英寸汞柱表示。

j. 记录——实际的重要天气，某些天气现象和低空风切变开始和结束时间。

例：METAR KBNA 1250Z 33018Kt 290V360 1/2SM R31/2700FT+SN BLSNFG

VV00800/M03 A2991 RMK RERAE42SNB42 3. 描述现在可用的几种类型的自动地面观测系统。(AC00-45D)

ASOS——自动地面观测系统，已成为中国主要的地面天气观测系统。安装和操作由NWS、局方和国防部共同完成。ASOS提供不间断的观测并具有产生地面航空观测和其他天气信息的必要的基本功能。当ASOS完全启动时，将会建立现在两倍以上的全天候天气观测站。

AWOS——自动天气观测系统。安装在局方指定的国内机场。这个系统会：自动报告云底/云状，能见度，温度，露点温度，风向/风速/阵风，高度表调定，以及当遇到某些情况时自动记录：密度高度，变化的能见度和变化的风向，自动观测从地面向空中无线电传送，并在电话答录机上可用。

AMOS——自动气象观测站是一个固态系统。它可以自动观测温度露点、风向和风速、气压（高度表调定）、最大风速和降水量。区域探测器与局方观察网直接相连，无论观测站是否被点击，它都会传送天气报告。

4. 什么是PIPEP（中国），通常在哪里可以得到？(AC00-45D)

PIPEP是飞行员报告的缩写，它包含了飞行员在航路上观测到的天气信息。飞行员

报告的基本要素是：信息类型、位置、时间、飞行高度层、机型以及遭遇到的至少一种天气状况。报告中所有高度都以平均海平面为单位除非另有注释，距离以海里为单位，时间以世界协调时（UTC）为单位。飞行员报告通常是单独报告的，但也可以增加地面航空天气报或把它们作为一个整体报告。 5. 什么是雷达天气报告？(AC00-45D)

雷暴和降水区可以在雷达上被观测到，大多数雷达报告在每小时要求的特殊报35分钟后发出，报告包括：类型、强度、增强趋势和降水的位置，同时也包括降水区顶的雷达回波以及重要的降水区底回波。所有报告的高度都在平均海平面（MSL）以上。雷达天气报告帮助飞行员计划绕过前方的雷暴区。但是一旦起飞，飞行员只有依靠目视或机载雷达来避开独立雷暴。

私照口试指南 2-7

第二章 气象

C. 航空天气预报

1. 什么是航站天气预报？(AC00-45D)

航站天气预报是一个指定的时间段（通常24小时）未来天气的简洁描述。航站天气预报用以下格式发布：

a. 两种类型：常规和修改结果预报。

b. 位置：国际民航组织（ICAO）的四字代码。

c. 发布时间：六位数字组，代表有效时间（通常24小时）；修改的预报必须在24

小时之内。

d. 预报：基本格式是：风/能见度/天气/云状。 2. 什么是航空区域预报？(AC00-45D)

航空区域预报（FA）是覆盖几个州的普通天气情况预报。它被用于判断预报的航路天气以及没有航站天气预报的机场的备用条件。航空区域预报在中国本土48个州每小时内发布三次。

3. 航空区域预报提供哪些信息？(AC00-45D)

航空区域预报由以下四部分构成：

a.通讯和报头部分——发布航空区域预报的单位、发布的日期和时间、预报的名称、有效时间以及预报涵盖的州或地区。

b.预防叙述部分——在所有区域预报中，在通讯和报告部分及预报正文之间，有三条预防叙述。

SEE AIRMET SIERRA FOR IFR CONDITIONS AND MTN OBSC

在仪表飞行规则（IFR）条件下和/或在区域预报的范围内遭遇或预报有不明山地地形，可使用该警告。

TSTMS IMPLY PSBL SVR OR GTR TURBC SUR ICG LLWS AND IFR CONDS 提醒在所有雷暴中存在危险

NON MSL HGTS ARE DENOTED BY AGL OR CIG

该警告使用在高度上，多数情况使用在海平面以上。所有高度都是以百英尺为单位。云顶高、颠簸、积冰和零温层高度都是平均海平面（MSL）为单位。真高用以下方式表示：定义云底是用的真高，因此缩写“CIG”表示真高。缩写“AGL”表示高于地面；所以如果没有附加AGL或CIG高度自动用MSL为单位。

c. 梗概部分——18小时内锋面、气压系统和循环方式的位置和移动的简要概述，

低云底和/或能见度，强风或任何认为有用的现象预报都可以包括在内。 d. 目视飞行规则（VFR）云和天气的部分——包括一个12小时特殊报以及一个6

2-8 私照口试指南

第二章 气象

小时分类展望（阿拉斯加18小时）、对未来18小时天气的总预报（阿拉斯加30小时）。目视飞行规则云和天气部分通常有几段。使用州或有名的地区作分析。特殊预报部分描述了云和天气，包括了大于3000平方英里的地区。它对目视飞行操纵非常重要。

4. 什么是航路航空天气询问？(AC00-45D)

航路航空天气询问是向航路上的飞机提供潜在危险天气的发展的预报。所有高度使用平均海平面，云底高例外，使用真高。航路航空天气询问有三种类型：对流性重要天气报告（WST）、重要天气报告（WSI）、航路天气报告（WA）。 5. 什么是对流性重要天气报告？(AC00-45D)

对流性重要天气报告（Convective SIGMETs）包括严重颠簸、严重积冰和低空风切变。预报员认为天气对任何类别的飞机有危险，都可以发布。对流性重要天气报告向中国东部、中部和西部发布（不向阿拉斯加和夏威夷发布）。公告每小时在整点加55分钟发布一次。特殊公告可在任何时间发布并在整点加55分钟时更新。公告包括观测和预报或只有预报。预报的有效时间是2小时。 a. 严重的雷暴导致： i. 地面风大于等于50节 ii. 冰雹直径大于等于3/4英寸 iii. 龙卷 b. 隐藏的雷暴 c. 雷暴线

d. 雷暴达到或超过4级影响3000平方英里内40%的地区 6. 什么是重要天气报告（ws）(AC00-45D)

无对流重要天气报告咨询针对对所有飞机的存在潜在危险的无对流天气。重要天气

报告向六个相应的航空预报区发布。最短预报发布期是4小时。在中国本土，在以下现象发生或预计发生时发布重要天气报告： a.与雷暴无关的严重积冰

b.与雷暴无关的严重或特别严重的颠簸或晴空颠簸

c.尘暴、沙暴或下降到低空的火山灰或飞行能见度低于3英里 d.火山爆发 7. 什么是航空人员气象报（WA）（AC00-45D）

航空人员气象报（WA）是描述比即时重要天气报告天气强度弱的重要天气现象咨

询。航空人员气象报发布给所有在飞行前以及航路上的飞行员，目的是加强安全。航空人员气象报公告以6小时为发布的定期基准并当发生或预报发生以下一种或多种天气现象时，公布其详情：

私照口试指南 2-9

第二章 气象

a.中度积冰 b.中度颠簸

c.持续的30节以上的低空风

d.云底高低于1000英尺和/或能见度小于3英里并同时影响周围50%以上的区域 e.宽广的不清晰山地

8. 什么是录制的航路天气广播（AC00-45D）

录制的航路天气广播（TWEBs）与地区预报相似，除了在航路格式中有更多的特殊信息。它提供天空覆盖高度，云底，云顶，能见度（包括垂直能见度），天气，以及走廊两边25海里航路的视觉障碍的预报。除了有注释，云底和云顶都以平均海平面为单位。云底高一般以真高为单位。录制的航路天气广播由天气预报室根据不同时区每天发布三次。录制的航路天气广播预报在15小时内有效。 9. 什么是高空风和温度预报（FD）？（AC00-45D）

