对中国汽车业现状的几点思考

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对中国汽车业现状的几点思考

入世10年，中国汽车业发展速度之快，为世界汽车发展史所罕见；但与此同时，许多积聚的问题和深层次矛盾逐渐凸现出来，再次拷问中国汽车产业。

问题目前还没有解决，中国汽车业究竟向何方去？所以正处在中国民族汽车工业发展的关键时刻。

所谓“危急时刻”，是指面对世界汽车产业格局的变化，中国本土汽车正在遭遇生存危机。在入世10年后，跨国公司在中国完成了三大转变，产品从中低端向中高端转变、市场由

有人说，目前中国汽车业“盛世危机”，正处在一个关键的时代，又处于一个危急的时刻！套用狄更斯在“双城记”中的一句名言：这是最好的时代，也是最坏的时代。有业内人士不敢苟同，认为这是危言耸听；但笔者认为，此话实在，决非危言耸听。

所谓“关键年代”，是指改革开放30年，中国汽车产业结构性的主要矛盾从产业内部转移到产业外部，汽车产业在从国家的短板成为长板的同时，将能源、环境和交通基础设施建

□李永钧

徐

欣

设的领域转变为短板。中国汽车产业的未来仍面临一些不甚明朗的问题，今后汽车产业的发展不能像原来那样只顾自己，必须要兼顾汽车与经济、与社会、与环境的协调发展。但这些

一线城市向全国延伸、盈利从整车向全产业链推进。如今，在产业环境发生转变的时刻，跨国公司的动作更加迅速，他们的新的中国战略已经进入实施阶段。中国本土汽车产业正越来越处于“边缘化”。

改革开放30年是中国汽车业快速发展的时期。从这个意义上讲，中国汽车业确实赶上了“最好的时代”，中国成为全球最大的汽车市场，中国车市的强势表现已经引来全球汽车厂商的无限觊觎，世界汽车发展的重心正向中国转移。与此同时，由于世界汽车强国的“重重包围”日趋紧迫，全球没有哪一个市场，像中国这样竞争得那么厉害。欧美日韩的品牌，在中国已经牢牢站稳了根基，而我们的自主品牌

思考一：“盛世危机”决非危言耸听

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份额却在不断被蚕食、下滑，从这个意义上讲，中国汽车业遭遇“最坏的时代”。

笔者十分赞同“盛世危机”的观点，也就是说，中国民族汽车工业既有“危”也有“机”，而且发展的机会绝对大于危险。

从品牌到市场、从技术到人才、从整车到全产业链，尽管中国汽车已经有了巨大的进步，但依然没有摆脱对跨国公司的依赖。引领中国汽车市场发展的是众多国际品牌，不是自主品牌。中国汽车产业的主力企业，特别是国有汽车企业，几乎无一例外地要依靠合资企业中的外方产品和技术赚取利润，刀把子攥在别人手里，这不是“危机”是什么？

中国人口和市场之庞大，确实是为任何一个跨国公司、任何一个品牌所羡慕的。作为中国自主品牌，要在中国市场扎下根，为中国消费者提供优良的产品和服务，这个市场确实给了我们一个重要的机遇。过去两年，我们的汽车市场在全球排名第一位，说明中国汽车市场的重要性，更说明中国的经济和人民的收入已经进入了高速成长期。这应该是一次通向成功的希望，期待中国本土车企在创业之后各自闯出一条创新之路。

对于中国汽车30年的发展，我们要看到它的成绩和进步，不能妄自菲薄。因为我们30年走过的历史，可能是西方花了上百年走过的历史。但“盛世”中必须保持头脑冷静，看到问题，正视危机，这也是我们面向未来发展的信心和基础。其实，汽车产业面临的这些问题和挑战，是任何一个行业，以及人类发展过程中必然面临的问题。因此，大可不必忌讳“盛世危机”，相信人类能够以他的智慧解决这些问题，正确引导汽车产业健康地发展。

沿袭到下滑的市场，只能打一个大大的问号。

笔者以前也是这种经验型判断的支持者，入世后这几年，中国汽车市场似乎印证了这一点。当时，即便再有先见之明的预言家，也无法预知中国将成为全球最大的汽车消费国。既然中国车市的高增长出乎所有人的预料，那么未来市场的突然变化，也同样可能出人预料。2001年以前，人们总是低估中国车市的潜力，之后，大家又走到另一个极端，以为中国车市是一个永远挖不完的金矿。

