CARD-1 V8.4版互通立交模块使用手册 - 图文

西安开道万软件有限公司 CARD/1 互通立交模块

CARD/1互通立交模块使用说明

西安开道万软件有限公司

2014年1月6日

西安开道万软件有限公司 CARD/1 互通立交模块

目 录

第一节 概述 .................................................................................................................................... 3 第二节 CARD/1互通立交模块程序文件说明 ............................................................................... 5 第三节 CARD/1互通立交模块使用步骤 ....................................................................................... 7

一、互通立交平面设计 ............................................................................................................ 7 二、互通立交分析计算 ........................................................................................................... 11 三、纵断面设计 ...................................................................................................................... 26 四、横断面设计 ...................................................................................................................... 29 五、互通立交绘图 .................................................................................................................. 34 六、灵活运用CARD/1互通立交模块 .................................................................................... 37 七、与路线总体设计融为一体的互通立交设计理念 .......................................................... 38 八、互通立交分析计算无法包罗万象 .................................................................................. 41

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第一节 概述

CARD/1互通立交模块的主要特点是在完成立交平面布线、填写项目资料管理器中的相关项目信息、路线描述参数、连接关系参数及接坡参数等基础数据之后，系统能根据这些条件自动生成互通各轴线横断面“带帽子”用的各种宽度文件和一个特征点桩号文件；纵断面自动批量传坡设计；自动完成横断面合并（多轴线戴帽）；自动产生线位图、平面图、总体图、用地图、连接部图、高程数据图的绘图约定文件，避免手工绘制带来的错误；连接部自动处理，连接部横断面自动剪断至工程分界线，连接部工程量沿工程分界线自动扣除计算。

然而由于互通立交的复杂性，虽然已经兼顾了多种设计习惯，考虑到了普遍的连接部类型，但是在“立交分析计算”这一部分还是有不足的地方。首先我们了解一下能完全交由程序自动识别计算的连接形式：

1. 主线在其外侧行车道边缘（注意有无偏置）增加一3.5米的单车道作为减速车道，匝道以一定角度或者平行于主线的方式流出主线；

2. 主线在其外侧行车道边缘（注意有无偏置）增加一3.5米的单车道作为加速车道，匝道以一定角度或者平行于主线的方式流入主线； 3. 对向双车道分离成两条反向单车道；

4. 单向双车道匝道同两条同向的单车道匝道之间的分流/合流；

5. 单车道匝道从主线最外侧的行车道中心开始设计，以某个角度流出主线； 6. 从主线分流出双车道匝道，在匝道起点处其内侧车道与主线的外侧行车道共用，而匝道外侧车道是新增的。一定距离之后，匝道内侧的车道才从主线车道中分离出，成为独立的车道；

7. 由第5种情况延伸出的，两条单车道匝道合流成一条单车道匝道，设计线直接相连，而没有横向的偏置；

下面是不能完全自动处理（不能自动处理的含义是不能自动求算宽度和特征点）的情况：

1. 互通区段落内主线中央分隔带变宽，通常是为了适应上跨主线的分离式

立交桥在中央分隔带栽墩的需要。但这种设计手法不常用，因为会导致主线线形不连续。建议大家在遇到主线中央分隔带需要加宽时，采用左、右

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线方式。

2. 某些设计速度较低的立交，如主线设计速度为30～40Km/h，立交连接部的

设计更注重地形及现有道路的连接，在满足交通安全的前提下连接部设计非标准化，导致需要手工利用CARD/1轴线分析模块进行求解。这种情况在城市立交尤为常见。

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第二节 CARD/1互通立交模块程序文件说明

互通立交模块程序共有以下文件： 核心项目中的程序共11个文件：

INTERSTRtoDWG.QPR、INTER_IO.QPR、INTERCFGtoDWG.QPR、INTERFUNtoDWG.QPR、

InterDesignMain.CSX 、DWGInterDrawMain.CSX、 RoadDesign.QPR 、CSX00058.CSX

项目开始前请检查用户当前项目下是否存在以上文件，并将其全部删除；如果需要修改相关文件，请将该文件拷贝到用户当前项目下进行修改，然后调用修改好的文件。可以修改程序中的调用路径来实现，例如：

INSERTQPR（或USE） RoadDesign.QPR

该语句中“”中的“？”表示先在当前工程项目文件夹中查找文件“RoadDesign.QPR” ，如果存在，则直接调用；如果没有，则到核心项目文件夹“CARD”中查找文件“RoadDesign.QPR” 并进行调用。

INSERTQPR（或USE） RoadDesign.QPR

该语句表示调用核心项目文件夹“CARD”中的文件“RoadDesign.QPR” 。 各文件的作用及相互关系：

InterDesignMain.CSX ：此文件为互通戴帽主程序，运行该文件后，调用CSX00001.CSX文件，该文件将依次调用：

路基戴帽子程序RoadDesign.QPR 、 桥梁戴帽子程序BridgeDesign.QPR 、 隧道戴帽子程序TunnelDesign.QPR 、 挡土墙戴帽子程序WallDesign.QPR 、 合并处理横断面线子程序UniteDesign.QPR ，从而完成戴帽工作。

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DWGInterDrawMain.CSX ：此文件为生成互通绘图文件的主程序，运行该文件，将依次调用

INTERSTRtoDWG.QPR、INTER_IO.QPR、INTERCFGtoDWG.QPR 、

INTERFUNtoDWG.QPR四个子程序，直接生成DWG格式的互通图形文件。

在运行绘图主程序之前，可以进入参数控制文件INTERCFGtoDWG.QPR进行绘图控制参数的修改。

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第三节 CARD/1互通立交模块使用步骤

一、互通立交平面设计

此处不再介绍地形图的准备工作，详见一般道路设计说明中的地形图导入部分。 CARD/1提供给设计者的是方便有效的布线工具，已经完全满足互通立交的设计需要，平面及总体布局的优劣完全由设计者决定，方案布置的合理性还要依赖设计者自身的专业素质。

1、设计轴线的编号管理

建议在进行立交设计中，按统一编号规则对轴线进行编号，尽量做到清晰明确，这不仅可以避免造成混乱，也有助于日后资料查询。当然，不同轴线编号规则对互通立交设计模块的使用没有任何影响。

2、轴线平面设计

立交轴线设计与主线基本相同，不同之处是要确定各条轴线之间的相对关系和位置，这就要用到【平行设计轴线】和【相对设计轴线】两项功能。

a、 加速车道设计

将得到的交点给予点号（有代表性，避免与其它地形点冲突）及编码存储起来，作为一个地形点，此时我们要修改最后一个单元（位于加速车道且与主线平行），利用功能【单元设计】→【单元定位】→【端点相连】此时将出现一条随光标而动的路线轨迹线，选择右侧菜单栏中的【计算方式.任意轴线桩号】→选择主设计轴线，确认后在右侧菜单栏中选择【捕捉方式.地形点】→捕捉刚才生成的合流点（此点要处在被标记状态）→ 单击此点确认，之后根据左下角提示直接输入一个相对桩号值(即加速车道长度值)，→ 选择右侧菜单栏中的【特征桩号.确定】 → 给出支距，为“0” → 再次确认，保存设计轴线,完成加速车道设计。