高空风和温度为中国本土特殊地区以及设置在阿拉斯加和夏威夷的网络提供预报。每天在特殊的时间间隔使用0时区和12时区为基准预报两次。高空风和温度预报包括以下内容：

a.一个四位数字组表示风向，以真北为参考，风速用“节”为单位 b.一个六位数字组以摄氏度为单位的预报温度

c.由于24000英尺以上温度都在零下，所以负号省略

d.通过12000英尺，高度为真高；18000英尺以上，高度为压力高度 e.不预报机场标高以上1500英尺内的风

f.不预报3000英尺或机场标高以上2500英尺内的任何高度的温度 g.如果数字指示大于36，表示风速在100节或以上 h.如果预报风速在200节以上，风的数字组应写199节

i.当预报的风速小于5节，风的数字组应写9900，读作“柔和可变” 10. 从高空风和温度预报可以得出什么有用的信息？（AC00-45D）

最佳高度——基于风和飞行方向

可能的结冰区——通过标记+2℃到-20℃的大气温度逆温层 颠簸——通过观察风向和风速在不同高度的突然变化。 11. 什么是中心天气咨询（CWA）？（AC00-45D）

中心咨询（CWA）是一个在航路和航站区预报和避开坏天气情况的不定期的空中飞行机组，流量控制，空中交通咨询。中心天气咨询不是一个飞行计划预报，而是一个未来两小时的情况预报。中心天气咨询的最小有效时间是2小时。 12. 什么是对流展望（AC）？（AC00-45D）

2-10 私照口试指南

第二章 气象

对流展望（AC）描述了未来24小时的一般雷暴活动的展望。遭遇雷暴高、中、低风险的地区，以及雷暴所在的地区，以及雷暴迫近的地区可能面临严格的限制。对流展望在世界时0700和1500预报，直到第二天1200有效。

F. 航空天气图

13. 举例在飞行计划中，在飞行服务站或国家气象服务站当前可用的天气图

（AC00-45D）

a.低空分析图 b.天气描绘图 c.雷达概况图

d.重要天气预测图 e.高空风和温度图 f.混合湿度稳定图 g.严重天气展望图 h.等压分析图 i.对流层顶数据图

j.火山灰预报移动和散播图

1. 什么是低空分析图？（AC00-45D）

这是一张覆盖中国本土48个周和附近区域的计算机测算图。该图每3小时发布一次。低空分析图提供一个迅速的方法以定位压力系统和锋面。它在图上同时也提供对风、温度和露点温度的总览。使用该图时，记住天气的移动和条件的变化。使用低空分析图并结合其他信息，将提供一个完整的天气图。 2. 天气描绘图提供什么信息？（AC0045D）

天气描绘图是从地面航空观测站由计算机测算。该图在图的有效时间内提供观察飞行等级条件下广泛的概览。该图从每天世界时1时开始，3小时为间隔发布，在测定的数据时有效。各观测站测定的数据有：总天空覆盖、云高或云底高、天气和视程障碍以及能见度。天气描绘图是天气简述和飞行计划的理想开始处。从该图上可以得到该图时间段好天气和坏天气的鸟瞰图。 3. 定义以下术语：IFR，MVFR和VFR（AC00-45D）

IFR:云底高低于100和/或能见度小于3英里(仪表飞行规则)

MVFR:(边缘VFR)云底高1000到3000(含)和/或能见度3到5海里(含) VFR:没有云底高,或云底高大于3000,能见度大于5海里(目视飞行规则)

私照口试指南 2-11

第二章 气象

4. 什么是雷达概况图?(AC00-45D)

雷达概况图将雷达天气报告(SD)绘制成图.这个由计算机绘制的图定期由雷达观测站绘制,并在报告时有效(H+35),例如,每小时整点加35分钟.该图每天16到24小时内可用,取决于不同的使用系统.图上描述了降水回波的类型,强度,发展趋势,结构,覆盖,回波顶和回波底以及移动.当图有效时,将绘制严重天气观测图如果它们有效.雷达概况图确定降水和/或雷暴的大概区域和移动,以帮助飞行前准备.在该图上,任何飞行员航路上或附近的情况都应考虑并引起注意.

注:雷达只探测降水区的降水或冰晶,它并不能探测云和雾.因此,没有雷达回波并不能保证是好天气,且实际云顶可能比雷达探测的云顶要高.该图必须与其他图结合使用,报告和预报.

5. 什么是重要天气预测图?(AC00-45D)

重要天气预测图简称“预测图”，描绘预报可能会影响飞行计划的天气。重要天气预测图在中国本土以及附近地区是同时由人工和计算机共同绘制。中国低空重要天气预测图为平均海平面24000英尺以下的国内飞行设计，中国高空重要天气预测图为平均海平面24000英尺到63000英尺的国内飞行设计。图例包括世界时的有效时间。 6. 描述中国低空重要天气预测图（AC00-45D）

低空天气预测图由4个版块组成。2个较低的版块是12和24小时低空预测。2个较高的版块是从地面到400毫巴（平均海平面24000英尺）的12和24小时预测。该图描述了在图的有效时间内的天气预测。该图每天发布四次，以世界时0时，6时，12时，18时的12和24小时预报为基础。两个低空预测版块描述了锋面，重要槽和压力中心，以及预报降水和/或雷暴的外沿区域。两个高空版块描述IFR，MVFR，颠簸和结冰层。

7. 什么是高空风和温度图（FD）？（AC00-45D）

该图由计算机绘制,描述了观察和预报的高空风和温度.准备预报的风和温度在八个高度层,分为八个版块.这些高度层分别是平均海平面:6000,9000,12000,18000,24000,30000,34000,39000英尺.它们可以被用做每天的12小时预测,在世界时12时到0时有效.这些图被典型用于判断计划高度的风或用于选择计划飞行最合适的高度.在预报图上可以判断出温度.当时间超过图上的有效时间,可以使用差值法来判断在图上和数据中没有的高度的风和温度. 8. 什么是混合湿度稳定图?(AC00-45D)

这是种用于观察高空大气数据的分析图.该图由四个版块组成,包括:稳定度,结冰层,沉淀性降水,平均相对湿度.该图由计算机绘制,每天在世界时12时和0时发布两次.它用于判断一个特殊的天气系统的性质,包括稳定度,湿度,可能的航空危险.收到该图

2-12 私照口试指南

第二章 气象

时距它发布已有几个小时,所以天气系统的性质可能随天气系统而变化.练习注意,这些性质的发展,消散或系统的移动. 9. 什么是严重天气展望图?(AC00-45D)

严重天气展望图是对雷暴活动48的展望.该图分为两个版块.左边版块包括了从世界时12时开始的头24小时的可能的一般雷暴活动和严重雷暴的区域.右边版块只包括从世界时12时开始的剩下一天的严重雷暴可能性的展望.该图由计算机绘制,只在每天早上发布一次(大概8点).该图用于精确的提前计划.它将警告未来雷暴发展的所有可能性.

