单车道、多车道和交叉口的通行能力的计算

1.1.1 单车道通行能力

美国交通研究委员会研究成果表明，在标准小汽车的情况下，一条车道的基本通行能力为2000辆/小时。

美国将道路交通状态分为六个等级，并称之为服务水平，分为A、B、C、D、E、F。其对应的服务水平之γ值（γ＝Nm/Np，即：设计通行能力与可能通行能力之比）如表：

表 美国城市道路服务水平

服务水平 A B C D E F 交通状态 自由流（相当自由的） 稳定流（稍有阻滞） 稳定流（有阻滞、可接受） 接近非稳定流（严重阻滞） 非稳定流（阻塞、严重阻滞） 强制流（阻塞） PHF 0.70 0.80 0.85 0.90 0.95 无意义 平均速度（km/h） ≥50 ≥40 ≥33 ≥25 接近25 <25 γ ≤0.6 ≤0.7 ≤0.8 ≤0.9 ≤1.0 无意义（超负荷） 根据我国城市道路的特点，服务水平宜在B－D之间。参照《城市道路设计规范》建议：快速路取γ＝0.75，主干路γ＝0.80，次干路γ＝0.85，支路γ＝0.9。

按《城市道路设计规范》确定道路的设计通行能力

在城市一般交通条件下，当不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算：

式中

Np —一条车道的可能通行能力（辆/h） t

i —连续车流平均车头间隔时间（s）

表 一条车道可能通行能力

计算行车速度（Km/h） 50 40 30 20 可能通行能力（辆/小时） 1690 1640 1550 1380 不受平面交叉口影响时一条车道的设计通行能力:

式中

Nml —— 一条机动车道的设计通行能力（辆/h）

ac —— 机动车道通行能力的道路分类系数，主干道为0.8 a综合 —— 考虑交叉口间距、绿信比等综合折减系数

参照上述美国城市道路服务水平分类标准和根据我国城市道路设计规范中的道路设计通行能力结合新安西乡的实际交通状况来计算本次规划中采用的设计通行能力。

表 一条车道设计通行能力

不同道路类型的通行能力 机动车道的道路分类系数 基本路段可能通行能力 基本路段设计通行能力 快速路 0.75 1850 1387 主干路 0.8 1750 1400 次干路 0.85 1640 1394 支路 0.9 1400 1260 自行车、交叉口对通行能力影响系数的确定：

自行车影响折减系数?的确定，结合本次新安西乡交通规划的实际情况，新安西乡规划快速路、主干道和非机动车道之间都设有隔离带，路段上的自行车对机动车行驶无影响，不考虑折减。次干道和支路与非机动车道之间不设隔离带，自行车对机动车的行驶有影响，但新安西乡自行车的交通量很少，对机动车的通行能力影响较小，根据实际调查和观测影响系数次干道取??0.，支路取??0.80

交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距，根据前苏联的研究，交叉口间距从200米增大到800米时，其车速和通行能力可提高80%左右，并基本上呈线性关系，因此，交叉口对路段车速和通行能力的影响修正系数可采用下式计算：

S0,l?200mS0(0.0013l?0.73),l?200mS?

式中l—交叉口间距(m)

S0—交叉口有效通行时间比，视路段起点交叉口控制方式而定，在信号交叉口即

为绿信比。

如果由上式计算的S>1，则取S=1。

根据新安西乡规划路网的具体情况，如主干道间距、主要交叉口的绿信比等因素。本次规划中交叉口影响系数对快速路和主干道、次干道、支路的影响修正系数分别取：0.95、0.85、0.7、0.5。

表 一条车道的基本路段机动车通行能力（考虑到交叉口、非机动车影响折减）

不同道路类型 自行车影响折减系数 交叉口影响着减系数 修正后的设计通行能力 初始速度V0 快速路 1 0.95 1318 80 主干道 1 0.80 1120 60 次干道 0.85 0.65 770 40 支路 0.8 0.5 504 25 1.1.2 多车道的设计通行能力

当单向车道数多于一条时，设计通行能力予以折减。折减系数如表

表 多车道通行能力折算率

车道位置（从道路中心线算起） 折算系数 第一条 第二条 第三条 第四条 第五条 1.00 0.80－0.89 0.65－0.78 0.50－0.65 0.40－0.52 本次规划中多车道路段设计通行能力如下：

表 不同道路类型多车道设计通行能力

多车道路段通行能力 车道修正系数 单车道 1 双车道 1.89 三车道 2.67 四车道 3.32 快速路 主干道 次干道 支路 1318 1120 770 504 2491 2116 1455 952 3519 2990 2055 1345 4375 3718 2556 1673 1.1.3 交叉口通行能力

1.1.3.1 无控交叉口设计通行能力

无控交叉口的实用通行能力取进口饱和通行能力的50%~70%，本次规划中取进口饱和通行能力的0.6。

Na?0.6Nl

式中Nl取决于交叉口的几何条件及交通条件的进口饱和通行能力。

1.1.3.2 信号交叉口设计通行能力

在本次交通规划中，信号交叉口的设计通行能力为：

mNa?0.9333?(3600i?1/ht)ribini?itipi

ht—进口道饱和车头时距(s)，小汽车为2.671s.

ri—i进口的进口道自行车影响修正系数（纵向干扰）

bi—i进口的进口道自行车影响修正系数（横向干扰）

ni—i进口的车道数

?i—i进口的车道宽修正系数

ti—i进口的有效通行时间

pi—i进口的行人影响修正系数

按照上述计算公式计算各交叉口的设计通行能力，本次交通规划中未来交叉口的绿信

比、车道宽度一系列因素不确定，我们计算时按照如下原则：自行车影响修正系数按照路段通行能力计算时那样考虑，车道宽度影响修正系数不考虑。本次交通规划分不同的交叉口类型分别计算。在主干道与主干道相交时，考虑交叉口进口道的拓宽，进口的有效通行时间按46%个周期计算，行人干扰影响修正系数按0.8计算。当主干道与次干道相交时，主干道进口的有效通行时间按60%个周期计算，行人干扰影响修正系数按0.8计算，次干道进口的有效通行时间按35%个周期计算，行人干扰影响修正系数按0.7计算。主干道与支路相交时，主干道进口的有效通行时间按70%个周期计算，行人干扰影响修正系数按0.8计算，支路进口的有效通行时间按25%个周期计算，行人干扰影响修正系数按0.7计算。次干道与支路相交时，次干道进口的有效通行时间按60%个周期计算，行人干扰影响修正系数按0.75计算，支路进口的有效通行时间按35%个周期计算，行人干扰影响修正系数按0.65计算。

立体交叉口设计通行能力

立体交叉口的设计通行能力，主要取决于立交的形式、层数及机非分离方式。由于立体交叉口形式繁多，在本次交通规划软件中不可能提出一个各种立交形式均能通用的通行能力计算模型。为了便于规划，在进行网络方案论证分析时，可根据立体交叉口的进口车道数、直行车道数、匝道数确定其总通行能力。计算时，一个无干扰直行车道取通行能力1200 pcu/h，转弯匝道取400 pcu/h，总通行能力为各进口的直行车道、转弯匝道的通行能力总和。

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