近几年发生的事实开始慢慢模糊了笔者的判断，在豪迈地登上1800万辆、跃居全球第一大汽车市场之后，我们有幸见证了可能是有生之年最深远的一场经济危机。中国车市增长乏力，连续两年都没有如行业预料的那样跨越2000万辆大关。与此同时，在前几年车市高增长的巨大数字背后，是汽车数量快速增长下带来城市的诸多问题———交通负荷拥堵、环境污染、能源短缺等越来越成为城市发展的“瓶颈”。无怪乎就有悲观人士称：“灾难性的后果将慢慢显现！”

也许我们被太多的中国市场可以免疫的论断迷惑，但是急转直下的局面让决策者和我们普通人一样目瞪口呆。特别是今年，不仅普通品牌持续低迷，连一贯爆发式增长的豪华品牌日子也颇不好过，虽然销量增幅还是很迷人，但是终端价格体系几近崩坍。实事求是地说，世界上没有一个可以永远增长的市场。波动，甚至是不可思议的波动，这才是真实的市场。面对无法预知的市场，应该冷静下来，与其选择乐观，不如选择审慎。

其实，对于今年中国车市的真正走向，现在谁都无法给出明确的判断。我们的经济学家和决策者，几乎没有在衰退环境下发展和腾挪的经验。但无论心态是悲是喜，谨慎的布局和行动是市场回归理性的体现，也是企业稳健发展的前提。今年以来市场环境变化快，不确定性增加。2012年，应该是中国车市的一个转型年，高增长已经是过去时，从此，车市上演的是残酷的份额大战。对汽车企业来说，重要的是要加强建设风险管理能力，促使认真、有效地实施转型，以应对宏观环境大变量中求生存、求发展，多点心眼看市场，防范于未然，总是好的。

思考二：与其选择乐观，不如选择审慎

今年以来，车市在持续几个月的煎熬之后，从制造商到经销商们，都迫不及待地需要一轮销量增长，减少满仓的库存，也顺带修饰下难看的财务报表。或许他们可以从乘联会日前公布的6月份销售数据中寻找到一些好消息。乘联会数据显示，6月国内广义乘用车销售环比下降2.4%，同比增长12.4%；1~6月广义乘用车销售同比增长5.6%。于是，业内有人判断：5、6月份销量显现汽车市场已经复苏，下半年预计还将继续回暖。

不过，笔者觉得，这种判断是一种经验型的判断，因为在井喷的车市发展中，这种规律是存在的，但值得注意的是，从2009年开始，中国车市已经开始掉头向下，所以在一个存在衰退可能的市场中，对于这种盛世的经验是不是可以

思考三：新能源车的春天到来了吗

今年4月，历时数载的《节能与新能源汽车产业发展规》终获通过。在前不久举行的以“创新、划(2012-2020年)

跨越”为主题的2012北京国际车展上，88辆新能源汽车高调出现在观众的面前，几乎所有的参展车企都推出了自己的新能源汽车，包括纯电动、混合动力、增程式等等，车展俨然

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成为新能源汽车的热身舞台。

车展外的不争事实是：我国加快新能源汽车的发展无疑有着自身的现实压力。一方面是能源压力。随着我国汽车保有量的不断增长，汽车燃油消耗量不断上升，预计2020年将达到2.5亿吨，石油对外依存度不断提高，预计2030年将达70%；另一方面是环保压力。中国政府承诺到2020年中国单位GDPCO2排放比2005年下降40%～50%，从这个意义上看，新能源汽车势在必行。

《规划》指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。业内人士认为，《规划》的推出，为我国节能与新能源汽车产业的发展确立了清晰的战略路线图，使相关政策更加明朗，打消了汽车生产企业的顾虑，统一了行业思想，为产业下一步的整装上阵开启了机遇之门。

《规划》为新能源汽车的发展列出了时间表，根据这个时间表，未来中长期我国新能源汽车产业的发展目标为，争取到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

不过笔者对此表示担忧，认为实现这个目标并不乐观。据中国汽车工业协会不完全统计，一季度汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆，其中，纯电动汽车1655辆、混合动力汽车1300辆、代用燃料汽车5671辆；销售新能源汽车10202辆，其中，纯电动汽车1830辆、混合动力汽车1499辆，代用燃料汽车6873辆。按照目前的产销状况，如果没有各地政府的大力推动，实现上述目标有一定难度。