以上是加速车道位于主线上的直线或圆曲线处时，相对比较简单。对于主线此部分为缓和曲线的情况，前面的方法不再适用。其步骤如下：

利用平行设计轴线,给出较长的加速车道长,将线位通过【轴线生成.保存编辑】保留下来，此时的加速车道应大于规范要求的长度，以便之后的步骤中我们从中截

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取所需的长度，→【单元设计】，删除小鼻之后加速车道上的单元 → 【单元设计.新建单元 】→【复杂单元.平行轴线单元】→选择当前这条有加速车道的轴线 → 起点选择在删除的第一个单元开始时的主点（注意缓和曲线参数）→ 终点位置也要利用合流点的位置来确定，选择【计算方式.任意轴线桩号】→ 【捕捉方式.地形点】 → 捕捉刚才生成的合流点（此点要处在被标记状态）→单击此点确认，之后根据左下角提示直接输入一个相对桩号值(即加速车道长度值)，确定终点的位置，程序将自动给出终点的曲率圆和确定缓和曲线的位置 → 单元连接完毕后，进行【轴线保存编辑】后得到正确的加速车道。

b、 减速车道的设计

第一种方法是：是大致选定减速车道起点位置，利用【相对轴线建立单元】→选择主设计轴线→输入或捕捉减速车道起点在主线上的桩号→确定横向支距（左负右正）→给出流出角→输入第一个单元的半径及缓和曲线参数、长度等值。确定第一个单元后，再接以后的单元，切记第一个单元的位置固定，在选取定位方式时一定要慎重。

第二种方法是：是大致选定减速车道起点（或终点）位置，利用轴线设计中【2点定位】→计算方式→任意轴线桩号→输入或捕捉减速车道起(或终)点在主线上的桩号→确定横向支距（左负右正），再利用“相对桩号”确定减速车道终点（或起点）位置，最后输入对应主线的半径及缓和曲线参数，该方法适用于方案设计。

第三种方法是：在确定了减速车道起点的大致位置后，利用【复杂单元.平行轴线单元】→输入或捕捉减速车道起点处投影在主线上的桩号，得到起点→终点桩号，应向着匝道前进方向，主要考虑与后面单元的连接关系→输入横向支距，应注意主线与匝道是否偏置→【保存编辑】保存这部分设计线→退出轴线设计的菜单，选择【道路】→【平面设计】→【轴线管理】 →【线位数据 变换轴线】 →选择刚计算保存的轴线，使其变为黄色→【旋转轴线】→捕捉旋转参考点→变换的参考方向输入“0”→用光标点取一个大致的旋转方向→在随后的对话框中输入要旋转的角度，注意角度的正负性。完成减速车道开始单元的设计，此方法更具适用性，特别是在主线分、合流和连接部位于主线缓和曲线部分时设计减速车道的情况。

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3、立交连接部线形的常规设计方法

立交平面布线的习惯会有所不同，但设计的中心思想是一致的，小的差异不会导致使用CARD/1设计立交平面方法的不同。以下介绍立交连接部线形的常规设计方法，希望对大家有帮助：

(1) 无论主轴线与辅轴线如何分合流，从二者起（终）点的关系进行划分，可

分成两种：

? 辅轴线起（终）点处对应主轴线有偏移；

? 辅轴线起（终）点处对应主轴线无偏移，设计线直接相连；

(2) 主线分合流，即一条轴线分流成两条轴线或两条轴线合流成一条轴线，其

中分合流渐变段应按满足渐变率的流出角进行设计，并确保渐变段范围内的线形连续。

(3) 匝道分汇流通常为平行式，即起终点处曲率、方位角均相同。连接部设计

的要点在于两条匝道的行车道线形均应连续。 ? 单车道匝道 ? 双车道匝道

下面有一部分设计习惯的例子以供大家参考：

(1) 对于双车道匝道分离成两条单匝道，一种做法是两条单车道匝道设计线相

对双车道匝道设计线作横向偏置，接上双车道匝道的车道中心线；而另一种做法是单车道匝道设计线无须横向偏置，直接从双车道匝道设计线接出（变异喇叭）。还有是将加速车道与主线平行部分省去，匝道设计到与主线曲率相同处。

(2) 对于三路喇叭立交，国内绝大多数做法是在一定位置将引线截断而做横向

平移分成内环匝道和另一条匝道；而在德国处理类似的立交时，把引线和内环匝道合为一条轴线连续设计；综合两种形式，也有将引线平行于内环匝道一直延伸到内环匝道与主线相连接的起（终）点，平行的横向距离为两者之间正常偏置值，内环匝道和另外一条匝道分离处为引线的零桩号，之前与内环匝道平行的部分为负桩号，此种形式在后期进行纵断面设计、超高设计时都很方便，而横断面和工程量是从零桩号开始设计的，前面的负桩号部分也不会影响到后期工程量计算。

(3) 关于变速车道，其匝道设计线从主线引出或接入的问题，现在大多数设计

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单位的做法是一致的，是将其连接点落在主线行车道的右边缘线，并且在主线行车道的右边缘线增加一个0.5m的路缘带（偏置值），在规范JTG D20-2006中有相关规定。

注意事项：

1.在匝道同向分流及匝道对接方式中，子轴线在轴线的起（或终）点处应比父轴线短0.001m，以防止程序无法判断。

2.匝道桩号的前进方向应该同行车方向一致。

3．设计轴线时，建议输入轴线描述，比如轴线是主线的就输入“主线”；比如是A匝道，就输入“A匝道”。这样，在绘图中就能获取到这些描述信息，避免进行手工编写。

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二、互通立交分析计算

在执行互通立交模块分析计算前必须建立路线描述参数文件（INTERPAR.CRD）和连接关系参数文件（INTERLNK.CRD）两个数据文件。

进入【道路】→【互通立交设计】→【基础参数录入】下输入相关参数

点击【基础参数录入】后，系统会弹出项目资料管理器窗口，首先要填写项目信息和标准横断面，按轴线依次填写。如果标准横断面库中没有想要的断面类型，请进入【公路标准横断面库】添加需要的断面类型。填写好这些信息后，就可以进入【互通立交参数】窗口填写【路线描述参数】和【连接关系参数】了。根据程序提示操作即可。注意：接坡参数需要在完成分析计算后填写。

项目资料管理器的使用方法详见项目资料管理使用手册。 在项目资料管理中选择【互通立交参数】，进入互通立交参数填写界面，点击【添加参数】按钮；

选择添加‘路线描述参数’，出现如下窗口：

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文件描述及注意事项：

1、路线描述参数中具体参数的含义如下：

序号 数据名称(字段) 数据类型 说明 1 轴线号 整数

CARD/1轴线编号

2 车道类型 布尔型 1 → 双向车道 0 →单向车道 3 轴线名、类型 字符

0 → 主线 Y →引线 A、B、C... →匝道 ?

