郑西客运专线联调联试及试运行大纲(V - 7.1)090709 - 图文

郑 西 客 运 专 线 联调联试及试运行大纲

中国铁道科学研究院

(高速铁路系统试验国家工程实验室)

郑 州 铁 路 局 西 安 铁 路 局

郑西铁路客运专线有限责任公司

2009年6月

郑西客运专线联调联试及试运行大纲

目 录

一、目的、区段和试验列车 .................................................................................... 1 1. 目的 ................................................................................................................... 1 2. 试验区段 ........................................................................................................... 2 3. 试验列车及速度 ............................................................................................... 2 4. 试验列车提速运行安全依据 ........................................................................... 3 二、联调联试 ............................................................................................................ 4 1. 供变电系统联调联试 ....................................................................................... 4 2. 接触网性能联调联试 ....................................................................................... 6 3. 通信系统联调联试 ......................................................................................... 12 4. 信号系统联调联试 ......................................................................................... 21 5. 客运服务系统联调联试 ................................................................................. 60 6. 综合接地测试 ................................................................................................. 65 7. 电磁兼容测试 ................................................................................................. 67 8. 振动噪声测试 ................................................................................................. 69 9. 路基及过渡段动力性能测试 ......................................................................... 71 10. 轨道动力性能测试 ....................................................................................... 72 11. 道岔联调联试 ............................................................................................... 75 12. 桥梁动力性能测试 ....................................................................................... 77 13. 隧道内气动效应测试 ................................................................................... 82 14. 防灾安全监控系统联调联试 ....................................................................... 84 15. 动车组动力学性能监测 ............................................................................... 86 16. 轨道、接触网、信号设备检测 ................................................................... 86 17. 轨道与路基结构车载探地雷达测试 ........................................................... 89 三、试运行 .............................................................................................................. 90 1. 试运行目的 ..................................................................................................... 90 2. 试运行内容 ..................................................................................................... 90 3. 试验条件 ......................................................................................................... 94 四、时间初步安排 .................................................................................................. 95 1. 动车组逐级提速试验 ..................................................................................... 95 2. C3系统试验 .................................................................................................... 98 3. 信号系统联调联试 ......................................................................................... 99 4. 全线拉通试验 ............................................................................................... 100 5. 试运行 ........................................................................................................... 100 五、现场组织机构和分工 .................................................................................... 101 1. 组织机构 ....................................................................................................... 101 2. 现场有关单位的分工 ................................................................................... 101 3. 组织实施建议 ............................................................................................... 102 六、前提条件 ........................................................................................................ 104

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I 郑西客运专线联调联试及试运行大纲

郑西客运专线联调联试及试运行大纲

郑西客运专线为双线铁路，位于河南、陕西两省境内，自郑州西站至西安枢纽西安北站。全线正线长度456.639km，最高运行速度350km/h，正线线间距5.0m，一般最小曲线半径7000m，最大坡度20‰，到发线有效长700m。共设桥梁130座315660.875m，隧道38座76923.25m，桥隧长度占全长的70.86%，共设臵郑州西站、荥阳南站、巩义南站、洛阳南站、渑池南站、三门峡南站、灵宝西站、华山北站、渭南北站、临潼东站、西安北等11个车站。

根据?关于印发<甬台温 温福 福厦铁路及武广 郑西 哈大客运专线建设协调会议纪要>的通知?(铁建设函?2009?410号)和?关于印发<郑西铁路客运专线剩余工程施工组织专题会议纪要>的通知?(铁建设函?2009?57号)文件精神，按照部运输局客运专线技术部要求，铁科院和郑州局、西安局、郑西客专公司共同依次编制完成?郑西客运专线联调联试及试运行大纲?初稿、讨论稿、修改稿、送审稿。并根据2009年6月19日大纲审查会专家审查意见进行了修改，形成报批稿。

一、目的、区段和试验列车

1. 目的

在动车组高速运行状态下对全线各系统进行综合测试，评价供变电、接触网系统设计参数和设备选型的合理性；验证通信、信号、客服、防灾等系统的功能、性能、安全性；验证路基、轨道、道岔、桥梁、隧道等结构工程和振动噪声、电磁环境、综合接地等的安全性和适用性；检验各系统接口关系；对全线的各系统进行调试，优化各系统的状态和性能，为郑西客运专线顺利开通提供科学依据。联调联试结果可为动态验收提供依据。

试运行主要通过运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练、按图行车，检验各系统在正常与非正常条件下运输组织的适应性，验证行车组织方式能否满足运营要求；检验设备故障和自然灾害条件下的应急处理能力；为完善科学合理的

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运输组织方案提供技术依据。

郑西客运专线联调联试及试运行经验将为京沪高速铁路及其他客运专线(高速铁路)的设计、施工、联调联试、验收和运营等提供技术支持。

2. 试验区段

联调联试在全线上、下行线分阶段进行。

结合动车组逐级提速试验进行的联调联试分三段进行，第一段为郑州-洛阳南(120.85km)；第二段为巩义南-临潼东(365.75km)，第三段为渭南北-西安(56.90km)。

信号系统联调联试分两段进行，第一段为郑州-灵宝西(293.8km)，第二段为三门峡南-西安(226.77km)。

拉通试验和试运行在全线进行。

3. 试验列车及速度

(1) 动车组

采用安装轨道检测、接触网检测、通信检测、动力学性能监测设备和CTCS-3级ATP车载设备的CRH2-061C动车组进行逐级提速试验；CTCS-2级、CTCS-3级列控系统功能测试、动车组重联试验，除CRH2-061C动车组外，还需1组350km/h的CRH2型动车组；跨线列车适应性验证试验，需要1组200~250km/h的动车组。

试运行根据内容采用不同数量的动车组。满图试运行时采用配属到位的全部动车组。试运行期间同时进行供电能力试验。

站前、环境、弓网、通信等系统逐级提速试验的速度档为200km/h、220km/h、240km/h、260km/h、280km/h、300km/h、310km/h、320km/h、330km/h、340km/h、350km/h，在测试数据正常条件下每个速度档运行2～4个往返。正式试验前，进行地面测点的5km/h准静态标定，运行1个往返。更高速度试验，由现场指挥小组根据试验数据确定。试验进行时，在符合行车安全标准前提下逐级提速。

重联试验速度档为200km/h、220km/h、240km/h、260km/h、280km/h、300km/h、310km/h、320km/h、330km/h、340km/h、350km/h，300km/h以下每个速度档运行1个往返，300km/h及以上每个速度档运行2个往返，最高试验速度根据测试结果确定。