笔者坚持认为，目前我国混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。因此，目前两者应齐头并进。从“十二五”开始，中国的新能源汽车总体进入了导入期，这个时期具有两个特征，一是企业成为研发的主体，二是上升为国家新兴产业战略高度。但要真正完成导入期，还有相当长的路要走，对于中国而言，新能源汽

车是一场汽车产业变革。它的变革之大，可能远远超。因此包括政府和企业，切不可过乔布斯的“苹果”浮躁与急于求成。

对于《规划》提出的极具针对性的多项重点工作，许多业界人士认为，节能与新能源汽车产业要想跨越式发展，在产业化未到来前，国家必须强力扶规划》之后，应该就是内容的细化实持，因此紧随《

施。并出台配套的实施细则，防止低水平盲目投资和重复建设。此外，发展节能与新能源汽车，不能光靠政策支持，关键要靠企业自身能力，努力突破核心技术，解决新能源汽车发展中亟待解决的问题。

思考四：中国汽车出口“内忧外患”

根据中国汽车工业协会2012年5月发布的《中国汽车工业产销快讯》，2012年4月，中国汽车生产企业完成汽车出口87437辆，同比增长29.50%，其中，汽车企业出口乘用车48716辆，同比增长31.79%；出口商用车38721辆，同比增长26.73%。今年1～4月，我国汽车企业累计出口汽车278940辆，同比增长23.75%。其中，乘用车出口量为155311辆，同比累计增长26.01%；商用车出口量为123629辆，同比累计增长21.03%。

然而，在这漂亮的数据背后，由于一系列“瓶颈”的制约，中国汽车出口正处于摆脱“内忧外患”窘境的重要关口。

受到我国汽车主要出口市场贸易壁垒抬头、出口“门槛”提升以及国内车企加快海外产业布局等多重因素影响，今年以来我国汽车出口增速明显放缓。以一季度为例，出口增速较去年同期回落46.1个百分点；据统计，一季度一般贸易占比提升，加工贸易出口大幅减少，所占比重由去年同期的14.6%下降至6.4%。

2011年，巴西曾是我国汽车最大出口市场，但自2011年12月15日起，巴西正式将进口汽车工业产品税上调30%，致使我国汽车在巴西市场上的进口成本大幅上涨25%至28%，这极大地抑制了我国汽车对其出口。今年一季度，我国对巴西汽车出口量净减少1.7万辆，拉动我国汽车整体出口增速下滑10.8个百分点。

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此外，震后日本汽车业加速扩张海外市场，对我国汽车市场空间形成挤压。2011年日本地震与海啸之后，日本重要零部件供应短缺使全球市场供应格局发生转变，但随着恢复工作的展开，日本车企纷纷开始大幅增产。2011年8月份日本汽车产量震后首次出现同比上升。不仅如此，日本企业更加大把整车、供应链转移到海外的步伐，在东南亚和南美市场的表现突出。相关数据显示，2011年泰国和印尼汽车产量分别为146万辆和84万辆，其中约90%为日本企业生产。同时，日本车企对墨西哥和巴西的投资也加速扩张，建立了面向整个南美大陆的供给体系。这些均为我国汽车出口的主要市场，日本车企全球化产业链布局加速，一定程度上加大了我国汽车在上述地区的竞争压力，挤占了我国出口市场份额。

抛开外界环境这个因素不谈，质量偏低、强势品牌缺乏困扰中国汽车出口业；我国汽车出口目的地集中于北非、南美、中东等欠发达地区或新兴市场，出口企业相互之间的竞争仍局限在低成本、低价格、低利润的层面。随着我国汽车出口环境进一步的复杂和恶化，国内车企贸易风险正逐步积累。此外，我国汽车产品同质化比较严重。由于产品差异性小，大部分企业主要通过价格战手段进行竞争；而且有时由于价格战打得过于激烈，导致企业的研发、售后、品牌建设能力不断削弱。这不利于行业的长期发展。笔者认为，透过中国汽车出口的表面繁荣，我们需要更多的思索，更多的警惕。中国汽车要真正走出国门，任重而道远。