4 左半中分带宽度 实数 5 左内侧路缘带

无中分带时为0，以m为单位

实数 按照实际值输入，以m为单位

6 左行车道宽 实数 按照实际值输入，以m为单位 7 左硬路肩（含路缘带） 实数 按照实际值输入，以m为单位 8 左外侧路缘带

实数 加/减速车道从路缘带外侧设置时输入实际值

（路线规范JTG D20-2006 规定0.5m），如果定线时没考虑该值，就填0 9 左土路肩

实数 按照实际值输入，以m为单位

10 右半中分带宽度 实数 无中分带时为0，以m为单位 11 右内侧路缘带

实数 按照实际值输入，以m为单位

12 右行车道宽 实数 按照实际值输入，以m为单位 13 右硬路肩

实数 按照实际值输入，以m为单位

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14 右外侧路缘带 实数 加/减速车道从路缘带外侧设置时输入实际值

（路线规范JTG D20-2006 规定0.5m），如果定线时没考虑该值，就填0 15 右土路肩

实数 按照实际值输入，以m为单位

16 轴线横断面类型总数 实数 （互通区参与分析计算的父轴线不同断面类型的总数） 17 轴线横断面类型编号 实数 与每个断面类型相对应的编号 18 轴线工程范围起点 实数

对于匝道，起终点桩号不填时，可自动计算出，对于主线(或引线)按照实际范围输入值计算

19 轴线工程范围终点 实数 20 上行方向地名 21 下行方向地名

字符串(20) 地名字符串中不可以有空格或半角逗号 字符串(20) 地名字符串中不可以有空格或半角逗号

22 横断面类型对应工程位置 字符串(20) 根据当前编号对应的横断面参数所处的工程位置进行选择， “起终点”--表示该断面类型用于工程起、终点处；“起点”--表示该断面类型用于工程起点处；“终点”--表示该断面类型用于工程终点处；“连接部”--表示该断面类型用于匝道出入口处；

注意：横断面类型对应位置参数，主要用来解决主线存在变断面的情况。如果主线在互通区只有一种断面类型，则该参数选择“起终点”即可，无需再添加“连接部”的断面类型；否则就需要按照断面类型及使用的工程部位分别填写。

值得注意的是，我们只能用数字“0”表示主线，只能用字母“Y”表示引线，用“A-Z”中的其他字母表示匝道，否则程序无法正常计算。

在填写路线描述参数文件（interpar.crd）时，有两个注意事项：

a、 对左/右外侧路缘带的理解。需要提醒大家的是，该值并不是存在于标准断

面上的路缘带宽度值。对主线来说，如果匝道的起（终）点在与主线行车道外侧边缘线之间存在偏置时，输入该值，路线规范（JTG D20-2006 ）规定0.5m，遵循左负右正原则。如果在定线时没有考虑该值，则填0。还有一种特殊情况就是，在三路立交设计中，引线为有中央分隔的对向双车道在某处断开，分成两条反向的单车道匝道，如下图1。由于引线1存在中分带，匝道2和匝道3的连接中间部分就多出了引线的一个中分带宽度，那么我们可

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以看成是两者相对于对方各偏置了半个中分带宽度，且都位于路基左侧，所以把它们当作左侧外路缘。因此在匝道2和3的左侧外路缘应该填写半个中

分带的负值。而右侧外路缘为零。 b、 轴线工程范围起/终点的填写。起/终点相等时自动根据连接端计算，一般匝道起终点均有连接，故将起、终点都设为“0”时，仍能全线计算。但是，对于其它轴线，应该准确指定它们实际的设计起/终点，以保证能全线计算。

c、 如果上述参数填写正确，而计算时依然出现无法计算5号点时。应该考虑是曲率的影响，导致无法求到交点，此时建议将匝道相应侧的行车道宽度按增加1至2毫米的值填写。

连接关系参数有两种方法进行添加，一种是在添加完路线描述参数后，由系统自动生成；另一种是手工添加；根据需要，任选一种进行添加即可。 自动添加连接关系参数：

利用此功能，可以帮助用户快速添加连接关系参数，但其成果需要检查修改。 在添加完路线描述参数后，保存数据。切换到软件，进入互通立交设计功能模块，在边菜单中选择“生成连接关系参数文件”，会生成自动填写连接关系参数需要的数据，进入项目资料管理，在互通立交关系参数的填写界面，会看到亮起来的“自动生成连接关系参数”按钮，如下图，点击此按钮，即可自动添加连接关系参数。

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要注意的是，自动添加的连接关系参数，由于有些参数值是默认的，比如大、小圆半径，偏置距离等，需要用户逐个检查，修改成当前项目需要的值。毕竟不同的项目，取值可能不同。确定参数全部正确后，才可进行互通立交分析计算。

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双击要修改的连接关系参数所在行，会弹出参数修改界面，在修改连接连接关系参数时，如果对参数的含义不明白，可以打开参数示意图辅助理解，如下图：

点击“打开参数示意图”按钮，即可弹出参数示意图。

手工选择添加连接关系参数会出现如下的窗口：

根据主线和各匝道的关系，将各种连接关系参数填写完整。

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2、连接关系参数中具体参数的含义如下：

序号 数据名称(字段) 数据类型 说明 1 连接部类型

整数 1 → 分流/减速

2 → 合流/加速

3 →对接，2条匝道一出一进 4 → 轴线分离交叉

2 父轴线号 整数 CARD/1轴线号，对于类型3，为流出的轴线号 3 子轴线号 整数 CARD/1轴线号

4 小圆父轴线侧偏置 实数 类型4时为交叉点处在父轴线上参考桩号 5 小圆子轴线侧偏置 实数 类型4时为交叉点处在子轴线上参考桩号 6 小圆半径 实数 小鼻端(分/合流点)圆心半径，单位为m 7 大圆半径 实数 土路肩分叉点圆心半径

8 三角段长 实数 对于平行式加/减速车道，平行段前端三角段长度 （如无三角段长，请输入0） 9 辅助车道长 实数 输入实际值（如无，则输入0）

10 变速车道长 实数 对于平行式加/减速车道，从小圆心到平行段起点处 (三角段终点)长度

11 硬路肩宽度渐变段长度 实数 从主线外侧硬路肩宽度渐变到匝道外侧硬路肩宽度的长度

（匝道上过渡）

12 路基段重合长度 实数 从大圆圆心到路基完全分离段落长度(经验值) 13 小圆父轴线过渡长度 实数 小圆父轴线硬路肩偏置后宽度过渡长度 14 小圆子轴线过渡长度 实数 小圆子轴线硬路肩偏置后宽度过渡长度 15 车道出入口类型 实数 0—默认（双车道双出入口/单车道单出入口） 1—双车道单出入口

