哈工程船舶学院毕业实习总结报告

实习总结报告

大学四年转眼接近尾声，临近寒假作者迎来了第二次实习。2015年12月30日到2016年1月12日历时两周，在学院的组织下，作者先后在上海沪东中华造船厂和江阴澄西修造船厂进行了参观实习。本次实习是作者本科阶段最后一次实习，是将大学本科课堂所学到的知识与实际生产情况相联系的一次很好的机会，也是毕业前对即将从事的行业的现状以及前景进行最为直观和深刻地认识的一次绝佳的机会。本次实习的过程中，作者收获颇多，对行业发展现状和船舶生产各方面知识有了更长足的认识，这次实习经历，对毕业后在船厂的个人职业成长道路，有不可或缺的指引作用。下面作者将对本次实习进行一次总结。

上海实习阶段

作者于12月29日到达上海，经过一个下午的整顿，第二日正式开始在上海沪东中华造船厂的实习工作。沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司子公司，2012年重组而成。沪东中华造船（集团）有限公司是中国船舶工业集团公司下属五大造船中心之一。公司是既造军用船舶、民用船舶，又造大马力船用柴油机和大型钢结构的综合型企业集团。公司总部位于上海浦东新区，主要生产区域分布在上海东部的黄浦江两岸，占地面积135万平方米，码头岸线2800米；拥有360X92米大型干船坞1座，700吨龙门吊2台，12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座，2万吨级以下船台3座。 公司具有70多年的造船历史和丰富的造船经验，为国内外船东建造过各类大中型集装箱船、LNG船、LPG船、化学品船、滚装船、浮式储油轮、成品油轮、原油轮、散货轮、客船、特种工作船、军舰和军辅船等共计3000多艘。船品除满足国内用户需要外，还远销亚洲、欧洲、非洲、大洋洲、南美洲和北美洲等40多个国家和地区，深受国内外船东的好评。公司目前已具备年造船生产能力200万吨。

公司拥有一流的技术中心、博士后工作站和2000多名中高级专业技术人员，科研开发力量强大。信息化管理手段先进。普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术，全面建立沪东中华HZ_CIMS技术。公司具有可靠的质量、环境、安全体系，先后通过中国新时代质量认证中心GJB9001A-2001军品质量认证和美国ABS船级社、挪威DNV船级社ISO9001民品质量认证；公司以先进的造船理念，全面推进“HSE”管理，通过英国劳式质量认证公司的GJB/T24001-ISO14001环境管理体系的审核认证。公司全面实施“数字造船，绿色造船”发展战略，努力建设世界一流造船基地。 沪东实习的第一天，由学院老师和厂内相关负责人员的安排之下作者一行有序进入厂内培训楼101房间进行第一天的讲座培训。首先由缪老师给作者讲解了本实习的在沪东厂的相关事宜和日程安排以及一些安全事项，之后由该厂的梁均老师傅为作者一行做了首次培训讲座。

梁工首先分析了当前船舶市场的形势，并做了对未来的展望。沪东中华船厂现有在职职工2400人，体制为科技中心，设计部门，生产管理三部分组成。其中，科技中心与设计部门一体化，包括开发所，一所，二所，信息所，综技部，而开发所主要承担的是开发

研究的任务，一所与二所主要负责军品的研究与生产，这三所是整个沪东中华船厂的主力。然后信息所主要负责计算机软件的开发，综技部负责基本建设。而生产管理包括生产管理部，企业管理部，配套部，人力资源部，质保部，安保部等六部。其中，生产管理部主要负责计划,定额工时，成本精度，主要领导为生产厂长，相当于副总经理，而企业管理部主要负责人员编制，成本，主要领导为总经理。生产部门包括总装一部，二部，三部，分段制造部。其中总装一部主要负责军品与民品，民品方面主要生产10万吨级散货轮，二部主要负责民品，三部主要负责军品与民品，军品方面主要出口巴基斯坦，民品方面主要生产化学品船。而分段制造部，其本部主要负责军品与民品，在长兴与崇明的分部则主要负责民品。

然后，梁工又为作者详细讲解了造船的流程。造船主要分五步：方案设计、初步设计、技术设计、详细设计、生产设计。一般方案（合同）设计是解决什么类型船舶的问题；初步设计是从全局角度出发，提出船体、轮机、电气几个方面的各种可行方案，选定结构形式，期间一定要进行船模试验加以验证；技术设计主要是为生产设计提供完备的技术文件，这些技术文件经用船单位、船检局审查同意后，作为生产设计或签订合同的依据；生产设计是根据审批后的技术设计文件，结合建造厂的具体生产技术条件，指定建造中所需的整套技术文件，包括绘制分段结构图，实现壳、舾、凃一体化，区域生产。