在高额的技术升级投入面前，国内大多数汽车企业却兴奋不起来。

按照现行规定，工信部从去年10月1日开始，将纳入补贴范围的节能汽车“门槛”提高，百公里平均油耗从6.9L降低到6.3L，并于2011年10月19日公布了仅有49个车型的第七批节能汽车推广目录。这就意味着，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3L，那么就意味着购买该企业产品的消费者将拿不到政府3000元/辆的补贴。

对于国内大多数汽车企业来说，技术升级不是一件容易的事，特别是自主品牌技术升级压力更大。现在做一台好发动机的投入差不多占整车投入的三分之一，假如一辆车5万元，基本上发动机成本要在1.6万元左右，且要两三年之后才能上市。从第七批节能汽车目录的车型比例上便可明显看出，共49个车型中，合资企业31个车型占比超过六成，而自主品牌共入围18个车型，仅占37%。

较为严格的油耗标准对于合资企业同样是一道“紧箍咒”，近期排量在1.6L以下车型节能车审核明显更加严格。自从2011年9月中旬开始明确提高油耗标准，各企业开始加速新车的油耗目录的申报，从申报效果看，去年11月1.6L以下排量的新车申报中符合新标准的车型占总量的58%，12月突破到73%，但从今年1月开始的申报达标比例明显下降，2月仅有34%的车型达到新的补贴标准，3月更是低到23%。惨淡的车市对汽车企业盈利能力是较大考验，利润下滑对于技术研发的投入比例自然会降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府节能补贴的汽车产品，在低迷的车市环境中，也未必一片坦途。以江淮汽车的悦悦车型为例，以综合油耗5.3升/百公里的佳绩入围节能目录，但该车型从去年12月到今年4月份销量分别为225辆、312辆、406辆、653辆、866辆，在微型车排名中一直处于9~12位。而悦悦在A00级市场上的竞争对手、没有入围节能目录的比亚迪F0车型，同期的销售分别为2824辆、869辆、309辆、4500辆、8444辆，远远高于悦悦。

更何况目前车市终端价格战愈演愈烈，动辄几千甚至上万元的降价比比皆是，数千元的官方补贴在实际拉动销量方面的作用十分有限。即便政府没有补贴，汽车厂商也会给消费者让利，决定销量的还是产品的口碑以及品牌知名度。

思考五：60亿节能车补贴能激活车市吗

在日前召开的国务院常务会议上，决定安排60亿元支持推广1.6L及以下排量节能汽车。会议指出，扩大节能产品消费既能稳定增长、扩大内需，又能促进调整结构、节能减排。但业内人士认为，此次补贴力度不及2009年每年100亿元的补贴力度，缩水较多；且购车、用车环境已经不及2009年，更可视为一种鼓励信号，提振消费信心的作用大于实际的补贴力度。

从理论上讲，今年车市增长低迷，而1.6L以下车型表现尤其较差。因此60亿节能车补贴，应该是能够促进节能车消费和车市增长的一项针对性很强的政策。尤其有利于改善微型轿车严重负增长的车市结构性危机。但

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与此同时，笔者对中国汽车产业过度依赖政策的现状表示担忧，认为目前的汽车市场陷入低速增长，是对于以往高速增长的一种正常回调。过去几年，救市政策刺激下的高速增长，实际是对于未来需求的透支，造成了汽车生产储备不足，产能仓促扩张，产品品质下降，产品价格抬升，供求关系严重失衡，最终导致未来许多企业生产规划趋于过度乐观，以至于造成未来产能过剩。笔者认为，政府过度干预市场会破坏市场自身的生理机能，如消费潜能被过度透支、企业肆无忌惮地扩充产能等，刺激汽车消费的重点应该是改善消费环境。

上述车企一季度业绩走势显示，企业分化明显，各家企业盈利能力与收入同步变化，收入增长较好的企业盈利能力保持得也相对较好，甚至有一定增长，而收入下滑的企业盈利能力亦处于下滑。此外，产品竞争力强、谱系结构合理的企业收入增长大幅超越行业，而部分渡过产品密集投放期、车型结构老化的企业收入下滑明显；收入、盈利、竞争能力的多重作用加剧了行业内企业的业绩分化。