18号道岔侧向试验以70km/h、80km/h、90km/h各运行3个往返，41号道岔

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侧向试验以120km/h、140km/h、150km/h、160km/h、170km/h各运行3个往返；正式试验前，进行地面测点的5km/h准静态标定。

信号系统功能验证试验的速度按ATP速度曲线控车。 全线拉通试验动车组的速度按ATP速度曲线控车。 (2) 检测列车

采用160km/h内燃机车+电务试验车(郑州局SY999254)+加装弓网检测设备的轨道检查车(部检测中心SY998799)组成的检测列车，对轨道、接触网和信号设备状态进行检测，检测最高速度为160km/h。

试验期间，采用CRH2-061C动车组同时进行检测，检测速度依据试验速度。 轨检和网检结果均按?客运专线300~350km/h轨道不平顺管理标准建议值?(科技基?2008?65号)、?客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见?(铁建设?2008?7号)和接触网设计文件进行评定。根据评定结果对不合格处进行精调和整治。

4. 试验列车提速运行安全依据

(1) 脱轨系数：Q/P≤0.8； (2) 轮重减载率：ΔP/P≤0.8；

当ΔP/P>0.8时停止提速(间断式测力轮对连续出现两个峰值减载)； (3) 轮轴横向力：H≤(10+P0/3)，P0为静轴重；

(4) 横向稳定性：当构架加速度滤波0.5～10Hz、峰值有连续振动6次以上达到或超过极限值8～10m/s2(与转向架构架设计相适应)时，判定转向架失稳，即停止提速。

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二、联调联试

1. 供变电系统联调联试

1.1 试验目的

考核动车组按设计要求的最小列车追踪间隔运行条件下的供电能力，考核单列、双列重联动车组运行工况下的供变电系统性能，评价供变电系统的安全性、稳定性和可靠性。验证供变电系统是否满足设计和运行要求，是否存在功能缺陷。检验牵引网内是否存在谐振过电压，考核变电所引入电源的电能质量，验证变电所故障状态下的越区供电能力。

1.2 试验内容

以郑西客运专线的典型供电臂为测试对象，对该供电臂内的变电所、AT分区所、AT所牵引供电参数进行测试。

(1) 供变电设备运行参数测试

① 牵引变电所(西寨村变电所K818+032)的主变压器原、次边同时连续记录测试

220(330)kV侧母线电压UA、UB、UC；母线电流IA、IB、IC。

2×27.5kV侧母线电压Uα、Uβ；馈线电流IT1、IF1，IT2、IF2，IT3、IF3，IT4、IF4；

② AT分区所(K842+299)记录测试

分区所两侧接触网末端27.5kV电压；供电臂上、下行末端穿越电流；AT分区所两侧AT电流。

③ AT所(K830+212)

接触网27.5kV电压，AT电流。 (2) 越区供电能力

联调联试期间安排越区供电运行1天，越区供电期间，阌乡村变电所两侧供电臂由两侧的西寨村变电所、华山北变电所越区供电，越区供电期间西寨村变电所至华山北变电所供电臂上、下行，按越区供电供电模式组织列车运行。测试越区供电期间西寨村变电所，AT分区所(K842+299)、AT所(K830+212)的运行参数。

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(3) 接触网短路测试

测试短路状态下的变电所、AT分区所、AT所接触网短路电压、电流参数。 (4) 供电能力测试

测试动车组按设计要求的最小列车追踪间隔运行条件下的变电所、AT分区所、AT所运行参数，或联调联试期间具体安排动车重联。重联运行条件下的变电所、AT分区所运行参数。

1.3 试验方法

(1) 使用微机数据采集系统，对测试信号连续采样记录，对采样结果经过相关分析、DFT计算、统计归纳取得上述各项的有效值、最大值、波形、各次谐波分量，变压器原次边输入输出功率、功率因数。

(2) 结合试验区段的列车运行图，测算牵引网末端电压水平和事故情况下的越区供电能力，测算牵引变电所不同电压侧的母线、馈线电流、功率因数、谐波、负序参数。

(3) 在变电所、分区所、AT所分别测试变电所不同电压侧的母线、馈线电压、电流、功率因数、谐波及负序等参数。

(4) 将测试结果与设计参数及运行图进行校核。

(5) 应分别在列车正常和紧密运行工况下，进行试验测试。

(6) 越区供电能力测试时，铁科院与郑西客运专线运行部门在试验计划中指定越区供电日期，由郑西客运专线安排越区供电前、后相关变电所、分区所的开关操作。

(7) 接触网短路测试，按郑西客运专线安排的短路测试日期、时间，事先安装适合测试短路电流、电压参数、波形的高速采样装臵，测试短路状态下的变电所、AT分区所、AT所接触网短路电压、电流参数。

1.4 评判标准

依据?IEC 60850 铁路应用牵引供电系统的供电电压?、?GB 1402-1998eqv IEC 850:1988 铁路干线电力牵引交流电压?、?GB 12325-1990 电能质量 供电电压允许偏差?以及?GB 12325-1990 电能质量 三相电压允许不平衡度?等标准进行评判。

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(1) 测试运行期间，接触网电压应满足如下要求： ① 标称电压：25kV； ② 最高值：27.5kV； ③ 最小值：19kV； ④ 瞬时最大值：29kV。

(2) 牵引负荷引起220(330)kV母线电压正负偏差绝对值之和不超过10%。 (3) 220(330)kV母线的正常电压不平衡度低于2%，短时值不超过4%。

1.5 试验条件

(1) 变电所、AT分区所、AT所已按设计文件建成，承包商对工程质量和系统功能自检合格。

(2) 提供工程设计图纸和技术说明，工程安装图纸、资料、手册，最终的技术文件、测试试验规格书和试验报告已整理完毕。

(3) 铁路局组织完成并通过各系统的静态验收。 (4) 提供试验期间列车运行图。

(5) 提供被测试变电所、分区所、AT所的主接线图和二次接线图及继电保护整定值。

(6) 提供被测试变电所电力系统引入电源的短路容量。

(7) 郑西客运专线运行部门派出人员配合进入变电所、分区所、AT所接入测试设备。

(8) 郑西客运专线运行部门安排联调联试期间1天被测试变电所越区供电。在试验计划中指定越区供电日期，由郑西客运专线安排越区供电前、后相关变电所、分区所的开关操作

(9) 提供联调联试期间动车组在试验区段的运行时分。

2. 接触网性能联调联试

2.1 受电弓空气动力性能调试

2.1.1 试验目的

通过对CRH2-061C动车组检测受电弓进行空气动力学调试，调整受电弓导

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流板的位臵和角度，优化受电弓受流性能，以保证弓网受流性能满足运行要求。 2.1.2 试验内容