16 变速车道横断面类型 实数 0—默认（没有路拱线，大断面） 1—有路拱线 当端部类型为对接方式时，对接处横断面类型 0—默认（路拱线分离） 1—路拱线相接

17 父轴线连接部处横断面类型编号 实数（连接关系处使用的父轴线断面类型编号） 18 父轴线变速车道起点处横断面类型编号 实数（连接关系前段父轴线断面类型对应的编号） 19 子轴线连接部处横断面类型编号 实数（连接关系处使用的子轴线断面类型编号）

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20 父轴线变速车道终点处横断面类型编号 实数（连接关系后段父轴线断面类型对应的编号） 21 子轴线起终点处横断面类型编号 实数（连接关系前段或后段子轴线断面类型对应的编号） 22 连接部在父轴线上的临近桩号 实数（父轴线上靠近连接部的桩号，用于计算特征点的快速定位）

填写连接关系参数文件（interlnk.crd）时，有以下几个注意事项：

a、 3→对接，2条匝道一进一出。对于同向的两条匝道相连则不属于对接，如

单向双车道分离成两条单车道匝道，应该指定为分流或者合流，此时习惯上主横坡的匝道作为另一条匝道分（合）流的“主线”。对于喇叭互通的双向双车道匝道分成两条反向的单车道匝道，一般是在分叉处桩号开始的匝道推求在此处桩号结束的匝道，即是以流出引线的轴线为父轴线。 b、 车道出入口类型。

c、 变速车道长度问题。对于将变速车道作为轴线的一部分来设计的，变速车

道长度在平面布线阶段已经给定了一段L1，如果还未达到规范值所要求的长度L，那么这里的变速车道长度的填写值为“L”。剩下的（L-L1）这部分，系统将会自动加宽（L-L1）长度的主线行车道来补足变速车道长。

通常情况下，对于平行式的变速车道，设计人员应该将设计完整的变速车道线形。但在方案设计或主线中央分隔带加宽的情况下，设计人员在设计中就可以省去与主线平行的部分，不必再去调整变速车道的长度接近规范规定的整数值，而是直接指定一个确定的值，将平行与主线的变速车道通过主线的行车道加宽实现，把剩下的调整工作留给电脑。但是如果主线和匝道在这里存在反超高，那么上面的做法则不适用了。

在直接式变速车道设计中，利用上面的方法得到的补充部分将不再具有直接式的性质，而是平行于主线的。如果不希望加入这一平行段那么就要在匝道布线时下功夫，调整变速车道长度达到要求，而将interlnk.crd文件中这一参数值置为“0”。结合各设计单位习惯，设计人员应该综合上面的方法，做到设计的快速、高效和准确。

d、注意路基重合段距离参数的填写，不能过长，也不易过短，要根据线形情况合理填写。如果填写过长，会导致前后两个连接关系在分析计算中出现重叠段落，此时系统会报错，根据错误提示进行相应修改；过短，会导致建立的工程分界线宽

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度不合适，在路基还没有完全分离时过早中止路基分界线宽度。

注意：父轴线连接部、父轴线在连接部处的起（终）点处的横断面类型一般是相同的，如果相同，则都填入相同的断面类型编号；如果不同，则根据各自断面类型填入相应的断面类型编号；该断面类型编号是在路线描述参数中给定的，一个编号对应一种断面类型。 关于连接部处父轴线起终点的理解，起点对应父轴线小桩号一端，终点对应父轴线大桩号一端。 填写不同的断面类型，主要是为了解决主、子线存在变断面的情况下宽度文件渐变的问题。连接关系参数中通过断面类型编号调用路线描述参数中与此编号对应的断面尺寸参数。断面类型编号位置如图：

3、运行互通立交分析计算。

确保interpar.crd和interlnk.crd文件准确无误后，进入主菜单 【道路】→【互通立交设计】→【分析计算】→【执行】。会得到相关特征点数据、宽度文件和特征数据汇总文件Interlpl.dat 。特征点以地形点的形式存贮在地形图中，方便查询。

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注意：这里我们可以有选择性的对连接关系进行分析计算，从而实现快速设计和灵活设计的目的，最大限度的减少用户的手工劳动。通常第一次进行分析计算时，应该全选，保证所有的连接关系都被分析计算，当完成第一次分析计算后，如果存在改线或者修改了个别匝道，则后续的分析计算只需要选择改动了的连接关系进行分析计算即可。其好处是，对于没有变动的连接关系处，其宽度文件如果进行了手工修改，后续进行分析计算时，只要不选择这些连接关系，则不会改动前面修改好的内容，避免了重复劳动，大大提高设计效率。

关于智能更新替换功能，可以实现局部分析计算而不改变其他连接关系的计算成果；当遇到复杂线形，连接关系互相影响导致采用智能更新替换无法完成计算时，请不要勾选此功能，此时，将自动按照全部连接关系进行分析计算，状态置为不可选。如下图：

3.1 如果轴线在连接部设计准确（即轴线偏置可求出特征点），就可顺利运行并提示运行结果。如图：

3.2 如果程序提示有连接部计算错误，设计人员应检查出错原因并纠正。通常错误由以下原因引起：

（1） interpar.crd文件中轴线横断面数据填写有误，造成连接部特征点无法准确计算。

（2） interlnk.crd文件中连接部数据填写有误，设计人员在填写该数据文件时往往是利用以往文件拷贝来的，经常由于分流、合流未改而引起错误。

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（3） 匝道同向分流或对接方式时，子轴线起/终点未能顺利计算，该原因通常是由于子轴线在父轴线上无投影造成的。这种情况只需将子轴线起/终点沿父轴线后退0.001m即可。

（4）对接方式时，应顺A匝道方向进行判断，以流出轴线为父轴线，以流入轴线为子轴线。在实际数据填写中，设计人员往往是利用以往文件拷贝来的，经常由于互通单喇叭A、B型发生变化而数据未改引起错误。