下午是由沈雪荣老师给作者们讲解了平面分段流水线和冷加工的知识要点和具体应用。平面分段流水线是制造船舶的最重要的生产线，应用于船体分段的制造，是适用于各种钢板规格及部件装焊的生产线。平面分段生产线主要由以下工位组成： 拼板定位焊工位----拼板焊接工位----纵骨装配和定位焊工位----纵骨焊接工位----纵桁、肋板装配和定位焊工位——纵桁、肋板焊接工位——质量控制、补漆、顶升和运出工位。 平面分段生产线工艺流程简述:

1、用可旋转桥式磁力吊（自备）将焊接边缘已作过预处理的钢板，放在拼板定位焊工位的储存区；

2、在拼板定位焊工位完成板列拼装，采用手工定位焊；

3、对已拼装钢板进行正、反面焊接，反面焊接通过翻转机构实现翻转；

4、根据板列的要求及型材安装在板列位置的需要，可实现对板列的旋转，并完成表面划线，为下道 工位安装型材作准备；

5、在纵骨装配工位上将型材安装在板列上，包括对型材进行定位焊； 6、对安装和定位焊后的型材进行自动焊接；

7、一部分装焊完纵骨的板列通过横移工位被移出；

8、将肋板、纵桁板安装在板列上，对肋板、纵桁板进行定位焊； 9、对安装和定位焊后的肋板、纵桁板进行焊接； 10、将外板安装在平面分段上，对外板进行定位焊； 11、对安装和定位焊后的外板进行焊接,完成立体分段；

12、在顶升工位将立体分段顶起,用重型运输车（工厂自备）将焊接好的立体分段顶升移出流水线；

13、从横移工位以后的后续工位,分段的输送靠液压电动台车输送。

第二天上午主要是在谬老师的带领和安排下，作者一行分组参观了钢材加工车间，期间有谬老师的现场讲解也有现场的发问，总之不光回顾了好多书本上的内容，也对一

些地方有了全新的认识，尤其是对板材和型材的加工有了更为直观的认识。这里要诚挚的感谢一下谬老师。

板材的加工包括钢板的矫正、喷涂底漆、钢板切割和板材成型。钢板的矫正：从现场可以看到，钢板大多是在多辊矫平机上进行的。钢板越厚，矫正容易，而薄板容易变形，矫正比较困难。喷涂底漆：从钢板底漆的颜色一般可以判断钢板强度的高低，青色钢板为高强度钢，灰色钢板为普通强度钢。钢板切割：机械切割（斜刃龙门剪床和压力剪切机）、化学切割（氧炔切割）、物理切割（等离子切割和激光切割）。 板材成型：（1）机械冷弯法：如辊弯、压弯，现场便看到了多台三辊弯机和油压机（包括悬臂式和柱式两种）；（2）水火弯板法：它是沿预定的加热线用氧炔烘炬对板材进行局部线状加热，并用水跟踪冷却，使板产生局部塑形变形，从而达到所要求形状的方法。

型材的矫正：对于平直的型材构件，应先在型材矫直机上矫直，再进行号料和切割；对于弯曲的型材构件，因为加工时要留有余量，所以不必经过矫直。型材的成型加工：（1）冷弯成型：肋骨冷弯机，加工过程中要反复地检查所弯曲肋骨的腹板边缘，看是否与样板一致；（2）热弯加工：通过查阅相关资料了解到中频弯曲淬火工艺对弯曲某些低合金钢环形肋骨效果很好。

坡口的加工：机械刨边或铣边法：刨边机和铣边机都是加工船体板材构件直线边缘的专用设备。常见坡口有：I形、V形、U形、X形等。火焰切割法（气割法）：采用气割，将二个或三个割炬组合成一个割炬组，利用割炬组来加工所要求的坡口形状。 之后下午是关于船舶行业转型与特种船舶介绍的讲座。近几年，各行业仍受金融危机的影响，我国乃至世界正在多方面进行产业结构调整。目前我国船舶工业存在产业结构水平低、结构不合理的问题，因此必须进行调整，提高我国的造船工业水平和市场竞争能力。我国船舶产业面临着机遇与挑战。如何更好地抓住机遇、迎接挑战，在未来海洋竞争中赢得先机，造船业发展战略能否适应新产业结构下的发展需要是决定性的因素。 目前，我国船舶工业面临着三个主要问题：第一个是造船产能过剩，产业结构不合理，产业集中度低；第二个是建造技术有限，目前我国主要建造三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），在高端船舶产品当中，例如LNG船、石油钻探船、10000TEU以上集装箱船，所占的市场分额很小；第三个是工业体系配套能力弱。前些年船舶企业的数量急剧膨胀，但绝大多数是总装造船厂，投入的船舶配套设备制造业相当少，致使我国企业基本上做低端配套，而大量高附加值设备只能依赖进口。