以CRH2-061C动车组6号车顶上的受电弓为测试对象，进行空气动力学调试。

(1) 受电弓空气动力学性能测试及性能优化

试验时，CRH2-061C动车组4车受电弓受流，6车受电弓升弓，用4个测力传感器拉住，使其不与接触线接触(距接触线200～300mm)，受电弓升弓状态见图2-2-1。测试动车组高速运行时受电弓受到的空气动态力，测点布臵见图2-2-1。同时在动车组车顶安装摄像机，监视受电弓运行状态。

图2-2-1 动车组升弓状态

图2-2-2 测力传感器布臵示意图

测试工况分别为无导流板和有导流板两种。受电弓供应商依据测试结果，进行导流板位臵和角度调整，直至满足预期目标：

? ?

受电弓在双向运行时，两个碳滑板的测量值F1＋F2与F3＋F4基本一致； 受电弓双向运行时，总的压力与F1＋F2＋F3＋F4一致，且受电弓在双

向运行压力基本一致。

(2) 弓网受流性能验证及优化

待受电弓弓头的导风板调整完成后，解开6号车受电弓的拉绳，降下4号车的受电弓，用6号车的受电弓牵引运行一个往返，利用铁科院的弓网受流测量系统测量弓网受流性能：包括弓网接触力、离线火花等参数。如满足要求则此次试

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验调整工作结束，如不满足要求进行登顶调整导风板后，再次上线进行1个往返的测试，根据测试结果决定是否继续登顶调整。根据实测的受流性能数据继续对受电弓的导流板进行优化，直至受流性能满足要求。 2.1.3 参考标准

(1) 高速受电弓空气动力学试验的参考标准为EN50317、EN50367。 (2) 铁道部相关标准。 2.1.4 试验条件

(1) 受电弓每个方向应至少进行两次试验；被试受电弓的静态抬升力调至70N；

(2) 动车组在250km/h速度下保持运行距离20km～30km以上； (3) 相关厂家负责导流板罩的安装和调整，郑州、西安局进行配合。 (4) 铁科院负责测试设备的安装、调试、数据采集，相关厂家和郑州、西安局进行配合。

2.2 弓网受流性能试验

2.2.1 试验目的

测试单列、双列重联试验动车组的弓网受流性能，评价动车组的弓网适应性，并根据测试结果对接触网、受电弓进行调整。 2.2.2 试验内容

(1) 弓网动态接触力； (2) 离线(火花)；

(3) 硬点(受电弓所受的垂向加速度)； (4) 接触线动态高度；

(5) 受电弓运行状态图像监视弓网受流。 2.2.3 评判标准

主要依据?客运专线铁路工程竣工验收动态检测指导意见?(铁建设?2008?7号)、郑西客运专线接触网相关合同和技术规格书。

(1) 弓网动态接触力

弓网动态接触力一般按一个跨距为分析单位，分析参数有：最大值、最小值、平均值和标准偏差。各参数评判标准如下：

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① 最大值：Fmax?Fm?3?(N) ② 最小值：Fmin?20(N)

③ 平均值：Fm?0.00097v2?70(N)，v：速度(km/h) ④ 标准偏差：??0.3?Fm(N) (2) 离线(火花)测定

离线火花的分析参数为最大火花时间、火花次数、离线火花率。 评判标准如下：

① 一次最大离线时间不大于100ms。 ② 离线火花次数不大于1次/160m。 ③ 离线率：<0.14%

(3) 接触线平顺性(受电弓滑板所受的垂直加速度) 速度等级(km/h) 硬点AV(m/s2) <200 <490(50g) 200≤v<300 <588(60g) 300≤v<350 <686(70g) 硬点检测值超过标准值跨数应小于检测总跨数的0.5%。 表中：AV-受电弓滑板受到的垂直方向上的加速度最大值。 (4) 受电弓运行轨迹(动态高度) 接触导线最大垂直振幅 2A ≤ 150 mm。 2.2.4 试验条件

(1) 试验对象

① 单列动车组弓网受流性能：

一列CRH2-300型动车组的一台受电弓。 ② 双列重联弓网受流试验：

双列重联CRH2-300型动车组，其中一列动车组的受电弓安装测试设备，试验中，此列动车组总处于从控位臵。

(2) 试验条件

动车组整备场地要求：接触网应能停电作业，便于试验人员进行受电弓及测量设备检修和整备。每天试验完毕，铁科院试验人员及动车组维护单位上车顶检测受电弓状态和测试设备。

动车组受电弓的性能和状态满足各试验速度等级弓网受流标准要求。

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被测受电弓的静态压力调至70N。 试验时按试验组要求升降指定受电弓。

2.3 接触网性能试验

2.3.1 试验目的

测试接触网悬挂的静态性能和接触网断面(跨中、定位点、线岔)的动态抬升量，评价接触网性能是否满足设计要求。 2.3.2 试验内容

(1) 测量接触网静态弹性，计算接触网静态弹性差异系数； (2) 接触线动态抬升量。 2.3.3 试验方法

接触网静态性能测试选择郑西客运专线的两个典型锚段。

接触线抬升量：跨中、定位点、线岔处，测试断面试验前另行确定。 (1) 接触网静态弹性试验

郑西客运专线接触网建成后，施工单位提供接触网作业车配合铁科院机辆所进行测试，试验人员使用专用仪器在接触网作业车的平台上对各测点的接触网静态弹性进行测量和记录。具体地点将根据郑西客运专线的接触网竣工平面图确定。

测试仪器：接触网作业车一台；接触导线静态弹性测试仪两台。 (2) 接触线动态抬升量

选择接触网上要测量的位臵，在被测的接触导线附近安装标准参照板，作为振动位移的尺寸参照物。测量时，用摄像机对准这一点，当受电弓通过这一位臵时，摄像机录像，事后对所录图像进行分析处理，可计算得出接触导线的振动情况，得出导线振动的最大振幅。 2.3.4 评判标准

