碰撞试验车特殊特性及汽车安全性能要求

碰撞车特殊特性及汽车安全性能

汽车及其安全性能要求汽车作为人类的最完美的一项发明，给人类带来了方便，但由于其高速度、 汽车作为人类的最完美的一项发明，给人类带来了方便，但由于其高速度、 大质量及人为操作因素上，也会产生安全上的问题，基于此，对汽车安 大质量及人为操作因素上，也会产生安全上的问题，基于此， 全进行试验，以最大减少危害。 全进行试验，以最大减少危害。 根据汽车专业教材中对汽车安全性能的解释，汽车安全性能是指“ 根据汽车专业教材中对汽车安全性能的解释，汽车安全性能是指“整车整 备质量1800kg,乘坐5人的安全轿车的各项安全性能指标、性能指标和 ，乘坐 人的安全轿车的各项安全性能指标 人的安全轿车的各项安全性能指标、 备质量 试验方法。安全性能主要分为三大类：汽车预防事故性能(主动安全性 试验方法。安全性能主要分为三大类：汽车预防事故性能 主动安全性 被动安全性能)。 能)、撞车时减少乘员伤害性和事故后安全性能 被动安全性能 。” 、撞车时减少乘员伤害性和事故后安全性能(被动安全性能

汽车及其安全性能要求1、汽车预防事故性能(也称为主动安全性能 在汽车中主要有一些配置。主动 、汽车预防事故性能 也称为主动安全性能 在汽车中主要有一些配置。 也称为主动安全性能)在汽车中主要有一些配置 安全配置主动安全系统，一般是指abs、ebd等配置，可以在交通事故发生 等配置， 安全配置主动安全系统，一般是指 、 等配置 通过这些配置的启用最大限度避免交通事故的发生。 前，通过这些配置的启用最大限度避免交通事故的发生。 2、撞车时减少乘员伤害性主要通过车身安全配置来实现。 、撞车时减少乘员伤害性主要通过车身安全配置来实现。 例如轿车的前后门加配了钢结构的具有特殊高拉伸强度的加强板以及加强型的 防撞杆，它可以吸收侧面撞击力， 防撞杆，它可以吸收侧面撞击力，并保证车门在变形情况下仍可打开且侧 向变形小。除了对侧面撞击力的吸收，轿车于前后防挤压区内设有a型立柱 向变形小。除了对侧面撞击力的吸收，轿车于前后防挤压区内设有 型立柱 和具有保护作用的安全物块，它能吸收正面的冲击力， 和具有保护作用的安全物块，它能吸收正面的冲击力，将可能出现的危险 降到最低。 降到最低。 3、事故后安全性能(被动安全性能 。在意外发生时，就是被动安全系统发挥 、事故后安全性能 被动安全性能)。在意外发生时， 被动安全性能 作用，将伤害降低到最小的时候了。 作用，将伤害降低到最小的时候了。轿车配备的驾

驶员侧气囊和前排乘客 智能安全气囊可根据碰撞状况迅速感应判断，并智能启动。其中安全气囊 智能安全气囊可根据碰撞状况迅速感应判断，并智能启动。 只是安全带的辅助设施. 只是安全带的辅助设施

汽车碰撞法规 2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施后，国内 年 月 日 乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施后， 新车上市前必须进行正面碰撞测试，并要满足国家标准。 新车上市前必须进行正面碰撞测试，并要满足国家标准。但据统计数据显 示，汽车发生侧面碰撞时，车内乘员的致死率明显高于正面碰撞。7月1 汽车发生侧面碰撞时，车内乘员的致死率明显高于正面碰撞。 月 日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》 汽车侧面碰撞的乘员保护》 乘用车后碰撞燃油系统安全要求》 两项强制性国家标准正式实施，乘用车安全标准逐步向国际惯例接轨。 两项强制性国家标准正式实施，乘用车安全标准逐步向国际惯例接轨。 “双碰”标准将成为新车获批投产的基本标准，未达标汽车不能上市销售。 双碰”标准将成为新车获批投产的基本标准，未达标汽车不能上市销售。 同时，专家还会根据碰撞结果给未达标汽车提出改进意见， 同时，专家还会根据碰撞结果给未达标汽车提出改进意见，帮助厂家采用 提升安全性能的措施。对于已上市的在售车型， 双碰”标准给予 年的 提升安全性能的措施。对于已上市的在售车型，“双碰”标准给予3年的 缓冲期，并自规定发布之日起 个月后开始实施 即到2009年1月18日后， 个月后开始实施， 日后， 缓冲期，并自规定发布之日起36个月后开始实施，即到 年 月 日后 未达标的在售车型必须退市。 未达标的在售车型必须退市。 从这个角度讲，碰撞试验的好坏，也是从安全角度给新汽车项目开具与否 从这个角度讲，碰撞试验的好坏， 《准生证》。 准生证》