我国要成为造船强国，必须加强自主创新，构建中国船舶工业棱心竞争优势，加快推进船舶工业战略转型。建立现代造船模式，进一步提升生产和管理效率二。将大型造船厂与中小型造船企业整合，开创中问产品专业化制造与总装厂的规模化建设，形成大型造船产业聚集群。加强船舶产品开发、设计、建造、验收、使用、维护于一体的船舶产品全生命周期的信息化支持系统建设．避免低水平的企业信息化建设，提高市场响应能力。实现船舶设计全数字化、船舶制造精益化、船舶管理精细化、船舶制造装备自动化和智能化、从而大幅度提高生产效率和降低成本。增大科技投入，注重新型船开发和品牌、市场营销方面建设，引导船舶市场走向，掌握竞争主动权。

第三天由许志祥老师给作者一行做了船舶焊接工艺介绍。许老师有着丰富的工作经验。许老师说焊接在造船中非常重要，解释原因时作了个生动的比喻，造船就像做衣服，钢板切割就相当于裁剪布料，而焊接则相当于缝纫，是整个过程中非常重要的步骤。然后许强调，“现场是最好的老师”。造船人最应具备的是现场解决问题的能力，并在不断地解决实际问题中提高自己的专业水平，而这又恰恰是作者等刚要毕业的大学生们最缺乏的东西。

许老师说“强度不等于钢材”，强度还与结构等其他方面息息相关。许老师分了两个方面来讲船用钢材。第一，民用船舶用钢材分：ABDE四级。高强度船舶结构钢国内主要使用的有：A32，D32，E32，这三种是国内32kg，315mpa的主流。然后，A36，D36，E36，E40，这四种是36kg，355kpa的主流。许老师说以上所有钢的强度等级都是一样的，是235mpa，24kg，34j，它们之间的区别就在于冲击韧性，承受温度的不同，A表示承受的适合温度是常温，B表示承受的适合温度是零摄氏度，D表示承受的适合温度是零下二十度，E表示承受的适合温度是零下四十度。然后，许老师又给作者等画了一个船的侧面图，并说这艘船要能渡过北极，则从甲板至船底板依次应使用的钢材应该是A32，E32，E32，A32，D32与A32。第二，军用钢。其最基本的要求是要用最薄的钢保持最强度。然后，许老师又对现在国内船厂普遍使用的二氧化碳气体保护焊作了详细的介绍。 许老师接着又讲到了焊接变形的问题，提到了在焊接过程中焊接变形必会发生。而操作者能做的就是尽量控制其变形的程度。构架焊接顺序有先焊对接缝，后焊角接缝；或先焊立角焊，后焊横角焊。关于焊接变形的控制方法，芮老讲了三种：（1）逐步退焊法（2）分中逐步退焊法（3）对称焊法。焊接变形可分为三种。（1）总向弯曲变形（2）角变形（3）扭曲变形。其中，针对角变形的措施是使用反变形法，针对扭曲变形的措施是安装假隔板。而以变治变的方法控制变形要求用两台焊机，同规范同预热同方向同层次同时焊。

第四天主要由谬老师带领作者一行对船坞实地和各中舾装件进行了实地参观。船坞是用于修造船舶的水工建筑物。布置在修造船厂内，主要是用于船舶修理。船坞是造船厂中修、造船舶的工作平台,是修理和建造船舶的场所。是船厂中经人工处理的用于修造船的场地设施， 船舶的建造和大修就是在船坞中进行的。

干船坞的三面接陆一面临水，其基本组成部分为坞口、坞室和坞首。坞口用于进出船舶，设有挡水坞门，船坞的排灌水设备常建在坞口两侧的坞墩中；坞室用于放置船舶，在坞室的底板上设有支承船舶的龙骨墩和边墩；坞首是与坞口相对的一端，其平面形状可以是矩形、半圆形和菱形，坞首的空间是坞室的一部分，在这里拆装螺旋桨和尾轴。干船坞配有各种动力管道及起重、除锈、油漆和牵船等附属设备。当船舶进入干船坞修理时，首先用灌泄水设施向坞内充水，待坞内与坞外水位齐平时，打开坞门，利用牵引设备将船舶慢速牵入坞内，之后将坞内水体抽干，使船舶坐落于龙骨墩上。修完或建完的船舶出坞时，首先向坞内灌水，至坞门内外水位齐平时，打开坞门，牵船出坞。 浮船坞是一种可以移动并能浮沉的凹字形船舱。它不仅可用于修、造船舶，还可用于打捞船舶，过浅水的航道等。我国于1974年建成了第一艘25000吨的“黄山号”浮船坞。此船坞全长190米，高15.8米，38.5米宽，沉入水下最大深度是13.2米，具有13000吨的举力。它能抬起25000～30000吨载重量的海轮进行坞修。浮船坞的自动化和电气化