零部件公司受影响。

受整车销量下滑影响，据统计，具有可比数据的55家汽车零部件及汽车服务业上市公司在今年第一季度合计实现营业收入524.58亿元，同比下滑了6.96%；实现净利润40.20亿元，同比下滑了23.62%。其中，仅有17家零部件公司在一季度实现净利润的同比增长，而由于拥有向外资和合资车企大批量配套的优势，精锻科技的业绩增幅居汽车零部件类公司之首。公司在第一季度营业总收入超过1亿元，同比增长27.30%；实现净利润2877.60万元，同比增长68.50%。

零部件类公司业绩分化的主要原因，则是其下游整车厂商是否保持着销售的增长。预计，随着市场竞争进一步加剧，今年汽车类上市公司业绩分化还将继续下去。

思考六：汽车上市公司业绩分化加大

最近公布的汽车类上市公司一季度报显示，受销售不畅、燃油价格上涨的影响，超过六成的公司在第一季度出现业绩同比下滑。但在低迷中亦不乏亮点，有近四成的公司业绩上升，汽车类公司业绩分化加大，体现出各公司产品竞争力的差异。

据统计，24家汽车整车企业在今年第一季度合计实现营业收入2163.08亿元，同比增长9.18%；实现净利润104.94亿元，同比下滑了1.04%。不过，仍有8家整车公司由于销量稳定增长而实现业绩的同比增长。

17家净利润均下滑的上市车企中，一汽轿车、曙光股份、中航黑豹和亚星客车均出现亏损。其中，一汽轿车受市场竞争压力，一季度实现利润总额-4240.46万元，同比减少109.30%；净利润-1086.16万元，同比减少102.77%。除四家亏损的企业以外，长安汽车、江淮汽车、海马汽车、东风汽车、金龙汽车、中国重汽、比亚迪和ST金杯今年第一季度净利润降幅均超六成，净利率均在2%以下。

其中，长安汽车净利润下降近八成；比亚迪净利润下降九成。

8家净利润上升的上市整车企业中，净利润增长最快的是福田汽车，一季度净利润同比增长225.6%；不过，仔细分析发现，福田汽车净利润主要是靠营业外收入得来，其营业利润(4.87亿元)实际较去年同期(4.93亿元)略有下降。受益于SUV市场的快速增长，长城汽车业绩取得了较快增长。长城汽车营收和净利润分别同比增长25.6%和24.9%。上汽集团和一汽夏利净利润均以个位数增长。其中，上汽集团营收增长13.7%，净利润增长7.0%；一汽夏利净利润增长6.6%。

而市场占有率较高的中通客车和宇通客车业绩保持稳定较快的增长。而其他客车企业却出现了不同程度的业绩下滑。

思考七：经销商上市融资孰凶孰吉

日前，筹谋上市已久的经销商集团———永达集团已成功通过港交会上市委员会聆讯，不久后有望正式登陆H股市场，业内人士预计，永达集团将借此融资约31.54亿港元至37.85亿港元。

据了解，目前除了联拓集团选择在美国上市外，庞大集）、亚夏汽车（002607.SZ）、中进汽贸团（601258.SH

（600335.SH）、物产元通（600704.SH）、中升控股（00881.HK）及正通汽车（01728.HK）等经销商集团，都已经登陆了A股或H股，而现在，除了永达集团即将登陆资本市场之外，惠通陆华、内蒙古利丰、山东润华等经销商集团，也都在谋划上市融资。

国内汽车市场目前正处于调整期，经销商应当积极转型和创新，合理布局营销网络，择机低成本进行收购、重组、扩张等行为，而这些扩张行为势必带来资金难题，上市融资也就变得十分必要了。

长期以来，经销商在库存、价格等方面均受到整车厂的制约，尤其在市场形势不理想的情况下，经销商相对较弱的话语权势必会给他们带来较大的生存困境，因此，对经销商而言，只有继续做强才能增加自己的话语权，以便在与整车厂的对话中，争取到更多的谈判条件。资金保障是汽车经销

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商做大做强的必然需求，而上市就可为经销商提供稳定的融资渠道，引得汽车经销商趋之若鹜地奔向资本市场。

不过，也有许多业内人士质疑，上市融资这条路对汽车经销商而言究竟有多大帮助，这一问题至少从现在来看并不乐观。

去年4月28日，庞大集团正式登陆国内A股市场，但上市当日，其股价便从发行价45元暴跌至34.58元，在跌破发行价的同时，大批投资机构也被深度套牢。此后，庞大集团将募集来的资金大量用于经销商网点建设、支付购车款、支付银行保证金、偿付银行贷款等方面，但由于汽车市场整体走势不佳以及在与整车厂家的合作中缺乏话语权等因素，庞大集团经营业绩越来越低迷，整个2011年，净利润锐减了56%，并计提坏账4.1亿元。