（5）由于曲率的影响（通常半径过小时发生），导致在参数填写正确的情况下无法计算5号点，此时可以将匝道的对应侧的行车道宽度值增加1至2毫米。

设计人员可在点击执行分析计算后出现的界面上选择要分析计算的连接关系，用这种方法可调试出哪个连接部数据填写有误。

有时互通立交模块进行分析计算时会出现内部错误或程序跳出，一般有可能是由以下错误引起的：

? interlnk.crd文件中路基段重合长度填写有误，即父轴线的两个连接部之

间的距离小于该段两个连接部的路基段重合长度之和，这时应修改interlnk.crd文件中路基段重合长度的数值。

? 轴线设计时，匝道平面线形的前进方向与行车方向相反，导致计算出错，此时应修改此匝道轴线的桩号递增方向，只需进行反转计算即可。如下图：

3.3 计算顺利会得到相应的特征点、各轴线的宽度文件及特征点桩号文件 3.3.1 常规的连接部一般产生5个特征点，编码为888，

点号：INTER aaaaabbbccdd

aaaaa: 父轴线号 bbb: 子轴线号

cc: 匝道连接类型（1－分流，2－合流，3－对接）

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dd:点的累计数及编号 ? 1－>大鼻中心点； ? 2－>小鼻中心点；

? 3－>父、子轴线相邻侧，两者都达到正常的硬路肩宽度时两硬路肩边缘线

交点；

? 4－>主轴线外侧路缘带边沿(外侧路缘带宽度为0时为行车道边沿)与辅轴

线硬路肩边沿交点；

? 5－>主轴线外侧路缘带边沿(外侧路缘带宽度为0时为行车道边沿)与辅轴

线行车道边沿交点，(只有匝道起终点在主线外侧路缘带以内才有意义,否则不计算)；

? 6－>匝道起(终)点在主线投影处；

? 7－>小圆圆心对应匝道外侧硬路肩边缘点； ? 8－>小圆圆心对应匝道外侧路基边缘点； ? 9－>小圆圆心在轴线上投影；

? 10－>匝道硬路肩渐变段(起/终点)对应主线硬路肩边缘点(当硬路肩过渡

段在主线硬路肩上过渡时才计算)；

? 11－>新增匝道路基渐变段(起/终点)对应主线路基边缘点(当硬路肩过渡

段在主线硬路肩上过渡时才计算)；

? 16－>有路拱线时，进行变横坡位置的点，以便查询该处对应桩号； 对于对接的形式，我们只计算1、2、3、4四个点，含义如下： 1－>大鼻中心点；2－>小鼻中心点；

3－>中分带端部圆心；4－>起/终点行车道边沿间中分点； 5个基本特征点如图所示

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3.3.2 程序自动生成的宽度文件如下：

对产生的结果文件要进行检查，有不合理的地方请手工修正，对有加宽的部位要进行修改，修改时，要注意各宽度文件之间的相关性，有关联的各宽度文件，要同时修改。比如：行车道宽度文件、路面宽度文件和路基宽度文件，这三种宽度文件是相互关联的，后者宽度包含前者宽度。

此外分析计算得到的特征数据存储在文件INTERLPL.DAT 中。（文件格式详见后面的章节）

程序会自动生成含特征点桩号的桩号文件，其编号为21，该文件中，特征桩号后面均带有描述，方便用户查看，并提供了宽度发生变化处的桩号，据此桩号文件进行横断面设计，可确保土方计算的准确性。用户也可以修改这个桩号文件，从而控制端部处的横断面不致于太密，影响后面出端部高程图的美观。当然用户也可自行建立规则桩距的桩号文件，按照规则桩号文件设计横断面，可以得到规则的端部高程图。用户需要根据情况灵活使用。

3.4、生成连接部数据的汇总文件interlpl.dat：

此文件很重要，往后的立交计算和出图都会调用这一文件。Interlpl.dat中参数确定后，那么连接关系、匝道计算长度、连接部控制宽度、鼻端位置、加减速车道长、三角渐变段长均随之确定。因此，如果下功夫吃透每一个数值所代表的含义，那么对后期的修改将得心应手。

Interlpl.dat是一个ASCILL文本文件，除注释行外，由两个部分构成，第一部分为轴线描述，第二部分为连接部描述。结合数据进行解释。用户在看这部分内容的时候建议打开自行完成分析计算的互通项目下的Interlpl.dat文件对比着看，

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其具体数据肯定与本文中引用的数据不同，但参数位置及含义是相同的。

文件第二行记录的是总信息： 23 14

含义：此立交中含有23个轴线描述单元，14个连接部描述单元，那么接下来的第一部分将描述23个轴线单元的信息，第二部分将描述14个连接部的信息。（值得注意的是，这里记录的23个轴线描述单元，并不一定表示这个互通中有23条轴线，因为有些轴线可能有多个横断面类型，这个我们在互通参数录入时已经讲到了）。

第一部分的某一个单元：（各单元参数含义相同）

第一行 601 1 0 002 002 0.000 3000.000 西安 北京 第二行 1.000 0.500 7.500 0.500 2.500 0.750 第三行 1.000 0.500 7.500 0.500 2.500 0.750

上面为一条轴线描述单元。

第一行中：“601”为轴线编号；“1”为双向车道，为单向车道时此位填0（零）；“0”为轴线名，当为0时表示主线，一般匝道名字都用字母表示，如“C”；“002”为该轴线的横断面类型总数，“002”为该轴线的一个横断面类型编号，“0.000”和“3000.000”分别为轴线601的计算起、终点桩号；“西安”和“北京”为地名描述；

第二行为左侧路基宽度参数；参数含义为：左中分带宽、左内侧路缘带宽、左行车道宽、左外侧路缘带宽、左硬路肩宽、左土路肩宽

第三行为右侧路基宽度参数；参数含义为：右中分带宽、右内侧路缘带宽、右行车道宽、右外侧路缘带宽、右硬路肩宽、右土路肩宽

第二部分的某一个单元：（各单元参数含义相同）

第一行 1 601 251 0 0 0 0 1850.000 -7.125 第二行 30.000 30.000 000 000 001 001 001 第三行 1850.000 1600.000 0.000 249.399 第四行 -12.250 5.125 -12.600 -4.075 -13.750 -5.125 第五行

492458.315 3861827.808 0.600 492434.388 3861809.269 1.500 0.000 0.000 0.000

第六行1849.610 1769.610 1769.610 1850.000 1645.408 1615.161 0.000 1645.821

1645.858 1645.607 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

第七行 0.000 0.000 0.000 0.000 204.615 234.582 0.000 204.615 204.615

204.615 204.615 204.615 0.000 0.000 0.000

第一行注释：

1 :连接类型，包括1分流，2合流，3对接，4交叉； 601：父轴线号；

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251：子轴线号；

0：匝道在主线哪一侧？类型1和2时，此位上的1代表匝道位于主线前进方向的右

侧，0代表在主线前进方向的左侧；类型3为 0 ；类型4为 –2 。

0：主线在匝道哪一侧？类型1和2时，此位上的1代表主线位于匝道前进方向的右

侧，0代表在匝道行进方向的左侧；类型3为 0 ；类型4为 –2 。 0：平行式/直接式？ 直接式为0 ；平行式为 1 ；类型3、4为 –2 。

0：直接式同平行式处理时标注专用车道吗？ 除类型1的值为 1 外，其余类型在此

位上均为 0 。

1850.000: 匝道起/终点处，主线的桩号 -7.125： 匝道起/终点距主线的距离

第二行注释：

30.000：小圆父轴线侧偏置值(类型4时父轴线临近桩号) 30.000：小圆子轴线侧偏置值(类型4时子轴线临近桩号)