汽车安全评价规程

国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求，通过标准 国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求， 的汽车获得上市资格。 的汽车获得上市资格。 但是对于我国消费者而言，在购车时候，仍然没有一套客观准确的数 但是对于我国消费者而言，在购车时候， 据对已上市的汽车安全性进行评介，以此作为选择车型时的参考。 据对已上市的汽车安全性进行评介，以此作为选择车型时的参考。在 发达国家，一项严格规范的行业性标准NCAP(New Car 发达国家，一项严格规范的行业性标准 Assessment Program),即新车评估规程，成为汽车业界公认

的权 ，即新车评估规程， 威评价体系。 威评价体系。其对车型的客观评价结果是消费者选车时的重要参考系 也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。 数，也能促进汽车厂商提高汽车安全性能设计。

汽车NCAP体系 体系 汽车 NCAP最早于 最早于1978年出现在美国，进入 世纪 年代后，欧洲、日本和 年出现在美国， 世纪90年代后 最早于 年出现在美国 进入20世纪 年代后，欧洲、 澳大利亚等也相继建立了自己的NCAP体系，分别被称为美国的 体系， 澳大利亚等也相继建立了自己的 体系 分别被称为美国的NHTSA— NCAP、欧洲的 和日本的J—NCAP。其中欧洲的 、欧洲的Euro—NCAP和日本的 和日本的 。其中欧洲的NCAP最具 最具 影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、 影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、 汽车俱乐部等组织组成， 汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机 所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。 构，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。 欧洲Euro—NCAP:碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正 欧洲 ：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。 重叠可变形壁障碰撞试验时速64公里 面40%重叠可变形壁障碰撞试验时速 公里，可变形壁障侧面碰撞试验时 重叠可变形壁障碰撞试验时速 公里， 公里。 速50公里。碰撞测试成绩最高 星，最低 星。近年 公里 碰撞测试成绩最高5星 最低1星 近年Euro—NCAP也将汽车 也将汽车 对行人保护程度划分为四星级。 对行人保护程度划分为四星级。 美国NHTSA—NCAP:对车辆的测试主要包括正面碰撞时速 公里、 公里、 美国 ：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56公里 侧面碰撞时速62公里 以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示， 公里， 侧面碰撞时速 公里，以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最 高5星，最低 星。 星 最低1星 日本J—NCAP:试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、 日本 ：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、 制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为55公里 偏置碰撞时速64公里 公里； 公里； 制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为 公里；偏置碰撞时速 公里； 侧面碰撞时速55公里 行人头部保护试验是以时速35公里的速度用模拟假 公里； 侧面碰撞时速 公里；行人头部保护试验是以时速 公里的速度用模拟假 人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6星 最低1星 人头部的

冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高 星，最低 星。 中国C—NCAP:测试项目包括三项，一是正面 中国 ：测试项目包括三项，一是正面100%重叠性壁障碰撞试 重叠性壁障碰撞试 时速不低于50公里 二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不 公里； 重叠可变形壁障碰撞试验， 验，时速不低于 公里；二是正面 重叠可变形壁障碰撞试验 低于56公里 三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50公里 公里； 公里。 低于 公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于 公里。最 高6星，最低 星。 星 最低1星

汽车碰撞试验分类 汽车碰撞试验分为两大类，模拟试验验和实车试验。 汽车碰撞试验分为两大类，模拟试验验和实车试验。 从降低成本，方便对某专项进行重复性试验，人为改变实验环境等等 从降低成本，方便对某专项进行重复性试验， 需要出发，往往采用模拟试验验方法。例如台车、台架试验， 需要出发，往往采用模拟试验验方法。例如台车、台架试验，就是在 试验台上模拟汽车碰撞事故来进行试验的。 试验台上模拟汽车碰撞事故来进行试验的。 而实车碰撞是用真实汽车整体进行碰撞，这种试验方法能真实反映汽 而实车碰撞是用真实汽车整体进行碰撞， 车碰撞的综合指标，是模拟试验不能取代的。 车碰撞的综合指标，是模拟试验不能取代的。 实车碰撞有很多种方式，例如： 实车碰撞有很多种方式，例如： 1 固定壁碰撞试验：将试验用汽车加速到一定的速度，然后用与固定壁 固定壁碰撞试验：将试验用汽车加速到一定的速度， (宽不小于3米，高不小于 米)垂直的或成一定角度的方向进行碰撞。 宽不小于 米 高不小于1.5米 垂直的或成一定角度的方向进行碰撞。 2 移动壁碰撞试验：在平台车上装载可移动的壁，急速到一定速度后 移动壁碰撞试验：在平台车上装载可移动的壁， 撞击静止状态下的被试验汽车。常用于侧面撞击和尾部撞击。 撞击静止状态下的被试验汽车。常用于侧面撞击和尾部撞击。 3 两车相撞：两台试验车正面、侧面、后面相撞。 两车相撞：两台试验车正面、侧面、后面相撞。 4 翻车试验：有下落试验(主要用于检验车顶、车身的强度)和平台翻 翻车试验：有下落试验(主要用于检验车顶、车身的强度) 车试验