10. 什么是等压分析图?(AC00-45D)

在大气中所有压力相等的面都是等压面.等压分析图是高空大气天气图,在指定压力图上,描述有所有信息.从该图上,飞行员可以大致地观察到计划航路的上大气温度,风,以及露点温度差.图上也通过类似于低空图上的等压线的等高线描述高空高压,低压,槽和脊.每天两次,通过传真发布六张六个气压高度的计算机绘制图. 850毫巴……5000英尺 700毫巴……10000英尺 500毫巴……18000英尺 300毫巴……30000英尺 250毫巴……34000英尺 200毫巴……39000英尺

11. 描述火山灰预报移动和散播图（AC00-45D）

火山灰预报移动和散播图描述在大气的三个层次火山爆发后相对集中的火山灰，以及火山灰穿过大气的混合。该图着重于火山爆发后对飞行飞行操纵的危害特别是火山云形成的时间和地点。它在6小时和12小时时间间隔内，使用国际气象中心预报数据来判断火山灰集中的位置。该图用于精确的提前计划。它不能代替重要天气报告中有关火山爆发和火山灰的部分。

私照口试指南 2-13

第二章 气象

2-14 私照口试指南

第三章 性能的限制

3. 性能的限制

A.

空气动力

32. 作用在飞机上的四个力。(AC61-21A)

飞机在稳定不加速平飞时受四个力。

升力——使飞机向上运动的力。

重量——重力。使飞机向下运动的力。 推力——使飞机向前运动的力。 阻力——使飞机向后运动的力。

33. 在什么时候四个力相等？(AC61-21A)

在稳定不加速飞行中，升力等于重力，推力等于阻力。升力和重力的任何不相等将引起爬升或下降率的变化。在稳定飞行时推力和阻力的任何不相等将引起爬升或下降率的变化。

34. 什么是翼面？举例说明。(AC61-21A)

翼面是对流过它表面的气流给予一个有用的反作用力的装置，这个反作用力就是升力。机翼、水平尾翼、垂直尾翼和螺旋桨都是翼面。 35. 什么是安装角？(AC61-21A)

安装角是飞机纵轴和翼弦的夹角，它用机翼与机身的夹角来测量。安装角是固定的，飞行员不能改变它。

36. 什么是相对气流？(AC61-21A)

相对气流是指气流的方向与机翼的关系。当机翼朝前朝下运动，相对气流就朝后朝上运动。飞行轨迹和相对气流通常平行但方向相反。 37. 什么是迎角？(AC61-21A)

迎角是翼弦和相对气流的夹角，它可以被飞行员改变。 38. 什么是“伯努力定理”？(AC61-21A)

伯努力定理——在流体（液体或气体）速度增加时，流体的压力减小。在气流中，高速流动对应低压，低速流动对应高压，飞机翼面的设计使气流在它上表面流速加快，因此降低了翼面上的气压。同时，翼面下表面的气流受阻挡增加了气压。上下翼面的压力差，产生了升力。

私照口试指南 3-1

第三章 性能的限制

39. 影响升力和阻力的几个因素。(AC61-23B)

机翼面积——作用在机翼上的升力和阻力大致上与机翼面积成正比。飞行员可以用不同类型的襟翼（如福勒襟翼）改变机翼面积。

翼面形状——随着上翼面弧度和增加（增加到某一点），升力将增加。放出副翼或襟翼也能改变翼面形状。冰和霜将破坏正常的翼面，改变它的曲度，破坏它的升力。 迎角——随着迎角增加，升力和阻力都增加，直到某个最高点。 气流速度——通过机翼的气流速度增加，将增加升力和阻力。

空气密度——升力和阻力的改变直接与空气密度有关。升力和阻力随密度增加而增加，随密度减小而减小。空气密度受大气压力、温度和湿度的影响。 40. 什么是“进动作用”？(AC61-21A)

“进动作用”是使飞机有向左偏转趋势的力，它由发动机和螺旋桨产生。进动作用在低速大推力和大迎角时最大。 41. 影响进动作用的四个因素。(AC61-21A)

发动机和螺旋桨的扭转反作用：每个力的作用都会有一个等大方向相反的反作用。螺旋桨（在坐舱里看）向右转，使飞机有向左滚转的趋势。 螺旋桨的陀螺效应：陀螺运动应用在：当一个外力施加在旋转物旋转方向的切线上，会导致合成的运动或旋转物体的偏移。如果螺旋桨的轴是倾斜的，将产生与转动方向呈90°并向前的合力。与施加的力方向相同，要特别注意在起飞时，机尾离地后产生的一个尾部拉力。

记住：当机头向上运动，它向右偏转；当机头向下运动，它向左偏转。

滑流扭转作用：高速旋转的飞机螺旋桨向尾部产生一个螺旋桨旋转的滑流，螺旋桨的高速旋转与飞机的低速朝前运动（如起飞）使滑流撞击垂直尾翼的左面而使尾部向右，机头向左偏转。

螺旋桨的不均匀负载（P-系数）：当飞机大迎角飞行时，向下运动的桨叶接触气流面比向上运动的桨叶大，这引起向下运动的桨叶与迎面而来的相对气流的迎角比向上运动的桨叶大。因此，在右边向下运动桨叶产生的拉力更大，使飞机向左偏转。 42. 除了滑流扭转作用，还有什么因素导致有三个起落架飞机起飞时向左偏转（在滚转

之前）(AC61-21A)？

随推力的增加，进动作用将使飞机向左滚转，这会使左主轮受到一个增大的向下的力。结果，左轮产生更多摩擦力使飞机有向左偏转的趋势。 43. 什么是离心力？(AC61-21A)

离心力通常在飞机转弯时产生，它是飞机改变飞行方向产生的反作用力，它与升力

的水平分量相反。

3-2 私照口试指南

第三章 性能的限制

44. 什么是“载荷因素”？(AC61-21A)

载荷因素是作用在飞机上的总载荷与飞机净重的比。

任何作用在飞机上，使飞机改变直线运动的力，将对飞机的结构施加一个压力，这个压力的大小就是“载荷因素”。例如，载荷因素是3G表示飞机的总载荷是它净重的3倍。

45. 基于哪两个原因，载荷因素对飞行员来说很重要？(AC61-21A)

a. 飞行员可能在飞机操作时有明显的危险的过载。

b. 载荷的增加将使失速速度增大并在表面上看起来安全速度飞行时使飞机失速。 46. 什么情况载荷因素最大或被超过？(AC61-21A)

平飞转弯——载荷因素在坡度达到45°到50°时急剧增大。60°时，载荷因素是2G，80°时，载荷因素是5.76G。当飞行高度不变时，机翼必须产生与载荷因素相等的升力。

颠簸——严重的垂直阵风引起迎角的突然增加，飞机的惯性产生过大的载荷。 速度——飞机的飞行速度将决定机翼超载多少。大于机动速度，飞机将在载荷因素超过前失速；小于机动速度，突然或过量操纵驾驶盘或强颠簸可以使负载的飞机超过载荷因素。

47. 不同类别飞机的不同操纵类别。(AC61-21A)

对不同类别的飞机有不同的最大安全因数（限制载荷因素）。

a. 普通类--------------+3.8到-1.52

b. 通用类（轻度特级包括螺旋）--------------+4.4到-1.76 c. 特级类--------------+6.0到-3.00 48. 载荷因素的增大对失速速度的影响。(AC61-21A)

随着载荷因素增加，失速速度增大。当飞机曲线飞行、转弯、从俯冲改出或在驾驶杆上突然或过量地施加一个滚转压力，都会使载荷因素增大。同时，失速速度也会增大。

49. 机动速度的定义。(AC61-21A)