(1) 抬升量：接触线抬升量不大于120mm。 (2) 接触网静态弹性： 弹性差异系数计算公式：??弹性链形悬挂：μ< 10%。

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2.3.5 试验条件

(1) 接触网静态弹性

① 设计单位提出测试区段的建议；

② 试验时施工单位提供一台接触网作业车配合铁科院试验人员进行测试。 (2) 接触网动态抬升量

① 设计单位与铁科院共同确定接触网各典型断面(跨中、定位点、线岔、锚段关节)的位臵。

② 线路试验前，施工单位提供接触网作业车两台及技术人员配合铁科院试验人员在各测点的接触网上安装接触线动态抬升量测量设备。

③ 线路试验过程中，施工单位根据铁科院试验组的要求，提供接触网作业车配合试验人员对测量设备进行调试和整备。

2.4 动车组自动过分相性能试验

2.4.1 试验目的

测试动车组自动过分相装臵性能是否满足要求，验证动车组是否能够安全通过分相区。 2.4.2 试验内容

(1) 正常工作自动过分相； (2) 动车组手动过分相； (3) 动车组过分相时的速度损失。 2.4.3 试验方法

(1) 正常工作自动过分相

试验过程中记录车载过分相装臵信号、动车组网压、主断路器状态等信号，观察司机显示屏相关信息显示。

(2) 动车组手动过分相

试验时，动车按最高速度350km/h运行，进入分相区前(提前量应确保自动过分相功能起作用)司机按下过分相按钮，触发系统过分相程序；当列车驶出分相区后，系统自动闭合主断并恢复牵引力。

试验时记录司机动作及时间、动车组网压、主断路器状态等信号，观察司机显示屏相关信息显示。

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2.4.4 评判标准

(1) 铁运?2008?28号?高速动车组试验和评价规范?； (2) 动车组自动过分相应满足设计规范要求； (3) 动车组手动过分相功能正常。 2.4.5 试验条件

(1) 供货商提供自动过分相装臵设计原理及技术规范；

(2) 供货商参加自动过分相试验并根据试验要求协助安装传感器并对过分相功能进行相应设臵；

(3) 试验完毕后，由供货商恢复过分相装臵到正常运用状态。

3. 通信系统联调联试

3.1 试验目的

通过对郑西客运专线通信系统的联调联试，对通信系统的性能指标、功能、接口等进行测试和动态调试，使通信系统达到设计要求。验证GSM-R数字移动通信系统在列车高速运行动态条件下的场强覆盖、网络服务质量、承载业务可靠性等，重点是验证承载CTCS-3列控业务的系统特性、服务质量以及可靠性等。验证郑西客运专线通信系统为客运服务、牵引供电、信号等系统提供通信服务的质量和可靠性等。

3.2 试验内容和方法

通信系统的联调联试包括基本功能测试、应用业务功能测试、接口关系调试和通信系统可靠性测试等内容。 3.2.1 通信系统基本功能测试

(1) GSM-R电磁环境测试

在开始通信系统联调联试前，需对郑西客运专线沿线的GSM-R电磁环境进行测试，掌握沿线GSM-R工作频段内的电磁环境，GSM-R工作频点是否被占用或受到干扰，特别是公网GSM系统对GSM-R工作频段的干扰。GSM-R电磁环境测试是保证后期GSM-R场强覆盖、网络服务质量、应用业务等测试结果正确和可靠的关键。

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测试在关闭全线GSM-R基站及光纤直放站的条件下进行，利用机车天线接收外部电磁信号，采用频谱扫描及信令追踪相结合的方式对中国铁路与中国移动通信集团公司按地域共同使用的EGSM频段(885～889/930～934MHz)进行测试，找出干扰频繁出现的区段。

GSM-R电磁环境测试系统基本构成如下：

图2-3-1 GSM-R电磁环境测试系统基本构成

(2) GSM-R场强覆盖测试

郑西客运专线GSM-R基站子系统采用单网冗余覆盖的建设方案，GSM-R场强覆盖动态测试应分别在全部基站打开、奇数基站打开和偶数基站打开三种情况下进行。

GSM-R场强覆盖动态测试在不同速度等级条件下测试和统计95%时间地点概率条件下的接收电平，重点查找以下区段：

① 接收电平低于设计指标的弱场区段； ② 越区覆盖基站和区段；

③ 基站之间覆盖范围严重不均衡的区段等。

根据测试结果，可对GSM-R基站的发射功率、天线方向角、天线俯仰角等参数进行合理调整，对GSM-R场强覆盖进行优化处理。

GSM-R场强覆盖测试系统安装在试验动车组上，天线安装在动车组顶部。测试时，采用脉冲触发方式采集测量接收机接收电平数据，采样间隔4cm，统计区间为100m，测试系统按照50%和95%的时间地点概率进行数据统计。GSM-R

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场强覆盖测试系统基本构成如下：

图2-3-2 GSM-R场强覆盖和服务质量测试系统基本构成

(3) GSM-R网络服务质量测试

在试验动车组高速运行动态条件下，将进行GSM-R网络服务质量测试与网络优化。测试内容包括语音通信服务质量测试、分组数据域服务质量测试和电路数据域服务质量测试。根据测试结果对GSM-R网络参数进行调整和优化。

语音通信服务质量测试包括呼叫建立时间、呼叫成功率、掉话率、切换成功率、切换执行时间、小区重选特性、组呼建立时间、紧急呼叫建立时间等指标。

分组数据域服务质量测试包括PING延时、UDP数据延时、吞吐量等指标。 电路数据域服务质量主要针对CTCS-3级列控业务相关的电路域服务质量进行测试，测试内容包括：网络注册时延、CSD连接建立时延、CSD连接建立失败率、CSD数据传输端到端时延、CSD连接失效率、CSD传输干扰时间、CSD传输无差错时间等。通过测试验证上述指标是否满足标准要求，为网络优化提供数据参考，保障列控信息车地间的可靠传送。

郑西客运专线GSM-R基站子系统采用单网冗余覆盖的建设方案，非连续基站故障时GSM-R系统的服务质量仍然需要满足要求，所以GSM-R网络服务质

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量测试应在全部基站打开、奇数基站打开和偶数基站打开三种情况下分别进行，并在280 km/h以下、300 km/h、350km/h及以上等速度等级下分别进行测试。

GSM-R网络服务质量测试系统的构成如图2-3-2。测试时，利用测试手机和专用测试系统发起语音呼叫、电路数据传输和分组数据传输，跟踪空中接口Layer2和Layer3的信令，对不同测试条件下的网络服务质量进行测试和统计，根据测试结果调整网络参数，提高网络性能，以保证应用业务的传输质量和安全可靠性。测试中，还将考察光纤直放站区段对GSM-R网络服务质量的影响，评价光纤直放站组网结构的合理性。 3.2.2 通信系统应用业务功能测试