汽车碰撞试验分类

车对车碰撞试验简介 设定试验参数：碰撞速度为50km/h,偏置率为 设定试验参数：碰撞速度为 设定试验参数 ，偏置率为50%,对车身变形、乘员 ，对车身变形、 伤害指标有严格的限定。 伤害指标有严格的限定。 试验参数设定背景：在多个国家年度交

通事故的统计研究中发现：车对 试验参数设定背景：在多个国家年度交通事故的统计研究中发现： 试验参数设定背景 车发生碰撞的比例高达53%,是发生几率较多的一种碰撞形式，因此进 ，是发生几率较多的一种碰撞形式， 车发生碰撞的比例高达 行车对车碰撞试验更具代表性。同时，两车发生的正面碰撞事故中， 行车对车碰撞试验更具代表性。同时，两车发生的正面碰撞事故中，偏 置率为50%以下的事故数量最多，其中95%的车辆发生碰撞时的速度在 以下的事故数量最多，其中 置率为 以下的事故数量最多 的车辆发生碰撞时的速度在 50km/h以下。 以下。 以下 试验形式对比说明：车对车发生碰撞时，碰撞能量的分散情况远比车与 试验形式对比说明：车对车发生碰撞时， 试验形式对比说明 材质均匀的障硬物碰撞复杂， 材质均匀的障硬物碰撞复杂，而对方车辆结构和材质的不均匀性产生的 局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散， 局部区域的集中冲击力如果不能被有效分散，将对乙方车辆造成严重的 伤害。 伤害。 车与车碰撞对乘员的冲击及车辆变形量比车与障碍物碰撞更加严 重，对车辆安全性要求更严格，更能考验车辆的安全性水平。 对车辆安全性要求更严格，更能考验车辆的安全性水平。

车对车碰撞试验简介

国标： 乘用车正面碰撞的乘员保护》 国标：《乘用车正面碰撞的乘员保护》 法规要求-<乘用车正面碰撞的乘员保护> 法规要求- 乘用车正面碰撞的乘员保护> 规定了车辆正面碰撞时前排外侧座椅乘员保护方面的技术要求和试 验方法。 验方法。 要求整备质量:指处于运行状态的车辆质量，没有驾驶员、乘客和货物， 要求整备质量:指处于运行状态的车辆质量，没有驾驶员、乘客和货物， 但加满燃料、冷却液、润滑油，并带有随车工具和备胎( 但加满燃料、冷却液、润滑油，并带有随车工具和备胎(如果这些由车 辆制造厂作为标准装备提供的话) 辆制造厂作为标准装备提供的话) 一般要求: 一般要求: 每个座椅的“H”点应符合要求 精度与强度。 点应符合要求, 1 每个座椅的“H”点应符合要求,精度与强度。 如果前排乘坐位置的保护系统包括安全带， 2 如果前排乘坐位置的保护系统包括安全带，那么该安全带应满足 相应GB要求。 GB要求 相应GB要求。 用于安放假人且装备了保护系统包括安全带的乘坐位置， 3 用于安放假人且装备了保护系统包括安全带的乘坐位置，其安全 带固定点应符合要求，精度与强度。 带固定点应符合要求，精度与强度。 碰撞试验是对汽车安全性能的全面考察，成功通过碰撞试验往往意味着