机动速度是突然的操纵动作可以被运用或飞机可在设计载荷因素限制范围内颠簸飞行的速度。

50. 增加或减小重量对机动速度的影响。(AC61-21A)

激动速度随重量增加而增大，随重量减小而减小。

操纵一架重量减小的飞机，在遇到颠簸或降风引起的大加速度时就很脆弱。当机动

私照口试指南 3-3

第三章 性能的限制

速度没有减小，飞机就可以超过设计限制的载荷因素。飞机以净重或接近净重在颠簸气流中飞行，基本上不可能超过它的设计限制载荷因素。如果有必要，飞机可以用公布的净重对应的机动速度飞行。 51. 什么引起飞机失速？(AC61-21A)

当达到临界迎角时，飞机失速。当飞机迎角增加到大约18°到20°，气流在机翼上表面的流动不再平滑。由于气流不能很快地在流动方向上做如此大的改变，使得气流不能紧贴翼面。这就是失速或临界迎角，它会发生在任何速度，任何高度，任何推力大小。

52. 什么是螺旋？(AC61-67B)

螺旋可被描述为：当飞行的迎角大于最大升力迎角时，飞机会螺旋状下降。这种操纵或非操纵的机动叫螺旋。螺旋是由带侧滑的严重失速引起的，没有失速就没有螺旋。失速时，一边的机翼往往会先于另一边往下掉，机头会向掉翼尖的这边偏转。 53. 什么引起螺旋？(AC61-67B)

无意的螺旋主要是由于在转弯时，过量或不足的方向舵（偏转量）以及较小范围的副翼（偏转量）使飞机超过该失速速度的临界迎角。 54. 什么时候最易发生螺旋？(AC61-67B)

失速/螺旋可在任何飞行阶段发生，但在以下情况最易发生： a. 飞机起飞陡升时发动机失效——飞行员为回到起飞跑道，在低高度增大坡度

或非协调转弯，以增加到着陆区的下滑距离。 b. 从四边到五边的crossed control 转弯（内侧滑或外侧滑转弯）——飞行员五

边目视高（可能由于侧风），并在低速时不协调转弯。 c. 进近中发动机失效——飞行员为延长下滑距离而增大滚转坡度。 d. 复飞时配平在最后——全襟翼和配平在最后时，飞行员增大推力，又不协调

使用方向舵。 e. 复飞时回收襟翼时机不恰当——飞行员增大推力，并很快收回襟翼导致大的

下降率，紧接着飞行员会本能地增大坡度。 55. 无意识螺旋的处置程序。(AC61-67B)

a. b. c. d.

油门收回（若还没有完成）。 副翼中立。 全反舵。

快速地顶杆，使升降舵朝前大概移动到中立位。（一些飞机只需要松杆，而另一些则需要顶杆）

e. 一旦失速消除，螺旋也会消失，螺旋消失后，方向舵中立。

3-4 私照口试指南

第三章 性能的限制

f. 当方向舵中立，逐渐地带杆使飞机恢复平飞。 56. 什么导致逆偏转？(AC61-21A)

举个例子，当飞机左转时，右副翼下偏使右边机翼升力增大，因此右副翼下偏产生更多升力也产生更多阻力。相反，左副翼升力减小阻力也减小。这个增加的阻力将使机头抬起并向升起的机翼（右机翼）偏转；这就会使飞机向期望的反方向转弯。这个非预计的偏转就是逆偏转。 57. 什么是“地面效应”(AC61-21A)？

当飞机在高于地面大约一个翼展高度时，飞机的诱导阻力减小并且机翼的气动效用增加。这是由于气流受到地面的阻滞，对飞机特别是机翼的上洗气流、下洗气流、翼尖涡产生影响。简单的说，地面效应是当飞机紧贴地面飞行时，压缩空气的“气垫效应”和“推动效应”。 58. 地面效应引起哪些主要问题？(AC61-21A)

在着陆时，当高于地面大约为1/10个翼展时，阻力将比地面效应区外的地方小40%，因此着陆阶段的任何超速将带来严重的平飘距离。在这种情况下，如果飞行员没有经过训练，他/她可能冲出跑道同时失去选择。 在起飞时，由于地面效应使阻力减小，飞机似乎在推荐速度以下就可以起飞。但是，随着飞机从地面上升起离开地面效应区，由于速度小，更大的诱导阻力将使飞机产生不同程度的爬升性能或使飞机不能飞行。在极端的情况下，例如高温、大重量、高海拔，飞机将可能起飞后速度减小，再次接地。

B. 重量和平衡

1. 定义。

空机重量——机身、发动机以及所有位置固定并永久安装在飞机上的操作设备的重量，包括液压油、不可用燃油和不可用滑油。 净重——飞机和它的机载物品的最大允许重量。

有用载荷——机长、副驾驶、乘客、行李、可用燃油和可用滑油的重量。 站位（力臂）——参考数据线和重心的水平距离。用英寸表示。 力矩——重量与站位的乘积。力矩用磅—英寸表示。

重心——飞机悬挂在这个点将保持平衡。从基准处开始，用英寸表示。 基准——一个假象的垂直平面或线，站位从这里测量，由飞机制造商制定。 2. 重心公式。

私照口试指南 3-5

第三章 性能的限制

重量×站位=力矩 重新整理为： 重量==力矩÷站位

站位（重心）=力矩/总重量

知道任何两个值，就能求出第三个。 记住：WAM（重量×站位=力矩）

3. 过载时，哪些性能特性将受到影响？(AC61-21A)

a. b. c. d. e. f. g. h. i. j.

起飞速度增大。 起飞跑道长度增大。 爬升率减小。

最大爬升高度减小。 操纵范围减小。 机动性降低。 操纵性降低。 失速速度增大。 进近速度增大。 着陆滑跑距离增加。

4. 重心靠前对飞行性能的影响。(AC61-21A)

失速速度增大——因为翼载荷增加，失速迎角产生在较大的速度。 巡航速度减小——阻力增大，为保持高度，迎角必须增大。 更稳定——重心朝前远离压力中心使纵向安定性增加。

升降舵压力增加——起飞滑跑距离增加，进近速度增大以及和着陆拉平时有关问题。

5. 重心靠后对飞机性能的影响。(AC61-21A)

失速速度减小——翼载荷减小。

巡航速度增加——阻力减小，小迎角即可保持高度。

安定性降低——失速和螺旋改出更困难，重心与压力中心接近，使纵向不安定。 6. 燃油和滑油的重量。(AC61-21A) 飞机燃油重量每加仑6磅。 飞机滑油重量每加仑7.5磅。

C. 飞机性能

3-6 私照口试指南

第三章 性能的限制

1. 飞机的性能要素。(AC61-21A)

a. b. c. d. e. f. g.

起飞和着陆距离。 爬升率。 爬升高度。 商载。 航程。 速度。

燃油经济性。

2. 影响起飞和着陆性能的因素。(AC61-21A)

a. b. c. d. e.