(1) 调度通信系统功能测试

在列车高速运行条件下，进行调度通信系统的个别呼叫、功能寻址、位臵寻址、组呼、紧急呼叫、多优先级处理等功能动态测试。

调度通信测试主要对调度员、车站值守人员、司机、车长、公务人员间的话音通信进行试验，由测试人员或应用人员发起不同类型的呼叫，然后测试通话质量、呼叫成功率等。

测试中，将考察光纤直放站区段对通话质量、呼叫成功率的影响。 (2) GSM-R应用业务功能测试

在列车高速运行条件下，进行CTCS-3级列控数据传输、调度命令信息无线传送、车次号校核数据无线传送等业务系统动态功能测试。

通过CTCS-3级列控系统的功能试验，验证通信系统为CTCS-3级列控系统提供电路域数据传输服务的质量和可靠性，同时对GSM-R与CTCS-3级列控系统的接口信令进行监控。

调度命令信息传送业务测试分为两个方面：

① 通过CTC系统功能试验，验证通信系统承载调度命令信息无线传送业务的各种功能和可靠性；

② 采用由地面测试服务器自动发送调度命令信息的方式，每天按照测试计划向试验动车组测试系统发送调度命令信息，接收测试用机车综合无线通信设备发送的自动确认和手动签收信息，统计调度命令信息发送成功率。

车次号校核数据传送业务测试分为两个方面：

① 通过CTC系统的功能试验，验证通信系统承载车次号校核数据无线传送

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业务的各种功能和可靠性；

② 采用由车载测试系统自动发送车次号校核数据信息，由地面测试服务器统计车次号校核数据的发送成功率。 3.2.3 接口关系调试

(1) 与客运服务系统的联调

结合客运服务系统对监控系统的验证，对数据网、视频监控系统、时钟分配系统的功能进行验证。

对数据网进行吞吐量、误码率、PING延时等指标测试，验证数据网的VPN、安全性等性能和功能。

(2) 与CTCS-3级列控系统的联调

结合CTCS-3级列控系统的功能试验，验证通信系统与CTCS-3级列控系统间各种接口的信令，包括Abis接口、A接口、PRI接口等。内容包括9.6kbps CSD电路数据业务测试、CTCS-3车载单元发送Classmark 2测试、CTCS-3车载单元呼叫RBC的信令流程、PRI接口正常启动、MSC与RBC间PRI接口在传输中断恢复后重新启动等。

(3) 与GROS和GRIS的联调

验证CIR上电后自动向GROS申请目的IP地址的功能。

验证动车组跨路局(郑州铁路局和西安铁路局)运行时，CIR发送车次号校核数据目的IP地址自动更新的功能。

验证GRIS与CIR间数据传输的功能，包括调度命令信息和车次号校核数据等。

(4) 与CTC系统的联调

验证CTC接收CIR发送车次号校核数据的功能。 验证CTC接收CIR发送列车启动和列车停稳信息的功能。

验证CTC通过GSM-R系统向动车组发送调度命令信息(包括调度命令、红色许可证、绿色许可证、路票等)的功能。

验证CTC通过GSM-R系统自动向动车组发送列车接车进路预告的功能。 (5) 调度通信系统与既有数字调度通信系统间的互连互通 检测调度通信系统和既有数字调度通信系统之间的信令和功能。

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3.2.4 通信系统可靠性测试

(1) 传输通道中断时通道的迂回保护测试。 测试传输通道迂回保护切换时间等。

(2) GSM-R数字移动通信系统基站及光纤直放站间传输链路中断时，传输通道的保护功能测试。

测试GSM-R系统基站间传输通道迂回保护切换时间等。 验证光纤直放站间链路中断报警功能等。

(3) 测试传输通道迂回保护对CTCS-3级列控、GSM-R、调度通信、CTC、数据网等系统的影响。

在业务应用过程中人为进行传输通道的切换，评价传输通道保护功能对CTCS-3级列控、GSM-R、调度通信、CTC、数据网等系统的影响。

3.3 评判标准

3.3.1 标准依据

(1) 信部函?2007?186号?关于铁道部和中国移动共用900MHz移动通信网频率资源问题的函?；

(2) 新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂规； (3) 铁路GSM-R数字移动通信工程施工质量验收暂行标准； (4) GSM-R数字移动通信网总体技术规范； (5) GSM-R数字移动通信网编号计划； (6) GSM-R数字移动通信智能网技术条件；

(7) GSM-R数字移动通信通用分组无线业务(GPRS)系统技术条件； (8) GSM-R固定用户接入交换系统技术条件；

(9) GSM-R无线网络覆盖及服务质量(QoS)指标测试方法； (10) 铁路调度通信系统技术条件及试验方法第1部分：技术条件； (11) GSM-R数字移动通信网设备测试规范 第二部分：调度台和车站台； (12) GSM-R数字移动通信应用技术条件 第一分册：调度通信系统； (13) GSM-R数字移动通信应用技术条件 第二分册：列车无线车次号校核信息传送系统；

(14) GSM-R数字移动通信应用技术条件 第三分册：调度命令信息无线传送

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级列控系统联调联试主要包括了注册与启动、注销、移动授权、临时限速、自动过分相、RBC切换、级间转换、降级运行、灾害防护、进出动车段、特殊进路、人工解锁进路等12个运营场景。