碰撞试验是对汽车安全性能的全面考察， 汽车能提供安全保障。 汽车能提供安全保障。

总装配如何保证碰撞试验技术要求在试验过程中，车门不得开启。------总装相关 4.2.2 在试验过程中，车门不得开启。------总装相关 在试验过程中，前门的锁止系统不得发生锁止。----总装相关 4.2.3 在试验过程中，前门的锁止系统不得发生锁止。----总装相关 碰撞试验后，不使用工具，应能: 4.2.4 碰撞试验后，不使用工具，应能: 对应于每排座位，若有门，至少有一个门能打开。必要时， 4.2.4. 1 对应于每排座位，若有门，至少有一个门能打开。必要时，改变座 椅靠背位置使得所有乘员能够撤离(本要求不适用于非硬顶结构的车辆) 椅靠背位置使得所有乘员能够撤离(本要求不适用于非硬顶结构的车辆)---焊装重点关注 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止， 4.2.4.2 将假人从约束系统中解脱时，如果发生了锁止，通过在松脱装置上施 加不超过60 N的压力 该约束系统应能被打开。------总装相关 的压力， 加不超过60 N的压力，该约束系统应能被打开。------总装相关 从车辆中完好地取出假人。------总装相关 4.2.4 .3 从车辆中完好地取出假人。------总装相关 在碰撞过程中，燃油供给系统不允许发生泄漏。------总装相关 4.2.5 在碰撞过程中，燃油供给系统不允许发生泄漏。------总装相关 碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5 4.2.6 碰撞试验后，若燃油供给系统存在液体连续泄漏，则在碰撞后前5 min 平均泄漏速率不得超过30 g/min;如果来自燃油供给系统的液体与来自其他 平均泄漏速率不得超过30 g/min;如果来自燃油供给系统的液体与来自其他 系统的液体混合，且不同的液体不容易分离和辨认，则在评定连续泄漏时， 系统的液体混合，且不同的液体不容易分离和辨认，则在评定连续泄漏时， 收集到的所有液体都应计人-----------总装相关 收集到的所有液体都应计人------总装相关

总装配如何保证碰撞试验技术要求5. 1.4 车辆状况 5.1.4.1 一般要求：试验车辆应能反映出该系列产品的特征，应包括正常 一般要求：试验车辆应能反映出该系列产品的特征， 安装的所有装备，并应处于能够正常运行状态。 安装的所有装备，并应处于能够正常运行状态。一些零部件可以被等 质量代替物代替，但要求这种替换确实不会对5. 的测量结果造成明 质量代替物代替，但要求这种替换确实不会对 6的测量结果造成明 显的影响。 总装相关 显的影响。----总装相关 5. 1.4.2 车辆质量 5. 1.4.2. 1 提交试验的车辆质量应是整备质量 提交试验的车辆质量应是整备质量; 5. 1.4

.2.2 燃油箱应注人水，水的质量为制造厂规定的燃油箱满容量时的 燃油箱应注人水， 燃油质量的90%0 燃油质量的 5.1.4.2.3 所有其他系统 制动系、冷却系等 应排空，排出液体的质量应 所有其他系统(制动系 冷却系等)应排空 制动系、 应排空， 予补偿----总装相关 予补偿 总装相关

总装配如何保证碰撞试验技术要求5. 1.4.3 乘员舱的调整 5. 1.4.3. 1 转向盘位置，若转向盘可调，则应调节到制造厂规定的通常位 转向盘位置，若转向盘可调， 如果制造厂没有规定，则应调节到可调范围的中间位置。 置，如果制造厂没有规定，则应调节到可调范围的中间位置。在加速过 程结束时，转向盘应处于自由状态， 程结束时，转向盘应处于自由状态，且处于制造厂规定的车辆直线行驶 时的位置----总装相关 时的位置 总装相关 5.1.4.3.2 玻璃，车辆上的活动玻璃应处于关闭位置。为便于试验测量，经 玻璃，车辆上的活动玻璃应处于关闭位置。为便于试验测量， 制造厂同意，可以放下活动玻璃， 制造厂同意，可以放下活动玻璃，只要此时操纵手柄的位置相当于玻璃 关闭时所处的位置。 总装相关 关闭时所处的位置。----总装相关 5. 1.4.3.3 变速杆，变速杆应处于空档位置。----总装相关 变速杆，变速杆应处于空档位置。 总装相关 5. 1.4.3.4 踏板，踏板应处于正常的放松位置 总装相关 踏板，踏板应处于正常的放松位置----总装相关 5. 1.4.3.5 车门，车门应关闭但不锁止。----总装相关 车门，车门应关闭但不锁止。 总装相关 5.1.4.3.6 活动车顶，如果安装有活动车顶或可拆式车顶，它应处于应有位 活动车顶，如果安装有活动车顶或可拆式车顶， 置并关闭。为便于试验测量，经制造厂同意，可以打开。 总装相关 置并关闭。为便于试验测量，经制造厂同意，可以打开。----总装相关