空气密度（密度高度）。 地面风。 跑道道面。 跑道坡度。 飞机重量。

3. 地面风怎样影响起飞和着陆性能？(AC61-21A)

风对起飞的影响很大。顶风将明显地使飞机以较小的地速离地，顺风将使离地的地速增大，增加有效跑道距离。

风对着陆的影响也很大。顶风将在飞机落地后减小地速，缩短着陆滑跑距离；飞机在进近和接地时遭遇顺风，将增加地速从而大大增加着陆滑跑距离。 4. 重量对起飞和着陆性能的影响。(AC61-21A)

净重增加对起飞性能有很大的影响。

a. 离地速度增大。 b. 加速时间增加。（加速度减小）

c. 减速力（阻力和地面摩擦力）增加。 d. 起飞距离增加。

净重对着陆距离的影响是：飞机在着陆迎角时需要一个更大的速度支持，而升力副作用将增加着陆滑跑距离。 5. 空气密度对起飞和着陆性能的影响。(AC61-21A) 密度高度增加（密度减小）对起飞也有以下影响：

a. 需要更大的真空速。 b. 推力减小，加速度减小。 c. 起飞滑跑增长。 d. 爬升率降低。

私照口试指南 3-7

第三章 性能的限制

密度高度增加（密度减小）将增加着陆速度但不会改变净减速力。因此，飞机将以正常指示空速落地。但由于空气密度减小，真空速增大，这将使最小着陆距离增大。 6. “密度高度”的定义。(AC61-21A)

密度高度是压力高度修正非标准温度。它是在标准大气中依据空气密度测量出的

高度。 7. 空气密度对飞机性能的影响。(AC61-21A) 空气密度对以下方面有直接影响：

a. 机翼产生的升力。 b. 发动机的输出功率。 c. 螺旋桨功率。 d. 阻力。 8. 什么因素影响空气密度？(AC61-21A)

a. b. c. d.

温度 高度 湿度 大气压力

9. 温度、高度、湿度和大气压力怎样影响密度高度？(AC61-21A) 密度高度将在以下一个或更多条件下增加（密度减小）：

a. 高温 b. 高海拔 c. 高湿度 d. 低气压

密度高度将在以下一个或更多条件下降低（密度增大）：

a. 低温 b. 低海拔 c. 低湿度 d. 高气压 10. 定义以下飞机性能速度。(AC61-21A)

真空速（TAS）——与飞行的气团有关的飞机速度。

指示空速（IAS）——在空速表上观察到的飞机速度。它没有修正仪表、位置（或安装）、压缩性误差。

修正空速（CAS）——从空速表上读出的空速修正位置（或安装）及仪表误差。 当量空速（EAS）——从空速表上读出的空速修正位置（或安装）及仪表误差，用

3-8 私照口试指南

第三章 性能的限制

于特殊高度的绝热压缩气流中。 11. 了解以下的速度。

Vso——着陆形态下的失速速度；着陆形态下飞机可操纵的修正无推力失速速度或最小平飞速度。

Vs——洁净或特定外形的失速速度；特定外形飞机可操纵的修正无推力失速速度或最小平飞速度。

Vy——最佳爬升率速度；在单位时间内，飞机可获得最大高度增加的修正速度。最佳爬升率速度通常随高度增加略微减小。

Vx——最佳爬升角速度；在给定水平距离内能获得最大高度的修正速度。最佳爬升角速度通常随高度增加而增加。 Vle——起落架放下最大速度；在起落架放下后飞机的最大安全修正速度。这将影响飞机稳定性和操纵性。

Vlo——操纵起落架最大速度；起落架可被安全地放下和收上的最大修正速度。这将影响到在收放起落架时操纵机械时的空气载荷。 Vfe——最大放襟翼速度；襟翼在指定放开位置所允许的最大修正速度。这将在襟翼结构上影响空气载荷。

VA——机动速度；修正设计机动速度。可以施加限制载荷（无论是阵风还是操纵面的全偏转）又不会引起结构损坏的最大速度。

VNo——正常操纵速度；正常操纵的最大修正速度或最大结构巡航速度。在此速度之上，超过限制载荷因素将会导致飞机结构的永久变形。

VNE——极限速度；永远不可以超过的修正速度。如果在飞行中尝试超过该速度，将导致结构性损坏或解体。

12. 在下面的图上可以得到什么信息？(AC61-21A)

起飞性能图

a. 正常起飞地面滑跑，英尺为单位。 b. 障碍物许可地面滑跑，英尺为单位。 爬升性能图

c. 不同条件下的爬升率。

d. 不同条件下的最佳爬升速度。 巡航性能图

在不同的高度有：

a. 推荐推力设定。 b. 刹车马力百分比。

c. 燃油消耗率（加仑/小时）。 d. 真空速。

e. 满油续航时间。

私照口试指南 3-9

第三章 性能的限制

f. 航程。英里为单位。 失速速度图

不同襟翼设置和坡度的失速速度。 着陆性能图

a. 正常着陆距离。

b. 允许50英尺障碍物着陆距离。

13. 压力高度的定义以及它为什么很重要。(AC61-21A)

压力高度是一个标准大气中相应的特定压力平面。压力高度是决定飞机性能和高海拔（18000英尺以上）指定飞行高度的基础。判断压力高度可以通过设定高度表气压刻度 到29.92英寸汞柱来读出指示高度。

14. 在飞行检查或复训前，飞行员必须了解所驾驶飞机的基本信息。

a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k. l. m. n. o. p. q. r. s. t. u. v. w. x.

正常爬升速度。 最佳爬升率速度。 最佳爬升角速度。 襟翼放下最大速度。 起落架放下最大速度。 正常着陆形态失速速度。 洁净形态的失速速度。 正常进近速度。 机动速度。 红线速度。

发动机失效最大航程下滑速度。 发动机的结构和马力。 飞机上的可用燃油量。 油箱的分布及容量。 飞机燃油的辛烷值。 怎样放空油箱。

最小和最大滑油容量。 使用的滑油的重量。 最大滑油温度和压力。

起落架是固定的、人工收放、液压还是电收放。如果收上，什么是放轮的备用系统。

什么是最大允许/演示侧风分量。 满油时，飞机能载多少人。

货舱内飞机的最大允许货物重量。

当从海平面压力高度起飞时，需要的起飞距离是多少。

3-10 私照口试指南

第三章 性能的限制

y. 最大有用载荷是多少。

z. 解决一个重量和平衡的问题。当你制定飞行计划搭乘一个170磅乘客。

i 飞机载重是否在重量平衡包线内。 ii 总净重是多少。 iii 能携带多少燃油。

iv 满油量时能带多少行李。 aa. 了解飞机上不同类型天线的作用。 （以下有待老师审批）

（红色为修改内容）

私照口试指南 3-11

第三章 性能的限制

3-12 私照口试指南

第四章 飞机系统

4. 飞机系统

以下是关于赛斯纳152的问题，为准确起见，你应该复习你的飞行手册。

A. 飞机和发动机操纵。(AC61-21A)

59. 四个主操纵面和其功能。

升降舵——升降舵控制飞机绕横轴运动，这个运动叫俯仰。 副翼——副翼控制飞机绕纵轴运动，这个运动叫滚转。 方向舵——方向舵控制飞机绕竖轴，这个运动叫偏航。

配平调整片——配平调整片是在副翼、方向舵、升降舵操纵面上铰接的可调整面。这

是省力装置，可使飞行员在主操纵上减小人工操纵力。 60. 怎样操纵飞行。

飞机操纵面通过使用杆或电传系统人工控制。操纵盘控制副翼、升降舵，方向舵/刹车踏板控制方向舵。 61. 襟翼及其功能。(AC61-21A)

襟翼是机翼后缘内侧的可移动面板。它们铰接在翼上，可向下展开与机翼下的气流中以增加升力和阻力。它们的作用是在着陆进近时允许减小速度和增大下降角。在某些情况下，它们也可以用于缩短起飞距离。 62. 描述这个飞机的起落架系统。