000：双车道出入口类型 0--默认(双车道双出入口/单车道单出入口) 1--(双车道单

出入口)

000：变速车道横断面类型 0--默认(没有路拱线,大断面) 1--(有路拱线) /当端

部类型为对接方式时,对接处横断面类型 0--默认(路拱线分离) 1--(路拱线相接) 001：父轴线连接部处横断面类型(编号)

001：父轴线变速车道起终点处横断面类型(编号) 001：子轴线连接部处横断面类型(编号)

第三行注释：

1850.000 1600.000：连接部处父轴线的计算范围，一般是靠近三角渐变段的桩号

放于前，鼻端附近的桩号放于后面，因此桩号倒序是正常的。

0.000 249.399：连接部处子轴线的计算范围。

第四行注释：

-12.250: 匝道起/终点处，主线在匝道所处一侧的路基宽度（宽度均为左负右正）； 5.125: 匝道起/终点处，匝道右侧路基宽度；

-12.600: 小鼻处，主线设计线到小鼻中心的距离（含硬路肩偏置值C1）； -4.075: 小鼻处，匝道设计线到小鼻中心的距离（含硬路肩偏置值C2）； -13.750: 大鼻处，大鼻圆中心到主线设计线的距离； -5.125: 大鼻处，大鼻圆中心到匝道设计线的距离。

第五行注释：

492458.315：小鼻圆中心横坐标；

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3861827.808：小鼻圆中心竖坐标； 0.600：小鼻圆半径；

492434.388：大鼻圆中心横坐标； 3861809.269：大鼻圆中心竖坐标； 1.500：大鼻圆半径；

0.00 0.00 0.00：后三位数字亦为坐标和半径，不过这三位只有在对接类型中才赋值，它是指有中央分隔带的双车道引线的中分带结束处倒角圆圆心坐标及圆半径。

第六行注释：当为对接方式时，应修改说明

1849.610 1769.610：第一位和第二位，为主线三角渐变段的桩号范围；

1769.610：第三位为主线辅助车道起/终点的桩号（如无辅助车道则与三角渐变段桩

号重合）；

1850.000：第四位为匝道起/终点在主线上的桩号； 1645.408：第五位为小鼻圆心在主线上的投影桩号； 1615.161：第六位为大鼻圆心在主线上的投影桩号； 0.000：第七位为预留，值为零；

1645.821：第八位为小鼻圆心投影在匝道路面边缘线上的点投影到主线上的桩号； 1645.858：第九位为小鼻圆心投影在匝道路基边缘线上的点投影到主线上的桩号； 1645.607：第十位为小鼻圆心投影在匝道设计线上的点投影到主线上的桩号； 0.000：第十一位为硬路肩宽度变化在主线上过渡时其路面边缘过渡段终点投影到主线上的桩号；

0.000:第十二位为硬路肩宽度变化在主线上过渡时其路基边缘过渡段终点投影到主线上的桩号；

0.000 、0.000 、0.000:第十三～第十五位为预留，值为零； 对接时，第六行注释：

第一位为引线中分带结束处倒角圆圆心到主线的距离；第二位为对接处平分点在主线上的投影桩号；第三位为引线中分带结束处倒角圆圆心在主线上的投影桩号；第四位为小鼻圆心在主线上的投影桩号；第五位为大鼻圆心在主线上的投影桩号；第六位至第十五位均为零。

第七行注释：

格式同于第六行，不过是对匝道而言，第一～三位为为预留，值为零；第十一位、第十二位的桩号是指匝道硬路肩过小鼻后渐变，从与主线硬路肩同宽过渡到匝道硬路肩宽度，此桩号即为这一变化结束的匝道桩号。

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三、纵断面设计

为了方便大家的设计工作，提高工作效率，CARD/1提供了批量传坡功能。 要使用批量传坡功能进行匝道初始拉坡，首先需要完成互通分析计算，然后手工完成对主线及被交线的拉坡设计，然后才能在项目资料管理中填写接坡参数，【互通立交参数】-【添加参数】-选择【接坡参数】如图：

选择接坡参数后，系统会根据分析计算的成果文件，自动填写接坡参数文件，用户只需做补充填写即可，需要补充填写的内容主要是选择主轴线的纵断面设计线，轴线到纵断面设计之间的距离（左负右正），得到的次轴线的纵断面设计线号。参数填写如图：

在填写完接坡参数后，执行CSX00058.CSX批量传坡功能，可以瞬间完成所有匝

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道的拉坡设计。本功能采用的横坡文件，不管是主线或匝道，均选择对应侧的横坡文件即可，不用考虑左侧取反的情况（该用法主要是用于高程传坡扩展计算中），系统默认选择的是对应侧的行车道板块的横坡，用户可以根据工程情况选择相应板块的横坡文件。该功能同时还自动建立了高程控制点信息，在进行纵断面拉坡修改的时候，可以设置显示高程控制点，对修改工作进行指导。

如果传坡过程中，有个别计算出错的话，主要原因是次轴线的桩号段落超出了分界线范围，导致计算出错，具体修改方法如下：

1、次轴线的起点桩号不合适，如果起点桩号为0导致不能计算，可将起点桩号增加1-2毫米；如果起点桩号处于大鼻点和小鼻点之间时，可以将桩号向小鼻点靠近；

2、次轴线的终点桩号不合适，虽然填的是轴线的终点桩号，但是没有计算到终点处，是由于桩号进行了四舍五入导致的，此时可将桩号增加1-2毫米即可；如果终点桩号处于大鼻点和小鼻点之间时，可以将桩号向小鼻点靠近；

自动传坡成果如下：

此功能会自动获取小鼻点位置，自动设置竖曲线半径。对接处的传坡也能自动处理。

传坡得到的纵断面，需要手工进行局部修改，以满足工程设计要求。

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进行纵面自由拉坡设计时，互通立交匝道间的制约因素很多，必须要将所有的控制条件给出，所以我们要建立一系列控制的点。这些控制点包括：轴线上跨或下穿另外一条轴线时的净空控制，鼻端位置控制，紧邻匝道边坡是否“打架”的控制。互通立交纵断面拉坡设计是技巧性很高的工作，各种关系错综复杂，然而当我们使用CARD/1进行纵面设计时，就会感到即使相当繁杂的工作仍然会被我们处理得非常精彩。