总装配如何保证碰撞试验技术要求5. 1.4.3.7 遮阳板，遮 阳 板 应处于收起位置 总装相关 遮阳板， 应处于收起位置----总装相关 5.1.4.3.8 后视镜，内后视镜应处于正常的使用位置。----总装相关 后视镜，内后视镜应处于正常的使用位置。 总装相关 5.1.4.3.9 扶手，前后座椅扶手若可移动，则应处于放下位置，除非受到车 扶手，前后座椅扶手若可移动，则应处于放下位置， 内假人的限制。 总装相关 内假人的限制。----总装相关 5. 1.4.3. 10 头枕，高 度 可 调节的头枕应处于最高位置。----总装相关 头枕， 调节的头枕应处于最高位置。 总装相关 5. 1.4.3. 11 前排座椅，对 于 纵 向可调节的座椅，应使其“H”点(按照附录 前排座椅， 向可调节的座椅，应使其“ 点 按照附录 C规定的程序确定 位于行程的中间位

置或者最接近于中间位置的锁止位 规定的程序确定)位于行程的中间位置或者最接近于中间位置的锁止位 规定的程序确定 并处于制造厂规定的高度位置(假如高度可以单独调节 假如高度可以单独调节)--总装相关 置，并处于制造厂规定的高度位置 假如高度可以单独调节 总装相关 5.1.4.3.11.2 前排座椅靠背位置 如果可调， 如果可调，座椅靠背应调节到使假人躯干倾角尽量接近制造厂规定的正常 使用角度，若制造厂没有规定，则应调节到从铅垂面向后倾斜250角的 使用角度，若制造厂没有规定，则应调节到从铅垂面向后倾斜 角的 位置。 总装相关 位置。----总装相关 5.1.4.3.11.3 后排座椅，如果可调，后排座椅或后排长条座椅应处于最后位 后排座椅，如果可调， 置。----总装相关 总装相关

车体焊装保证碰撞试验技术要求 从车身设计及制造上考虑，就是提高车身强度与设置溃缩吸能区。 从车身设计及制造上考虑，就是提高车身强度与设置溃缩吸能区。 因为汽车发生碰撞的时候，主要靠车身的一些主体来吸收碰撞的能量， 因为汽车发生碰撞的时候，主要靠车身的一些主体来吸收碰撞的能量， 所以车身的强度设计的时候就已经考虑了， 所以车身的强度设计的时候就已经考虑了，车身的吸能区这些都是同 样考虑的问题。因为它的碰撞主要靠吸收能量来减少对人的伤害。 样考虑的问题。因为它的碰撞主要靠吸收能量来减少对人的伤害。 但是，“物极必反：提高强度不等于提高刚度。” 它们是两个概念， 但是， 物极必反：提高强度不等于提高刚度。 它们是两个概念， 在这里强度是指有一定的韧性；刚度是指牢固，无弹性。 在这里强度是指有一定的韧性；刚度是指牢固，无弹性。 在作碰撞试验车时，重点还是强调在保证设计规范要求点焊数量及位 在作碰撞试验车时， 置的同时，克服钣金件的质量不足及焊接过程的工艺性不足， 置的同时，克服钣金件的质量不足及焊接过程的工艺性不足，适度采 用综合焊接方法，针对我公司试验车要减少 焊接， 用综合焊接方法，针对我公司试验车要减少CO2焊接，尽量保证设计 焊接 规范点焊接。 规范点焊接。

车体焊装保证碰撞试验技术要求易受力折弯 门无法打开 易受力脱焊 开裂

车体焊装保证碰撞试验技术要求易受力撕裂， 易受力撕裂， 吸能区不工作， 吸能区不工作，碰撞失败 螺母受力 易脱焊， 易脱焊，座椅倾翻

碰撞车失效焊点位置图易受力开裂， 易受力开裂， 碰撞力分散不合理， 碰撞力分散不合理，碰撞失败

易受力脱焊， 易受力脱焊， 碰撞力直接传递至驾驶室 假人受伤害

, 假人受伤害，碰撞失败

以往碰撞车车身强度失效案例2焊点脱开 焊点脱开 1焊点脱开 焊点脱开 2焊点脱开 焊点脱开

前纵梁外板与前隔板联接处

下门槛开裂， 个焊点脱开 下门槛开裂，4个焊点脱开

下门槛开裂， 个焊点脱开 下门槛开裂，2个焊点脱开

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