测试案例以动态测试为主，联调联试中需在实施方案中结合测试案例和进路条件等编制测试序列。

(1)运营场景1：列车注册与启动

序号 特征编号 功能特征内容 测试案例 1 CTCS3-FT-181 列控车载设备上电 案例1：车载设备上电转入SB模式 向司机显示自检结2 CTCS3-FT-171 案例1：向司机显示自检结果 果 3 CTCS3-FT-172 向司机显示SB模式 案例1：向司机显示SB模式 案例1：在SB或PT模式下，在任务开始流程中，司机选择“启动”，车载4 CTCS3-FT-112 司机启动任务开始 设备周期性地向RBC发送MA请求，并且收到FS行车许可 案例1：当无法与RBC建立无线通信会话时，允许司机改变CTCS等级。 案例2：在任务开始流程中，若无法与在CTCS-3级启动RBC建立无线通信会话，则司机可以5 CTCS3-FT-113 时，未能建立无线通保持CTCS-3级，司机选择“目视行车”。 信会话 案例3：当无法与RBC建立无线通信会话时，在PT模式下，则司机可以保CTCS-3级，司机选择“目视行车”。 司机选择CTCS-3等案例1：列车处于停车状态，司机选择6 CTCS3-FT-144 级，与主管RBC建CTCS-3级，车载设备连接主管RBC。 立无线通信会话 案例1：在SB或PT模式下，在任务开始流程中,在司机选择“启动”后，在选择任务开始后，7 CTCS3-FT-118 车载设备根据之前接收到的MA请求周期性请求MA 参数周期性的向RBC发送MA请求，直到RBC应答MA请求。 案例1：在SB模式下，在任务开始流在启动时，由RBC8 CTCS3-FT-119 程中，车载设备向RBC报告列车有效验证列车位臵 位臵。 案例1：在SB模式下，在任务开始流程中，车载设备向RBC报告无效或未知的列车位臵，RBC接受列车并且向请求RBC接受无效9 CTCS3-FT-120 车载设备报告“列车被接受”。 的列车位臵 案例2： RBC无法确认列车位臵，RBC接受列车并且向车载设备报告“列车被接受”。 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

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案例3：(测车载设备)在SB模式下，车载设备报告的位臵超出了RBC的管辖范围，RBC拒绝列车，命令车载设备终止无线通信会话。 案例1：在SB模式下，在任务开始流程中，若列车参数(车次号(必需)、列车附加参数(必需))未知，则车载设备请求司机输入完整的列车参数。 案例2：在SB模式下，在任务开始流程中，若列车参数(车次号(必需)、列车在未建立与RBC的附加参数(必需))无效或有效，则车载设无线连接的情况下，10 CTCS3-FT-106 备允许司机重新确认现有的列车参数。 输入/修改和确认列案例3：当列车处于停车状态时，车载车参数 设备允许司机随时修改当前的列车参数。 案例4：在SB模式下，在任务开始流程中，请求司机输入完整列车参数之前，车载允许司机选择 “输入列车参数”。 案例1：输入未知的列车参数。车载设备应向司机显示不完整的列车参数(含未知参数)，只允许司机完成参数输入(不允许进行其他操作)。当司机完成参数输入后，允许对完整的列车参数进行确认，不允许列车运行。 案例2：确认无效的列车参数。车载向司机显示列车参数，并允许司机进行确认 在建立与RBC的无案例3：选择“列车参数输入”请求，线连接的情况下，输并修改有效的列车参数。 11 CTCS3-FT-107 入/修改和确认列车案例4：在列车运行过程中，车次号的参数 输入、修改和确认 案例5：在任务开始流程中，车载允许司机选择“列车参数输入”请求，修改无效的列车参数或者对其进行确认 案例6：在任务开始流程中，车载允许司机选择“列车参数输入”请求，输入未知的列车参数 案例7：当列车运行时，应允许司机查看列车参数，但不允许修改 案例1：在SB模式下，在任务开始流输入/修改和确认司12 CTCS3-FT-108 程中，若司机号未知，则车载设备请求机号 司机输入司机号 24 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

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案例2：在SB模式下，在任务开始流程中，若司机号无效，则车载设备允许司机确认现有的司机号 案例3：在SB模式下，在任务开始流程中，若司机号无效，在确认司机号之前允许司机修改。 案例4：(测车载设备)车载设备允许司机任何时候都可以查看现有的司机号。 案例5：列车处于停车状态时，车载允许司机任何时候都可以修改当前的司机号。 案例6：当列车运行且修改操作不允许时(信息包【3】(配臵参数)中的变量M_NVDERUN = 0)，车载设备不允许司机修改当前的司机号。 案例1：在SB模式下，在任务开始流程中，若CTCS等级未知，则车载请求司机输入CTCS等级。 案例2：在SB模式下，在任务开始流程中，若CTCS等级无效，则车载设备允许司机确认现有的CTCS等级。 案例3：在SB模式下，在任务开始流程中，若CTCS等级无效，在确认CTCS 13 CTCS3-FT-109 输入和确认CTCS等等级之前允许司机修改。 级 案例4：列车在正常运行过程中，车载设备在任务正常进行时，不允许司机修改当前CTCS等级。 案例5：如果车载设备关机前CTCS-2等级，则上电后默认等级为CTCS-2级 案例6：如果车载设备关机前CTCS-3等级，则上电后默认等级为CTCS-3级 14 CTCS3-FT-111 向司机提供北京时案例1：车载设备以北京时间格式向司间 机显示时间(小时，分，秒)。 案例1：车载设备接受RBC发送的配臵参数。 案例2：RBC通过无线向车载设备发送15 CTCS3-FT-25 RBC发送配臵参数 配臵参数。 案例3：车载设备收到转换到CTCS-3级的等级转换预告后，接受RBC发送的配臵参数。 25 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

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(2)运营场景2：注销 序号 特征编号 功能特征内容 测试案例 案例1：司机关闭驾驶台，车载设备立即转入SB模式，但是不触发任务结束程序(因为未与RBC建立无线连接)。 案例2：司机关闭驾驶台，车载设备立即转入SB模式，且触发任务结束流程(因为已与RBC建立无线连接)。 1 CTCS3-FT-183 驾驶台关闭 2 3

司机选择其他CTCS案例1：当RBC接收到等级转换报告CTCS3-FT-145 等级，断开与RBC的时，命令车载终止通信会话 连接 案例2：RBC接收由车载设备报告的向RBC报告任务结CTCS-FT-64 任务结束，命令车载设备终止无线通束 信会话。 (3)运营场景3：RBC切换 序号 特征编号 功能特征内容 测试案例 1 案例1：车载设备从移交RBC处收到RBC切换预告。当列车的最大安全前端通过RBC切换点时，车载设备向移交RBC发送位臵报告。在切换边界，列车经过包含立即执行切换命令的应答器组。当列车最小安全后端通过RBC切换位臵时，车载设备向移交RBC发送位臵报告。车载设备接收到一个与移交RBC终止通信会话的命令。车载设备结束与移交RBC的无线通信会话后立即与接收RBC建立无线通信会话并发只有一个无线送列车参数。 CTCS3-FT-135 电台可用情况案例6：车载设备从移交RBC处收到RBC下的RBC切换 切换预告。当列车的最大安全前端通过RBC切换点时，车载设备向移交RBC发送位臵报告。在切换边界，列车没有收到包含立即执行切换命令的应答器组消息，但是仍执行RBC切换。当列车最小安全后端通过RBC切换位臵时，车载设备向移交RBC发送位臵报告。车载设备接收到一个与移交RBC终止无线通信会话的命令。车载设备结束与移交RBC的无线通信会话后立即与接收RBC建立无线通信会话并发送列车参数。 26 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