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四、横断面设计

在运行戴帽程序前，请进入【项目】→【项目资料管理】窗口填写相关轴线的项目信息，包括以下内容，如图：

填写完上述资料，我们会得到相关参数文件： 标准横断面文件为Roadbed.xml ；

边沟、排水沟、截水沟、碎落台等参数文件名为Lis*.crd ，即列表文件；挖方边坡文件为CutSlopeInfo.QPR ； 填方边坡文件为FillSlopeInfo.QPR ； 桥梁资料文件为Bridge.xml ； 涵洞资料文件为Culvert.xml ； 隧道资料文件为Tunnel.xml ； 挡墙资料文件为Wall.xml ； 地质资料文件为GEOaaaaa01.CRD ； 水准水位导线点资料文件为 Level.xml ； 土石比例文件为PERaaaaa01.CRD ； 调配文件为MassVertConf.xml

以上文件均可在项目资料管理器中建立并修改，方便快捷。

需要填写的 相关信息

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填写好【项目总信息】和【项目分段信息】后，点击【项目信息】→【标准横断面】， 程序会根据项目分段信息里面的各轴线的设计速度及路基宽度自动搜索公路标准断面库里面的断面信息，产生如图所示的相关文件

项目管理器产

生的部分文件

注意互通项目与一般路线项目的区别：一般路线项目，填写好【标准横断面】信息后，系统会自动建立轴线的各板块的宽度

文件，其值为各板块的标准宽度值；而在互通项目中，系统只建立主线和引线的各板块标准宽度文件，对于匝道则不建立这些标准宽度文件。所谓标准宽度文件，即左侧编号为1至5的5个宽度文件，右侧编号为11至15的5个宽度文件。

在互通戴帽程序中，将使用互通立交分析计算程序生成的宽度文件【左（右）侧中分带宽度文件（整体式）、左（右）侧行车道宽度文件（整体式）、左（右）侧路面宽度文件（整体式）、左（右）侧路基宽度文件（整体式）、左（右）侧工程限界宽度文件（整体式）】和由项目资料管理器生成的横坡文件；这些横坡文件没有考虑超高，宽度文件没有考虑加宽，用户需要根据实际情况进行手工修改后才能使用。

宽度文件与横坡文件的对应关系如下：

左（右）侧中分带宽度对应的横坡文件编号为1（21）； 左（右）侧行车道宽度对应的横坡文件编号为2（22）； 左（右）侧路面宽度对应的横坡文件编号为3（23）； 左（右）侧路基宽度对应的横坡文件编号为4（24） 互通立交分析计算得到的宽度文件如下：

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互通立交戴帽采用的大断面形式，也就是说三角渐变段和变速车道处的宽度，全部交给主线处理，过了小鼻点后，才按照主线和匝道分别处理横断面。

注意看各宽度文件后面的描述，注明用于戴帽的，表示在互通立交横断面设计时，使用了该宽度文件。在互通中使用多轴线戴帽时，工程界限宽度文件（拼接式）（即19、39两个文件）用于计算主次轴线的配对桩号使用，因此要确保其正确性，前面讲到的路基重合段长度会影响到工程界限宽度文件，所以路基重合段长度要填写合理。其余没注明用于戴帽的宽度文件，在戴帽时没考虑，可以不必管它。

硬路肩宽度文件（93、94）和土路肩宽度文件（95、96）是备用文件，暂时没有实际作用。

互通立交戴帽时，如果勾选了“按照工程界限宽度裁剪横断面”，则会根据工程界限宽度文件（整体式 用于戴帽）（即18、38两个文件）自动裁剪横断面线。

其他关系到横断面设计的资料文件根据工程情况填写正确即可，这里不再赘叙。

各基础数据准备好后，进入【道路】→【互通立交设计】模块，点击戴帽下的 【执行】按钮 进行轴线横断面戴帽。界面如下图：

程序可进行单轴线戴帽，也可进行多轴线戴帽，以满足不同的设计需要。

临近桩号参数和横断面线号增加参数是用于多轴线戴帽时启用，临近桩号要填目标轴线上的桩号，其值与选择的轴线处理段落有关，填写其配对桩号段落的中值即可。

注意：对匝道戴帽，只需要戴小鼻点之间的段落即可（存在对接关系的那一

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段除外），为了避免戴帽时每次都去输入段落的桩号，可以在切割横断面地面线的时候就控制在小鼻点段落内。 利用多轴线戴帽设计的横断面：

戴帽完成后，进入【项目】→【执行CardScript】，在随后的窗口中选择【核心项目】下的CSX00002.CSX文件并运行；如图

运行程序会出现下面的窗口，程序将生成的各种文件名及描述清楚的反映在窗口中，用户可以根据实际情况生成需要的文件。鼠标停留在选择按钮附近时，会显示出提示信息。

对于该程序得到的水沟拉坡线及用地宽度文件，用户应该根据工程情况进行修改。水沟拉坡线在绘制总体图流水方向时需要用到，在绘制路基排灌图时也需要用到。

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程序将生成以下文件：

边沟沟低地面线 左侧（GELaaaaa11.CRD）；右侧 排水沟沟低地面线 左侧（GELaaaaa13.CRD）；右侧 排水沟沟低拉坡线 左侧（GRAaaaaa13.CRD）；右侧 截水沟沟低拉坡线 左侧（GRAaaaaa15.CRD）；右侧 用地宽度文件 左侧（BRTaaaaa41.CRD）；右侧 其中aaaaa 为轴线编号。

GELaaaaa12.CRD）GELaaaaa14.CRD）GRAaaaaa14.CRD）GRAaaaaa16.CRD）BRTaaaaa42.CRD）（ （ （ （ （ 西安开道万软件有限公司 CARD/1 互通立交模块

五、互通立交绘图

进入【道路】→【互通立交设计】,点击【生成绘图文件.执行】按钮，依次运行程序可自动产生平面图、线位图、连接部设计图、连接部高程数据图、总体图、用地图等DWG格式的图形文件。

注：在运行生成用地图绘图约定文件前，应在【项目资料管理】→【绘图通用配置信息】中填写绘制用地段落文件。

在界面上勾选要生成的图形，即可自动完成绘制，输出的绘图结果文件为DWG格式。截图如下：（以下图形均为自动生成的DWG格式图形，无手工修改）

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互通平面图：

互通线位图：

连接部设计图：

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高程数据图：

互通总体图：

互通用地图：

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六、灵活运用CARD/1互通立交模块

1、在互通立交线形设计中，除第一次数据稍微需多填写一点，在后面平面线形调整中一般只需在前次基础上稍作修改即可运行分析模块，方便、快捷的产生各种图纸。

2、建议将互通平面图作为轴线设计模块中的背景底图，点击【显示】

（红色按钮）→绘图对象→在对话框中选择【标记图形对象】→在选

取图形对象窗口中选取需要的图形文件后选择【确定】。通过这种方法，可方便查询互通的各个设计要素。

3、在多方案中，宜将主线轴线（含平纵面线形）拷贝成其它轴线，以适应各个方案的需要，而不需要将项目拷贝成多个。特征点宜在地形→地形点→点→点表中进行关闭或打开。也可在【显示】置】→地形点 中进行设置。