起落架由利用两个主轮和一个可转弯的前轮的三轮式系统组成。管状弹簧操纵主轮支柱吸收主轮的冲击力，前轮的冲击力吸收靠一个联合的汽/油缓冲支柱。 63. 描述这个飞机的刹车系统。

每个主轮利用液压驱动盘式刹车。连接每个刹车与主液压油筒的液压线位于每个飞行员的方向舵踏板上。通过在机长和副驾的方向舵踏板顶部施加压力，就可以使用刹车。 64. 在地面怎样转弯？(AC61-23B)

轻型飞机一般通过一个简单的机械连接系统连接脚踏板，提供前轮转弯。当一个脚踏板失压时，连接前轮支柱枢轴的弹簧筒将使前轮转弯。 65. 你的飞机使用什么发动机？

一个水平对置四缸、高架阀、气冷式、汽化器发动机。发动机由莱康明制造，等级是110马力。

私照口试指南 4-1

第四章 飞机系统

66. 四冲程活塞式发动机提供全马力时，每个气缸操纵活动。(AC61-23B)

活动阶段：吸气 （进气）

压缩

做功 (膨胀 做功) 排气

这个循环需要活塞的四个冲程，两上两下。压缩冲程最后对油气混合物点火是增加的第五个动作；因此活动的循环是四个冲程，五个动作的循环原理。 67. 汽化器的作用。(AC61-23B)

汽化器可被定义为以正确的比例混合油和汽，使之能形成可然混合物的作用。汽化器蒸发液体油，使之变成小颗粒，然后与空气混合。因此它测量气流和油。 68. 汽化器加温系统怎样工作？(AC61-23B)

汽化器加温阀由飞行员控制。允许未过滤的加热空气从排气竖管或消音器周围的罩子直接引到进气管，先与汽化器。汽化器加温在任何怀疑或已知汽化器结冰存在的情况下使用。

69. 使用汽化器加温，油汽混合物有什么改变？

通常，热空气引入汽化器将引起富油。热空气的密度小，在同样质量的油时，空气就少。

70. 油门的作用。(AC61-23B)

飞行员用油门人工控制进入气缸的油/气量。这将随之调节发动机的速度和推力。 71. 混合比杆的作用。(AC61-23B)

它调节油—气比。所有飞机发动机都用一个叫混合比杆的装置。通过该装置，在飞行中油/气比能被飞行员控制。混合比杆的作用是在高海拔时调整混合汽变成(贫油)富油。同时在转场飞行时，使发动机贫油以节省燃油和提供最佳推力。 72. 你的飞机使用什么点火系统？(AC61-23B)

发动机点火由两个发动机驱动的磁电机，以及每个气缸内的两个火花塞提供。点火系统完全独立于飞机的电子系统。磁电机是由不需要使用外部交流电源发动机驱动提供交流电和自备部件。但是，在它们发电之前，磁电机必须被激活，使用其他方法使发动机曲轴转动。为完成这些，飞机电瓶通过一系列齿轮，向起动机提供电力，转动发动机曲轴。这个依次激活的磁电机电枢产生火星，点燃每个气缸内的燃油。发动机起动后，起动系统断开，电瓶不再对发动机目前的操作起作用。 73. 双点火系统的两个主要优点。(AC61-23B)

4-2 私照口试指南

第四章 飞机系统

a. 增加安全性：一旦一个系统失效，发动机可使用另外一个直到安全降落。 b. 混合气更完全、顺利地燃烧，因而改善了发动机的性能。例如，油/气混合物将

在各自的燃烧室点燃并朝中心燃烧。 74. 你的飞机使用燃油系统的类型。

燃油系统是“重力供油”系统。靠重力，燃油从两个机翼油箱流向“打开”位置的燃油关断活门，允许燃油流过燃油滤和汽化器。在那儿，燃油与空气混合，然后通过进气管流入汽缸。 75. 油箱通风口的作用。

随着飞机油箱内油平面的降低，在油箱内将形成一个真空，最终导致燃油流量下降，发动机停车。燃油系统通风提供一个用外界空气代替燃油、（阻止）组织真空的形成的方法。

76. 你的飞机使用燃油泵吗？ （待定）

不。燃油使用“重力供油”系统从机翼油箱传输到汽化器，重力系统不需要燃油泵因为燃油到汽化器总保持正压。对一些飞机而言，由于一些原因，不可能使机翼高与于汽化器，或重力供油不能提供足够的压力，就必须使用发动机驱动油泵和辅助油泵作为备份。

77. 你的飞机所需的燃油类型（最小辛烷值和颜色）。

批准使用的燃油等级是100LL，蓝红色。

78. 当没有指定等级燃油时，能否使用其他类型的燃油？

你只能暂时选择高级别的燃油。决不能使用低级别燃油如80/87。当你必须使用不

同级别的燃油时，尽可能接近100LL，如100/130或115/145，并且只短时间使用。 79. 人工起动注油泵的作用和操作方法。

人工起动注油泵的主要作用是在启动发动机时提供帮助。起动注油泵把油吸过油滤，并直接把油注入汽缸进气口。这将使发动起动更快更有效。 80. 描述你飞机上的电力系统。 （待定）

发动驱动60安培的交流发电机和24伏的电瓶向直流系统提供28伏的直流电，并由此提供电能。

81. 怎样保护飞机上不同的用电设备的电路？

飞机上大多数电路在过载时受到断路器或保险丝或同时地保护。断路器与保险丝的工作性能相似，只是在过载发生后，断路器可以重置。

私照口试指南 4-3

第四章 飞机系统

82. 在飞机上，电力系统为哪些设备供电？

通常为以下设备供电： a. 无线电设备 b. 转弯侧滑仪 c. 燃油表 d. 空速管加温 e. 着陆灯 f. 滑行灯 g. 频闪灯 h. 内部灯光 i. 仪表灯 j. 位置灯

k. 襟翼（可能）

l. 失速警告系统（可能） m. 滑油温度表

83. 电流表指示什么？

电流表指示从交流发电机到电瓶或从电瓶到电力系统的电流的流动，用安培表示。当发动机起动，总电门开时，电流表将指示电瓶的负载率。当交流发电机断开并不再工作，或电力载荷超过交流发电机的输出功率。电流表将指示电瓶的放电率。 84. 稳压器的作用。 （待定）

稳压器是监测系统电压，探测电压变化，对交流发电机输出功率作出相应调整使之保持一个稳定控制的系统电压的装置。它必须在发动机低转速时工作，例如滑行，也要在飞行中高转速时工作。系统使用28伏电压时，它要保持电压在28伏±0.5伏。

85. 飞机座舱加温怎样工作？

由排气管套加热的新鲜空气通过一连串管道引入座舱。 86. 飞行员怎样控制座舱温度？

温度的控制是由外部空气（座舱空气控制）与加热空气（座舱加热控制）在座舱防火墙旁的进气管内混合来完成的。混合气体从座舱地板的通风口排出。 87. 你的飞机可使用的两种滑油。

矿物油——也就是大家知道的非清洁剂油。它不含添加物。这种油通常在起动机检查后或新发动机上使用，以用于测试发动机。

4-4 私照口试指南

第四章 飞机系统

无灰分散剂——含添加物的矿物油。它有（防）放磨损和多粘性（可在大范围的温度下使用）的特性。它也产生污染物和碳粒子。让它们悬浮可以使它们不在发动机上积累和沉淀。

B. 系统和设备故障

1. 什么是汽化器结冰以及最早出现的现象。(AC61-23B)