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2 3 案例1：车载设备从移交RBC处收到RBC切换 预告，则与接收RBC建立无线通信会话并发送列车参数。当列车的最大安全前端通过RBC切换点时，车载设备应同时向移交RBC和接收RBC发送位臵报告。当列车最小安全后端通过RBC切换点时，车载设备向移交RBC发送位臵报告。车载设备接收到一个与移交RBC终止无线通信会话的命令，终止与移交RBC的无线通信会话。 案例6：车载设备从移交RBC处收到RBC切换预告。车载设备与接收RBC建立无线两个无线电台通信会话并发送列车参数。当列车的最大CTCS3-FT-136 均可用情况下安全前端通过RBC切换点时，车载设备向的RBC切换 移交RBC发送位臵报告。车载设备接收来自接收RBC的消息(包含行车许可)(在向接收RBC发送任何位臵报告之前)；车载设备存储接收RBC的消息直到向接收RBC发送位臵报告；车载设备向接收RBC发送位臵报告；车载设备使用来自接收RBC的消息。 当列车最小安全后端通过RBC切换点时，车载设备向移交RBC发送位臵报告。车载设备接收到一个与移交RBC终止无线通信会话的命令，终止与移交RBC的无线通信会话。 案例1：车载设备接收来自移交RBC的RBC切换预告和一个终点到RBC切换边界的行车许可。由于不能延伸行车许可，司处理RBC切换机选择“目视行车”使列车驶入接收RBCCTCS3-FT-137 过程中的降级区。 情况 案例2：车载设备接收到来自移交RBC的RBC切换预告。当列车最大安全前端通过RBC切换点时，向移交RBC发送位臵报告。

(4)运营场景4：行车许可 序号 特征编号 功能特征内容 测试案例 列车定位功能 1 案例1：对于由两个或两个以上的应答器 采用内建的坐标组成的应答器组，应答器组中的第一个 CTCS3-FT-121 系 应答器作为应答器位臵参考点，它提供 了坐标系的起点。 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

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27 28 案例1：当紧急制动作为备用制动方式制动到SvL的紧时，在制动到SvL的过程中，如果列车CTCS3-FT-85 急制动干预 速度超过紧急制动速度，则实施紧急制动。 案例1：车载设备监控EoA(无开口速度)。监督要求的停车当列车速度超过最大常用制动触发曲线CTCS3-FT-37 点 (SBI)，实施最大常用制动，列车停在EoA外方。 列车位臵报告功能 案例1：车载设备通过向RBC发送信息包【0】(位臵报告)来报告位臵。 29 CTCS3-FT-58 车载向RBC发送位臵报告信息 案例2：车载设备通过向RBC发送信息包【1】(基于两个应答器组的位臵报告)来报告位臵。 向RBC报告列车案例1：当列车停车后，车载设备应向停车 RBC发送位臵报告。 向RBC报告模式案例1：当车载设备模式改变后，车载设转换(模式改变时备应向RBC发送位臵报告(包含新的模已建立无线通信式值)。 会话) 向RBC报告模式案例1：当车载设备的模式改变时，先建转换(模式改变时立与RBC的无线通信会话，然后向RBC未建立无线通信发送位臵报告(包含新的模式值) 会话) 案例1：当列车的最小安全后端和最大安向RBC报告通过全前端通过了RBC边界时，车载设备向了RBC边界 RBC发送位臵报告。 案例1：任务结束时，车载设备向RBC发送无线消息【150】(任务结束)报告任向RBC报告任务务结束。 结束 案例2：RBC接收由车载设备报告的任务结束，命令车载设备终止无线通信会话。 案例1：当车载设备检测到应答器链接一致性错误时，车载设备向RBC发送包含信息包【4】 (错误报告)的无线消息【136】向RBC报告车载(列车位臵报告)。 检测出的错误 案例2：当车载设备检测到应答器数据一致性错误时，车载设备向RBC发送包含信息包【4】 (错误报告)的无线消息【136】(列车位臵报告)。 33 30 CTCS3-FT-59 31 CTCS3-FT-60 32 CTCS3-FT-61 33 CTCS3-FT-62 34 CTCS3-FT-64 35 CTCS3-FT-66 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

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案例5：当车载设备检测到无线链路错误时，车载设备向RBC发送包含信息包【4】 (错误报告)的无线消息【136】(列车位臵报告)。 案例1：车载设备周期性地(每隔一定时间)向RBC发送位臵报告。 案例2：在列车最大安全前端通过特定位臵时，车载设备向RBC发送位臵报告。 案例3：在列车最小安全后端通过特定位向RBC报告车载臵时，车载设备向RBC发送位臵报告。 CTCS3-FT-67 设备检测到的错案例4：列车通过每一个应答器组时，车误 载设备向RBC发送位臵报告。 案例5：根据之前接收到的参数，车载设备立即向RBC发送位臵报告。 案例6：车载设备根据最后接收的位臵报告参数向RBC发送位臵报告。 案例1：轨旁设备产生和发送包含信息包RBC发送位臵报【58】的通用消息【24】 CTCS3-FT-51 告参数 案例2：RBC传输包含信息包【58】(位臵报告参数)的消息 动态速度监控功能 38 案例2：列车最大允许速度大于至少一个监控列车最大速CTCS3-FT-31 其他存储的静态速度限制，显示的允许度 速度小于最大允许列车速度。 案例1：基本线路速度小于任何其他存储的静态速度限制，显示的允许速度为基监控基本线路速本线路速度。 CTCS3-FT-32 度 案例2：基本线路速度大于至少一个其他存储的静态速度限制，显示的允许速度小于基本线路速度。 案例1：基本线路速度小于任何其他存储监控基本线路速CTCS3-FT-32 的静态速度限制，显示的允许速度为基度 本线路速度。 案例1：在OS模式下，车载设备根据由配臵参数或默认值规定的OS模式允许监控由配臵参数速度监控列车运行，如果列车速度高于CTCS3-FT-36 或默认值规定的最大常用制动限速，则实施最大常用制OS模式允许速度 动；如果低于最大常用制动限速，则缓解最大常用制动。 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