程度较高，船坞的浮沉是由中央指挥台操纵，坞上设有电站（发电量可供十万人口的城镇照明用），以及机工、电工、木工等车间。

江阴实习阶段

经过一天的休整，1月7日作者一行又来到江阴的澄西修造船厂继续这次的实习之行。一样的厂内的培训部，首先是公司介绍和安全教育。中船澄西船舶修造有限公司是中国船舶工业股份有限公司的全资子公司，位于长江下游的江阴市境内，毗邻上海、南通、张家港等港口城市，水陆交通便捷。公司主要从事船舶修理、船舶制造、钢结构件制造及海洋工程修造、机电设备修造。具有年修理、改装30万吨以下船舶200艘；年建造5万吨级船舶10艘；年产钢结构件5万吨的能力。公司奉行“一条船就是一条广告，一条广告就是一个市场”的经营理念，强化内部管理，持续提升管理水平。

首先由一位校友为作者一行做安全教育。在船厂安全教育很重要，周老师提醒作者要注意以下几条（1） 进入工作区必须佩戴安全帽。（2） 高处作业，佩戴安全帽，安全带。3） 特种作业，持证上岗。

（4） 非吸烟点禁止吸烟。（5） 人员须从梯道上下，行走，禁止跨越攀爬（6） 禁止高空抛物，防止高空坠物。（7） 注意高空坠物和脚下安全。

下午，同学们在校友和讲解员的带领下参观了厂区。首先，在厂史展厅，作者了解了澄西造船厂的历史和未来发展方向。

中船澄西的宗旨：修造好每条船，为世界航运事业进步和人类幸福做出贡献。 中船澄西的核心价值观：尊重、责任、创新、可持续

中船澄西的企业精神：团结和谐、诚朴守信、求真务实、与时俱进。

中船澄西的服务理念：全厂围绕生产转，生产围绕经营转，经营围绕市场转。 中船澄西的经营理念：一条船就是一条广告，一条广告就是一个市场。 之后，作者先后去到了生产车间和码头。在生产车间内看到了澄西厂生产的风力发电机塔，作者和周老师交流之后了解到它的整个流程基本是这样的：先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。这些塔体基本上都是为国外公司生产的，用于海上的发电设备载体。此外作者还注意到制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。

第二天主要是生产设计和船坞合拢技术的介绍。现代船舶生产设计可分为初步设计、详细设计和生产设计三部分组成。 初步设计和详细设计是解决“造什么样船”的问题。 生产技术准备是事前准备的基础，具体内容包括：确定船舶的建造方针，编制各专业的施工要领，并统筹协调各专业间的生产技术问题，使之最大限度地利用船厂现有设备，发挥施工人员的技艺，提高造船质量与生产效率，确保安全与低成本。生产设计的主要特点;1生产设计解决的是“怎样造船”的问题2生产设计将设计.工艺.管理三者融为一体等。

在澄西船厂的码头，作者看到了许多正在修理和等待修理的船舶，可见澄西的修船业务很多。据介绍澄西船厂年修船总量连续多年位居中国修船业第一集团前列，在国际修船市场具有较高的知名度和信誉度，船舶改装总量、技术、速度在国内居于领先地位，创立了澄西修船品牌，受到国际航运界的赞誉和肯定，并被海外媒体誉为“五星级修船厂”。具备年修理、改装30万吨级及以下各类船舶250艘。

第三天主要是坞修工作和焊接工艺的相关介绍。坞修是修理船舶设备、恢复其使用性能的一个重要环节。船舶长期航行，船体水线以下的船体表面，特别是船底会生锈和生长海藻、贝类等，致使船体水下部分和船底表面脏污和粗糙，船舶污底将会增加船舶航行的阻力，降低航速。此外，船舶发生海损事故时还会产生船体变形或破损，并且还要定期检修海底阀箱、海底阀和舷外各排出阀等。所以，坞修工程主要是船体的除污、除锈和涂漆、船体损坏部位的焊补修理以及各海底阀、轴系、桨和舵的拆检和修理等。