燃油的蒸发以及空气通过汽化器时膨胀，引起混合物的突然降温。通过汽化器空气的温度在几分之一秒内可能降到60°F。降温将水蒸气压缩出来，如果汽化器内的温度降到32°F或更低，水汽将在汽化器内凝华为霜或冰。对于固定距螺旋桨的飞机，汽化器结冰首先出现的情况是转速下降。对于可变距（恒速）螺旋桨飞机，首先出现的情况是进气压力下降。 2. 什么情况最易产生汽化器结冰？(AC61-23B)

在干燥的天气或者温度低于20°F到70°F之间，并有可见湿汽或高的温度，飞行员必须引起警觉。同样，在油门小或关断时，发动机特别容易汽化器结冰。 3. 什么是“爆震”？(AC61-23B)

爆震是由于油/气混合物在汽缸内同时受到过高温度和压力，造成混合汽的瞬间燃烧（爆炸）。这种形式的燃烧引起明显的失去动力、发动机过热、早燃，如果继续发展，将使发动机结构破坏。 4. 如果怀疑爆震，应采取什么措施？(AC61-23B)

爆震后的补救措施是调整任意发动机的控制杆。这将降低油气物的温度和压力。

a. 减小推力。

b. 减小爬升率以更好的降温。 c. 增加油/气混合物。 d. 可能的话打开鱼鳞板。

同时，也要保证飞机使用合适等级的燃油。 5. 什么是“早燃”？(AC61-23B)

早燃定义是燃油先于正常而燃烧，或在火花塞产生电弧前自燃。早燃的引起是由于过热的排气门、碳粒或火花塞电极加热到发热发光的状态。大多数情况下，这些局部的“热点”是爆震中产生的高温引起的。 6. 如果怀疑发生早燃，应采取什么措施？(AC61-23B)

私照口试指南 4-5

第四章 飞机系统

早燃后的补救措施包括任何能促进发动机降温的操作，如：

a. 减小推力。

b. 减小爬升率以更好降温。 c. 增加油/气混合物。 d. 可能的话打开鱼鳞板。

7. 在起飞前试车时，你将磁电机开关从“双磁”位扳到“右磁”位发现转速没有下降，

这表示什么？ 左P-lead没有接地或发动机只有右磁电机工作，因为左磁电机完全失效。 8. 翻译以下电流表指示。

a. 电流表指示右偏（正）

i.起动后——用于起动的电瓶的电能正被交流发电机补充；如果满偏载荷指示1分钟以上，表示起动机仍在工作，指示应将其关断。

ii.飞行中——有故障的稳压器使交流发电机对电瓶过度充电。重置系统，如果情况

继续，尽快终止飞行。 b. 电流表指示左偏（负）

i.起动后——一般在起动时出现。在其他时候，这表示交流发电机不工作或系统存在过载情况。电瓶没有负载。

ii.飞行中——交流发电机不工作或系统存在过载情况。电瓶没有负载。可能引起：

总电门偶然关断或交流发电机断路器失效。 9. 在飞行中，如果电流表指示持续放电，飞行员应采取什么措施？

交流发电机停止供电，所以应该检查交流电发电机断路器，如有必要，并重置。如果问题没有解决，完成以下项目：

a. 关断交流发电机；拉出断路器（机上电路将继续由电瓶供电）。 b. 关掉所有对飞行不必要的设备（目前电瓶是电能的唯一来源）。 c. 终止飞行，尽快着陆。 10. 在飞行中，如果电流表指示持续充电，飞行员应采取什么措施（大于两针宽）？

如果在持续时间内，连续地大功率充电，电瓶可能会过热并快速蒸发电解液。这可能会引起电瓶爆炸。同样，电力系统的电子组件可能会受到高电压的副作用，提供保护的过压感应器探测到过大电压时将关断交流发电机。 如果发生该情况，完成以下项目：

a. 关掉交流发电机；拉出断路器（机上电路将继续由电瓶供电）。 b. 关掉所有对飞行不必要的设备（目前电瓶是电能的唯一来源）。 c. 终止飞行，尽快着陆。

4-6 私照口试指南

第四章 飞机系统

11. 在转场飞行中，滑油压力低，但滑油温度正常，出现了什么问题以及处置方法。

在飞行中滑油压力低可能是由任何严重问题引起的。最可能的情况是滑油不足。如果滑油温度继续保持正常，问题可能出现在滑油压力释放活门阻塞或滑油压力表损坏。在任何情况下，建议在最近的机场降落并检查问题的原因。 12. 飞行中失去部分动力的处置程序。

如果发生失去部分动力，首先应建立并保持一个适当的空速（如果有可能，保持最佳下滑速度）。然后选择一个迫降地点并保证它在下滑距离内。如果时间允许，尝试判断故障原因并消除故障。 完成以下检查单：

a. 检查汽化器加温。

b. 检查油箱内油量，如果可能，转换油箱。 c. 检查燃油选择活门当前的位置。 d. 检查混合比杆。

e. 检查主操纵始终工作并上锁。

f. 检查磁电机操作的三个位置：双磁、左磁或右磁。 13. 飞行中，发动机失火的处置程序。

飞行中如果发生发动机失火，使用以下程序： a. 混合比杆“慢车关断”位。 b. 燃油选择活门“关断”。 c. 总电门“关”。

d. 设置座舱加温，进气门“关”；顶板通风“开”。

e. 建立空速100节，增加下降。如果可能，保持一个为不可燃混合物提供的速度

（？待定）。

执行迫降程序检查单。 14. 在地面开车时，如果发动机失火，应执行什么程序？

继续尝试起动发动机，因为起动会将火焰和多余的燃油重新吸回汽化器。 a. 如果发动机已起动：

i.增大功率到大转速几分钟。 ii.关掉发动机并检查。 b. 如果发动机未起动：

i.将油门杆放在“满油门”位。

ii.将混合比杆收到“慢车关断”位。

iii.继续尝试起动发动机，用真空将火焰扑灭。 c. 如果继续着火：

私照口试指南 4-7

第四章 飞机系统

i.点火开关“关断”。 ii.总电门“关”。 iii.燃油选择器“关”。

在所有情况下，撤离飞机并使用灭火器和/或火警个人辅助设备。

C.

飞行仪表

全静压系统

1. 哪些仪表使用全静压系统？(AC61-27C) 高度表，升降速度表，空速表。 2. 高度表怎样工作？(AC61-27C)

膜盒随大气压力的改变而膨胀和收缩，然后通过一个轴和齿轮连接装置，使指针在刻

度盘上旋转。 3. 气压式高度有什么限制？(AC61-27C)

非标准压力和温度；温度差异将使空气膨胀或收缩并升高或降低高度表感应到的气压高度。

在热天——气压水平比标准天气要高。高度表指示要比真实高度低。 在冷天——气压水平比标准天气要低。高度表指示要比真实高度高。 地面压力的改变同样影响各高度的压力水平。

比标准压力高——压力水平比标准天气的高。高度表指示要比真实高度低。 比标准压力低——压力水平比标准天气的低。高度表指示要比真实高度低（高）。 记住：High to low on hot to cold,look out below! 4. 定义并判断以下高度(AC61-27C)

指示高度——高度表上读出的高度。

压力高度（标准气压高度）——气压窗内设定为29.92毫米汞柱时所指示的高度。 真实高度——高于海平面的高度（飞机距正下方地表面的实际高度），使用飞行计算机。

密度高度——压力高度修正非标准温度， 使用飞行计算机。 绝对高度——高于地面的高（飞机到平均海平面的垂直距离）。从真实高度中减去地形标高。 5. 空速表怎样工作？(AC61-27C)