36 37 39 40 41 34 郑西客运专线联调联试及试运行大纲

超速防护功能 案例1：在顶棚速度监控区域内，当列车速度超过报警速度曲线时，报警指示。 案例2：在顶棚速度监控区域内，当列车速度低于报警速度曲线时，停止报警指示。 案例1：在司机制动优先情况下，在顶棚速度监控区域内，当列车速度超过最大常用制动曲线时，列车实施最大常用制动。 案例2：在设备制动优先情况下，在顶棚速度监控区域内，当列车速度超过最大常用制动曲线时，列车实施最大常用制动。 案例1：当紧急制动作为备用制动方式，在顶棚速度监控区域内，当列车速度超过紧急制动曲线时，列车实施紧急制动。 案例1：提示至开始实施制动(到目标速度)的时间。 案例1：在制动到目标速度过程中，如果列车速度超过报警速度，则进行报警指示。 案例2：在制动到目标速度过程中，如果列车速度低于报警速度，则撤消报警指示。 案例1：司机制动优先情况下，在制动到目标速度过程中，如果列车速度超过最大常用制动速度，则实施最大常用制动。 案例2：在设备制动优先情况下，在制动到目标速度过程中，按照一定条件在最大常用制动前的适当时机，先输出弱常用制动和中等常用制动命令。列车运行速度超过弱常用制动触发曲线/中等常用制动触发曲线时，车载设备对应输出弱常用制动/中等常用制动。列车运行速度超过最大常用制动触发曲线时，车载设备输出最大常用制动。列车运行速度低于最大常用制动触发曲线时，输出中等常用制动，低于中等常用制动触发曲线时，输出弱常用制动。 案例1：当紧急制动作为备用制动方式时，在制动到目标速度过程中，如果列车速度超过紧急制动速度，则实施紧急制动。 35 41 CTCS3-FT-69 超速报警 42 CTCS3-FT-70 由于超速触发最大常用制动 43 44 CTCS3-FT-71 CTCS3-FT-72 由于超速触发紧急制动 制动到目标速度预警时间提示 45 CTCS3-FT-73 由于超速导致的报警提示 46 CTCS3-FT-74 由于超速导致的常用制动干预 47 CTCS3-FT-75 由于超速导致的紧急制动干预 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

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48 处理制动到案例1：在制动到EoA的过程中，如果EoA/LoA(最大常CTCS3-FT-80 列车速度超过紧急制动速度限制，则实用制动作为主用施紧急制动 制动方式) 案例1：当静态速度曲线(SSP)变为较高列车长度补偿(车CTCS3-FT-76 的允许速度限制且信息包【27】中变量尾保持) Q_front=0，则进行列车长度补偿。 案例1：无线通信会话建立且系统版本一致。 案例3：未能成功建立安全连接，通知司由车载设备发起机安全连接未建立。 与最近相关的CTCS3-FT-47 当车载设备发起建立无线通信会RBC建立无线通案例4：话时，RBC应能响应该过程。 信会话 案例6：RBC在接收到无线消息【155】(开始通信会话)后，向车载设备发送无线消息【32】(系统版本)。 案例1：系统版本一致，通信会话建立。 案例3：未能成功建立安全连接，通知司机安全连接未建立。 案例4：当车载设备发起建立无线通信会根据RBC标识和话时，RBC应能响应该过程。 RBC电话号码，车CTCS3-FT-48 在任务开始流程中，无线通信会载设备建立无线案例5：话建立，且系统版本一致。 通信会话 案例6：在任务开始流程中，无线通信会话建立后，由于系统版本不一致，车载设备终止无线通信会话。 案例7：在任务开始流程中，未能成功建立安全连接，通知司机安全连接未建立。 案例1：车载设备根据RBC的命令终止根据RBC的命令与RBC的无线通信会话。 CTCS3-FT-49 终止与RBC的无案例2：当车载设备根据RBC的命令发线通信会话 起终止无线通信会话后，RBC与车载设备终止无线通信会话。 案例1：车载设备根据应答器组的命令终根据应答器组的止与RBC的无线通信会话。 CTCS3-FT-50 命令终止与RBC案例2：当车载设备根据应答器组的命令的无线通信会话 发起终止无线通信会话后，RBC与车载设备终止无线通信会话。 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

车尾保持功能 49 无线通信功能 50 51 52 53 36 郑西客运专线联调联试及试运行大纲

54 CTCS3-FT-52 55 CTCS3-FT-53 56 CTCS3-FT-55 57 CTCS3-FT-56 58 CTCS3-FT-57 59 CTCS-FT-143 由于故障，由车载案例2：当车载设备发起终止无线通信会设备发起的终止话后，RBC与车载设备终止无线通信会与RBC的无线通话。 信会话 向RBC报告“任务结束”，多次未案例2：RBC收到无线消息【156】(通得到RBC的答复，信会话终止)后，向车载设备发送无线消车载设备发起终息【39】(通信会话终止确认)。RBC发止与RBC的无线送无线消息【39】后不再发送其他消息。 通信会话 向RBC报告\模式\，多次未得案例2：RBC收到无线消息【156】(通到RBC的答复，信会话终止)后，向车载设备发送无线消车载设备发起终息【39】(通信会话终止确认)。RBC发止与RBC的无线送无线消息【39】后不再发送其他消息。 通信会话 重复多次，未得到移交RBC的终止案例2：RBC收到无线消息【156】(通无线通信会话的信会话终止)后，向车载设备发送无线消请求，车载设备发息【39】(通信会话终止确认)。RBC发起终止与RBC的送无线消息【39】后不再发送其他消息。 无线通信会话 案例1：当安全连接意外中断并且车载设备未收到结束无线通信会话的命令，则车载设备仍认为已建立了无线通信会话，并尝试建立新的安全连接。 保持无线通信会案例2：当安全连接意外中断并且车载设话 备未收到结束无线通信会话的命令，则车载设备仍认为已建立了无线通信会话，并尝试建立新的安全连接。当三次尝试均失败后，车载设备认为无线通信会话已结束，并向司机提示。 案例1：(测车载设备)在CTCS-3级区域外，车载设备接收到根据指定的RBC编号和电话号码与RBC建立无线通信会话的命令，车载设备与指定RBC建立无线列车进入CTCS-3通信会话。 级区域，与RBC案例2：(测车载设备)在CTCS-3级区域建立无线通信会外，车载设备接收到根据指定的RBC编话 号和电话号码与RBC建立无线通信会话的命令，车载设备与RBC建立无线通信会话。如果进路没有通向RBC区域且车载设备收到终止无线通信会话的命令，车载设备终止无线通信会话。 37 中国铁道科学研究院、郑州铁路局、西安铁路局、郑西铁路客运专线有限责任公司

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