更为严重的是，中国汽车市场的整体走势一直未见好转，这导致庞大集团今年第一季度归属于上市公司股东的净利润同比下降了33.26%。与此同时，截止到5月16日，庞大集团股价在一年多的时间里从发行价45元一路狂泻至7.28元，股价缩水幅度达到了83.8%。

更何况，今年前4个月出现利润下滑，在汽车产销情况整体委靡以及股市投资环境不佳的情况下，经销商集团的上市前景已经笼罩在一层阴影中。经销商急于圈钱的形象以及已上市经销商不佳的市场表现，让众多投资者的心态较之前更加谨慎，因此，今后上市的汽车经销商将会遭遇更严峻的投资市场考验。而对于永达上市后的前景，还是要看其发行股价以及上市时机，今年前几个月的市场利润下滑、进口车市场库存增加等情况都将影响投资市场对此类股票的看法。

笔者认为，尽管融资之路注定不平坦，但这丝毫不会阻挡汽车经销商大步迈向股票市场的决心。由永达集团开启的新一轮经销商集团上市局面，掀起了行业里对经销商发展模式的广泛探讨，经销商们显然还是希望以一种更积极的心态去面对不断变化的中国汽车市场，“重金之下必有勇夫”。

其二，中国汽车零部件工业缺少自主知识产权的核心技术、关键技术。汽车关键零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中，外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。极大地制约了汽车工业的自主创新和自主开发。如果说过去中国零部件与国际差距有20年，现在则是25年。

其三，目前全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务，在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家，在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。中国本土汽车零部件企业越来越被“边缘化”。

不完全统计，国内本土零部件企业共有2万多家，其中规模以上汽车零部件企业近8000家。然而中国零部件企业始终无法突破技术壁垒，在国际上无法确立话语权，这是失守半壁江山的重要因素之一。

面对国内零部件行业的先天弱势和国外零部件大鳄的咄咄逼人，汽车配件企业该如何“破茧成蝶”，跟上快速发展的中国汽车产业呢？

笔者认为，中国汽车零部件发展的战略要有系统的规划和设计。对汽车零部件产业必须要有高度的重视，要导入国家政府的资源予以大力的扶持。此外，必须重新审视整车和零部件的关系，整车企业特别是自主品牌的企业要用战略的眼光来扶持零部件企业的发展，同时呼吁更多有眼光、有抱负的企业进入零部件产业，尽快突破我国汽车零部件企业面临的技术研发、产品结构、质量和成本控制等几大“瓶颈”的制约。

与此同时，汽车配件企业要“破茧成蝶”，还需要加大自主研发力度，产出高技术含量、高附加值的产品。企业技术创新能力的提高，不仅有利于企业竞争能力的增强和效益的提高，而且有利于缩小行业与国外先进水平的差距，优化产业结构，保证行业持续、快速、健康的发展。只有这样，中国汽车零部件才能摆脱“生产上、技术上、技术研发上被越来越边缘化”的局面，并努力进入国际汽车零部件采购体系。

当前世界汽车零部件产品的生产供应方式已发生革命性的变化，这对国内零部件企业提出了更高的系统集成技术能力的要求。汽车配件企业要加快企业的重组和升级，形成规模效应，在激烈的竞争中有一席之地。

总之，是追求扩张和盈利水平，还是从规模转向技术导向，中国汽车零部件该何去何从？这是摆在中国汽车零部件行业面前一道待解的题。■

（责任编辑

石荣）

思考八：零部件何以“破茧成蝶”

入世10年我国汽车产业发展留下的不足之一是对零部件产业重视不够，零部件发展滞后于整体汽车工业发展，与我们1800万辆的年产销量、世界第一的宝座很不搭调，汽车零部件已经成为中国汽车业的最大软肋。

其一，虽然中国汽车零部件产业盈利水平全球最高，但在全球汽车零部件100强上都看不到中国企业的名字。目前上汽、一汽、东风三大汽车企业的销量可以进入世界整车前十的行列，但世界汽车零部件100强中没有一家中国企业。

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