4-8 私照口试指南

第四章 飞机系统

空速表从空速管测得冲压，并从静压源测得大气压力，算出它们的差值。 6. 空速表有什么限制？(AC61-27C)

空速表的限制取决于全/静压系统适当的气流。 7. 空速表有哪些误差？(AC61-27C)

位置误差——由静压孔感测错误的静压引起；滑流造成的静压空处气流扰动，使得实际大气压力测量出现偏差。位置误差随空速、高度和结构而不同，可能会加减数值。 密度误差——高度和温度的改变没有被仪表补偿。 压缩性误差——在高速时空气挤压在空速管内，造成指示高于正常产生的误差。通常在低速不会影响。 8. 不同类型的空速。(AC61-27C)

指示空速（IAS）——从仪表上读出。

修正空速（CAS）——指示空速修正仪表和位置误差；从飞行员操作手册或仪表盘上获得。

当量空速（EAS）——修正空速修正该高度上的绝热压缩气流。

真实空速（TAS）——当量空速修正非标准温度和压力；从飞行计算机、飞行员操作手册或空速表滑动计算机上获得。

地速（CTS）——真实空速修正风；通过地面的速度；使用飞行计算机。

9. 空速表上的彩边带表示的是指示空速还是修正空速？(AC61-27C) （待定）

制造于1975年以及以前的空速表显示修正空速（通常用英里/小时为单位）。制造于

1976年以及以后的空速表显示只是空速（通常用节为单位）。 10. 空速表上各速度限制对应的色码系统。(AC61-27C)

白弧……襟翼操作范围

下面的空速限制白弧……Vso（着陆形态失速速度） 上面的空速限制白弧……Vfe（最大襟翼放下速度） 绿弧……正常操作范围

下面的空速限制绿弧……Vs（ Vs1 ）（洁净形态和特殊形态的失速速度） 上面的空速限制绿弧……Vno（正常操作速度或最大结构巡航速度） 黄弧……警戒范围（只能在平稳气流操作）

红弧……Vne（最大操作速度，只能在平稳气流中） 11. 升降速度表怎样工作？(AC61-27C)

隔膜用压力变化而膨胀或压缩，通过齿轮和连杆连接指针。升降速度表（VSI）通过校准漏口与静压线连接；测量压力差。

私照口试指南 4-9

第四章 飞机系统

12. 升降速度表的限制。(AC61-27C)

在飞机稳定之前升降速度表都不精确。飞机姿态突然地改变会使静压空（孔）处气流波动，造成错误的仪表指示，由于校准漏口，这个改变不会立刻在表上反映出来。

D. 真空/陀螺系统

1. 哪些仪表中有陀螺？(AC61-23B)

a. 转弯侧滑口

b. 方向陀螺仪（航向指示仪） c. 姿态指示仪（人工天地线）

2. 哪些仪表靠真空系统操纵？(AC61-27C) （待

定） 一般情况下，有姿态仪和方向陀螺仪。转弯侧滑仪在特殊的飞机上也可被真空驱动。

工业标准指定人工天地线和方向陀螺仪用真空驱动，转弯侧滑仪用电驱动。但在一些系统中，所有三个系统都可以用电驱动。 3. 真空系统怎样工作？(AC61-27C)

发动机驱动真空泵提供吸力，使仪表盒内空气吸出，正常压力进如（入）盒内，被引

导穿过转子叶片，让转子（陀螺）高速旋转，像水车或涡轮工作方式，空气从座舱通过一个过滤器吸入仪表，并最终与外界相通。真空值不同，但提供的转子速度都从8000到18000转/分。 4. 姿态仪怎样工作？(AC61-27C)

一个陀螺使人工天地线平行于真实天地线。

5. 姿态仪有什么限制？(AC61-27C （待定） 俯仰和坡度限制取决于仪表的制度和型号。Banking飞机的限制一般是100°到

110°，俯仰限制是60°到70°，如果超过了任一限制，仪表将混乱或spill，并给出错误的指示，直到被重置。大多数现代的姿态仪将不会指示混乱。 6. 姿态仪有哪些误差？(AC61-27C)

在正常协调转弯时，都会发生俯仰和坡度误差。最大的误差发生在180°转弯时，右

转180°时。 7. 方向陀螺仪怎样工作？（AC61-27C）

4-10 私照口试指南

第四章 飞机系统

一个陀螺建立航向指示器。陀螺的速度通常是10000到18000RPM。 8. 方向陀螺仪的限制（AC61-23B）

航向指示器俯仰和坡度限制根据特殊的设计和仪表的制造而不同。在一些轻型飞机的航向指示器上，俯仰的限制大概是55度而坡度的限制是55度。当超过任何一个限制，仪表翻滚或混乱，在复位之前不再提供正确指示。在混乱后，可以使用锁定旋钮复位。一些现代仪表的设计使用一些方法使之不再翻滚。 9. 方向陀螺仪产生什么误差？（AC61-27C）

陀螺的运动 ( 自走误差 其中包括 纬度误差 速度误差 机械误差 )

E. 电力/陀螺系统

1. 什么仪表使用这个系统？(AC61-27C)

转弯侧滑仪——在一些飞机上，这个系统也可操纵人工天地线和方向陀螺仪（参考真空/ 陀螺系统问题1和问题2，D章节）。 2. 转弯侧滑仪怎样工作？(AC61-27C)

该仪表指示转弯的部分使用运动来指示方向和近似转弯率。作用在飞机上的力矩使陀螺产生相应反应，与转弯率成正比的移动指针或小飞机。侧滑仪是一个有小球的充满液体的管子，它反应离心力和重力。 3. 转弯侧滑仪提供什么信息？(AC61-27C)

转弯侧滑仪上的小飞机显示转弯率和滚转率。管道内的小球显示内外侧滑状况。 内侧滑——小球在转弯内侧；该坡度的转弯率还不够。 外侧滑——小球在转弯外侧；该坡度的转弯率过大。 4. 转弯侧滑仪有什么工作限制？(AC61-27C)

一般弹簧连接在仪表盒与陀螺仪之间，目的是当没有进动力施加在陀螺仪上时，它可以保持中立。弹簧的松紧可以调节。在一个给定转弯率下修正仪表。弹簧限制了陀螺倾斜。停止装置使陀螺从中立位向左右倾斜不会超过45°。

F. 磁罗盘

私照口试指南 4-11

第四章 飞机系统

1. 磁罗盘怎样工作？(AC61-27C)

罗牌上磁石调整自己平行于地球磁力线。 2. 磁罗盘有什么限制？(AC61-27C)

罗盘的浮力装置由一个枢轴来平衡，它使罗牌可以自由转动，并使罗牌在18°内倾斜。

3. 不同的罗盘误差。(AC61-27C)

振动误差——颠簸或粗猛操纵造成罗牌的不稳定运动。 偏离误差——由飞机上电子或磁干扰造成。

变化误差——真北与磁北的角度差；参考等压线的变化。 倾斜误差：

加速误差——向东或向西飞行，加速时，磁罗盘指示向北偏转；减速时，磁罗盘指示向南偏转。 记住：ANDS A：加速 B：向北 C：减速 D：向南

向北转弯误差——向南转弯时，罗盘指示超前；向北转弯时，罗盘指示落后。 记住：UNOS U：没到 N：向北 O：超过 S：向南

4-12 私照口试指南

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