船舶进坞后，为确保坞修工作顺利进行，应做到下列要求：

（1）船体搁置在墩木上时，倾斜度不得超过10°～15°。检查墩木、撑木是否牢靠，船体是否均匀地平卧在墩木上，不允许船体搁置处有悬空现象。发现不正常情况应立即向坞修工程师提出，以便及时改止。

（2）坞水泵干后，必须对水线以下的坞修工程项目逐项认真检查，如有增减项目，应报告坞修工程师。

（3）船员必须遵守船坞内部的规章制度。没有坞长同意，不得将物品、水或油品随意移动，不得擅自移动墩木和木撑；不得自行将船上的电线、蒸汽管或水管与厂方接通；不得自行搭跳板和使用炉灶；不得使用船上的卫生设备和将垃圾倒人坞内。

（4）注意防火，各舱室进行明火作业时应指派专人看守。

（5）冬季进坞时应排出不必要的舱内存水和主、副机存水，以防冻裂机器设备。机舱等某些必须保温的场所应按需要保温。

（6）在尾轴或螺旋桨拆卸期问应特别注意不让无关人员乱动有关机件，特别是螺旋桨的锁紧螺母。

（7）所有脚手架要牢靠无误，必要之处应设置安全网，冬季增设防滑设施。尤其在检修海底门时要特别留心各阀及格栅的安装要符合规范要求。

焊接是指采用物理或化学方法使分离的材料产生原子或分子的结合，形成具有一定性能的整体，广义的焊接采用了力、热、电、光及化学等一切可利用的能源。与常规焊接相比，船舶焊接的机械化和自动化率高、速度快、操作方便。船舶焊接是船厂里一项主要的工作，往往占整船工作量的40%左右。

焊接分类：（1）按焊接过程分为熔化焊和压力焊（2）按生产形式分为手工焊、半机械化焊、全机械化焊、自动焊。

船舶焊接的主要工艺方法：1）焊条电弧焊（2）埋弧自动焊（3）熔化极非惰性气体保护焊（4）药芯焊丝MAG焊（5）垂直电气焊（6）钨极惰性气体保护氩弧焊

船体焊接工艺具体应用情况：（1）车间内场拼版焊接采用双面埋弧焊（2）分段制造采用二氧化碳气体保护焊

焊接工艺评定的实施：（1） 提交焊接工艺评定试验方案（2） 船级社对焊接工艺评定试验方案的调查（3） 焊接工艺评定现场试验的进行（4） 焊接试验（5） 焊接工艺评定报告的签发。

第四天时间比较紧，只有一个上午的时间，作者先是参加了讲座，之后又去实地参观了一个小时左右。主要是风力发电机的钢结构介绍，而澄西厂主要负责的是塔身的制作，其间的钢结构也是较为复杂的，从相关人员的介绍现场生产流水线的参观来看，厂内的制造技术已经相当完善。

制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。它的整个流程基本是这样的：先将一块块的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。

塔的尺寸标注是由一系列的强度和刚度确定。要考虑的因素是断裂强度所需的极端风速，疲劳强度要求 20 或 30 年的运作和刚度方面的振动运行状况。静载荷是由塔头重量，较低的自身重量，和气动转子推力组成。转子推力一般 是在其最高水平时，转子运行在其额定速度，风机的叶片间距进行控制。最大弯矩 分布在塔与转子叶片间距控制（无失速型风力机）或当最坏的转子叶片位置要求为 特定的负载情况。在标准情况下，将降低断裂载荷作用在塔底时刻的问题。动态负荷引起的转子推力在操作过程中对细长的塔疲劳寿命有一定的影响。额 外负荷引起的振动也必须加以考虑。因此，一个纯粹的静态应力分析，常用的传统 建筑的建筑主管部门的要求，并不适用于所有风力机的塔的设计。

实习心得

通过这次的实习，作者对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也巩固了这几年在课堂上所学的知识。实习中，作者体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。虽然这次实习的时间不是很长，但是，这帮助作者更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为作者在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一个比较全面的了解。

面对惨淡的行业形势，只有不断提高自己，强化自己的专业基础，要学好自己的专业知识，如流体力学，船舶静力学，结构力学，理论力学，材料力学等学科，提高自身综合素质，使自己具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，现在船舶市场波动比较大，时起时伏，但无论如何，我们要与时俱进，紧跟时代的脚步，培养自己的专业兴趣，尽快让自己融入造船这个行业，朝着自己的目标奋斗。

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