（红色按钮）→【显示设

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七、与路线总体设计融为一体的互通立交设计理念

在CARD/1实际运用中，如果互通与路线或路基专业有交叉，设计者将会遇到更换设计流程（程序）的具体问题。如何减少二者的差异性，让设计者无需掌握两套设计流程（程序），就能自如的进行路线或互通的设计，这是拓展立交模块功能的出发点之一。为实现这一目标，对立交模块的功能进行了重新定位，并明确立交与路线两者在基础数据准备、平纵面出图及横断面设计上使用基本相同的程序或桩号文件描述，主要体现在以下4个方面：

? 互通区主线与匝道的工程量界定 工程分界宽度主要是确定路基的范围，划分重合部工程量。而不存在连接关系的一侧，路基自由放坡，不受分界线的约束，这时工程分界宽度就指定一个坡脚距离无法超越的值，一般指定为100。但是，特殊的

情况是在枢纽互通立交中，匝道间距离很小，两条匝道的设计高相差很大时，某条匝道的边坡可能侵入了另外一条匝道的路面，这时需要设置挡墙，那么在这里正确的引入工程分界线也是十分关键的。拓展后的立交模块侧重于从设计、施工应用方便的角度出发对主线与匝道之间的工程量进行完整、清晰的分割，让主线与匝道均有完整、独立的路基横断面。在主线锲形端以内（主线与匝道路面尚未完全分离）工程量划归主线，锲形端以外工程量按路基边坡拼接线（戴帽范围线）进行划分，如图所示。

宽度文件的区分：

为了与路线（或路基）组使用相同的宽度文件，立交模块规定： BRT(17)～BRT（37)为路拱线宽度文件（整体式）； BRT(18)～BRT（38)为戴帽范围宽度文件（整体式）； BRT(20)～BRT（40)为高程传递线宽度文件（整体式）。 BRT(91)～BRT（92)为行车道宽度文件（整体式）；

主线端部工程量分界线匝道工程量分界线示意图西安开道万软件有限公司 CARD/1 互通立交模块

BRT(81)～BRT（82)为路面宽度文件（整体式）； BRT(87)～BRT（88)为路基宽度文件（整体式）；

并且宽度文件编号均遵循先右后左的原则。当主线存在弯道外侧的变速车道时，在主线与匝道之间存在一条路拱线，也就相应存在高程传递线。那么，对于主线在直线段、弯道内侧或弯道外侧变速车道尚未有反坡的段落，其路拱线宽度文件定义为0。程序可自动生成以上宽度文件，但应注意戴帽范围宽度文件（即工程分界线）应根据互通总体设计的构思进行修改。另外，程序在生成宽度文件时，没有考虑加宽，当存在加宽时，需要修改相关宽度文件。

? 路基横断面设计

根据工程量的界定，在互通区主线变速车道范围的横断面无论匝道是否存在反坡，均按主线横断面方向反映到主线上，即主线横断面戴帽为大断面。对于变速车道在主线直线段或弯道内侧的段落，其横断面按主线横坡戴帽。对于变速车道在主线弯道外侧的段落，则横断面存在2个横坡：主线横坡、变速车道横坡，二者分界处即为路拱线宽度文件。因此，在主线横断面范围内按路拱线宽度文件17号或37号对变速车道横断面进行戴帽，对变速车道而言，该处横断面为斜交横断面。

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为正确处理互通区主线与匝道路基边坡重合段落的横断面，主线与匝道存在一一对应的配对关系。一般而言，戴帽范围线即为计算配对桩号的宽度文件，也就是工程量分界线。以往在施工图定测阶段，要求外业必须利用配对桩号资料进行严格的、一一对应的横断面测量，并且在实测地面线导入CARD/1时，还必须对拼接处进行处理，这样才能确保配对轴线地面线完全相连。这种对配对轴线戴“实帽”的方法对外业测量要求较为严格，内业处理则显得繁琐。针对上述的缺点，我们在多轴线戴帽时，将地面线进行合并。即外业根据常规要求进行横断面地面线测量，无需考虑配对桩号。在横断面设计中当前轴线根据实测地面线进行戴帽，配对轴线也根据它自身的地面线进行戴帽（其路拱线、边坡线均为虚线），最后再根据排水设计等要求对两轴线相邻的边坡进行修改。“虚

主线（主轴线）匝道（辅助轴线）MK111+960.000GK0+235.386292.884匝道（辅助轴线）EK0+865.1412.00%2.00)3.2211:51.1:286.871.51:1293.5955.1:1.5主线（主轴线）地面线横断面设计示意图（匝道戴虚帽）左线（辅助轴线）YK112+600.000ZK112+599.9213.00)3.361293.362290.27右线（主轴线）用地界2.00(9.5761:1.5290.271:1.5290.218用地界横断面设计示意图（左线戴实帽）右线（主轴线）地面线帽”主要体现两轴线边坡的处理，并不考虑调配轴线外侧的边坡，因而在外业测量、内业设计均显得灵活、方便。相比之下，“实帽”的设计方法较为刻板，但较适合主线为左、右线的段落。具体可详见下图。

西安开道万软件有限公司 CARD/1 互通立交模块

八、互通立交分析计算无法包罗万象

最后在此提醒各位用户，互通立交的形式千变万化，立交分析计算模块在识别连接部时尽可能照顾到常规的形式，并自动生成宽度和桩号文件，但决不可能做到“包罗万象”。开发这一模块的本意是让我们能快速解决常见形式的立交设计，而对于复杂情况，如果一味的去追求生成宽度文件和桩号文件的自动化，那么很可能会将我们的思路禁锢在一个很小的范围内，结果是不能做到立交设计的多样性，而误认为CARD/1的立交设计功能被限制了。即使在德国这样的发达国家，其公路设计体系已相当完善，但是在立交设计方面也没有发展类似的自动化程序，素以严谨著称的德国工程师们认为把连接关系的判断完全交给程序自动处理是不科学的，因为在这里面含有太多主观的东西。这里，我们并不是否认这一模块的作用，只是要让大家全面的看待这个问题。对于简单而常见的固定形式，我们可以利用这一模块快速方便的产生宽度和桩号文件；而对于复杂的形式，我们可以在手工处理的基础上配合使用这一模块，因为后期的很多二次开发程序所读取的基础参数文件的格式是模块产生的，手工处理后建立的参数文件也应该按照模块产生的格式编写。

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八、互通立交分析计算无法包罗万象

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