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对地铁屏蔽门防夹功能的探究

班级：2013210502 学号：05 姓名：刘昶

在本文开始之前，先引入一份去年的新闻：2014年11月6日晚18：57，地铁5号线惠新西街南口站一女性乘客在乘车过程中卡在屏蔽门和车门之间，列车启动后掉下站台，车站工作人员立即采取列车紧急停车和线路停电措施，迅速将受伤乘客抬上站台，由120急救车送往中日友好医院。该乘客经医院全力抢救无效后于20:20死亡。

再过几天就是此次事故的一周年祭，在网上百度，仍能查询到不少名为“被地铁屏蔽门和车门夹住如何自救”的相关教程，惋惜之余，也对地铁安全忧心忡忡。地铁屏蔽门，又名地铁安全门，安全门变得不再安全，网络上甚至出现了“自救教程”，到底是哪里出了问题？基于此问题，我对地铁屏蔽门防夹功能进行了深入探究。

一、什么是屏蔽门？

（一）屏蔽门概述：

地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产片，使用于地铁站台。屏蔽门将站台和列车运行区域隔开，通过控制系统控制其自动开启。屏蔽门能有效地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，保障列车、乘客进出站时的安全，降低了列车运行所产生的噪音对车站的影响，地铁屏蔽门能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境，具有节能、安全、环保、美观等功能。

（二）国内屏蔽门的发展：

国内第一条安装地铁屏蔽门的是广州地铁二号线，随后上海、深圳、天津等城市也逐渐安装了屏蔽门，然而，由于早期建设问题，并不是所有的地铁站都装有地铁屏蔽门。

（三）屏蔽门的分类：

1.封闭形式上分为半高敞开式安全门和全高封闭式屏蔽门。前者使用于没有空调系统的站台；后者适合有空调系统的站台，也是更容易出问题的屏蔽门。

2.控制方式上分为气动控制和电动控制。 （四）屏蔽门的机械结构：

1.门体结构：滑动门、固定门、应急门、端门、顶箱及承重结构等 2.门机系统：电机、传动装置、导轨与滑块总成、锁紧及解锁装置、行程开关和位置检测装置等组成。

二、地铁车门是怎样的？

地铁列车一般每节车厢设有对门，对于不同类型的车门，其组成略有不同。从地铁列车车门功能实现的角度描述，将地铁车门系统分为承载导向、基础部件、电动控制、内外操作以及驱动锁闭装置等个子系统，详细介绍如下：

1.承载导向装置

车门承载导向装置主要由安装架、携门架、长短导柱、挂架、导轨、压轮以及滚轮摆臂组件等部分组成。其主要作用是承载车门的运动和车门正常工作的动力，并形成车门的运动轨迹和起导向作用。

2.基础部件

车门基础部件包括密封胶条、内外部指示灯、车门切除指示灯、门页、定位销、缓冲头、接地线以及与定位销配合作用的嵌块等组成，这些基础部件对车门的安

装和服务运营质量的提升起到了重大作用。

3.电动控制装置

车门控制装置是地铁车门系统正常工作的核心部分，负责接收来自或者列车司机的命令信号以及输出车门自身机构的动作信号，从而根据要求控制车门的正常运作和与列车控制系统进行通信，它主要包括电子门控器、车门关闭行程开关、切除行程开关等一系列行程开关以及控制继电器、开关门按钮等。

4.内外操作装置

内外操作装置主要用于从车内或车外进行紧急解锁，包括内部紧急解锁装置、外部紧急进入装置、内部操作手柄、钢丝绳组件以及起保护操作手柄的透明盖板组成。

5.驱动锁闭装置

车门系统驱动锁闭装置主要由驱动电机、传动丝杆、螺母组件、端部解锁装置以及电机与丝杆的连接装置等部件组成，它不仅直接带动车门动作，将电机的旋转动作转化成车门系统的开关动作，更在车门关到位时将车门机械锁住，起到保护乘客的作用。

具体工作流程图如下：

三、屏蔽门与地铁车门是如何实现防夹的？

1.地铁车门：地铁车门防夹感应功能,只要车门夹住30mm及以上厚的障碍物时，系统就会自动报警，发出“车门未关好”的信息，接着列车自动控制系统就会发出指令，不允许列车开动。在司机重新开门、关门之后，直到系统确认车门已关好时，列车才可以重新被启动。

2.屏蔽门：根据各地地铁不同，我选择西安地铁进行研究，西安地铁运营公司微博中介绍，目前西安地铁一二号线使用的屏蔽门系统具备障碍物检测功能，当关门时，如有人、物（厚度约在5毫米以上）被夹到，门体会自动打开500毫米释放被夹住的人员或物品，并再次尝试关门，如连续三次未关闭，门体将全部打开由车站人员进行现场处理。由于屏蔽门与列车信号存在连锁关系，在任何一个屏蔽门未关好的情况下，列车将无法启动。

四、乘客处于屏蔽门与车门之前这种情况是怎么发生的？

现行地铁限界设计的相关规范中关于站台门的要求主要有以下三条： ① 《地 铁 设 计 规 范》（GB50517-2013）：车站设置屏蔽门时，屏蔽门的滑动门体至车辆轮廓线（未开门）之间的净距，当车辆采用塞拉门时，应采用 130（+15，-5）mm；当车辆采用内藏门或外挂门时，应采用 100（+15，-5）mm，站台门顶箱与车站车辆限界之间，应保持不小于 25mm

的安全间隙；②《地铁限界标准》（CJJ96-2003）：车站有效站台范围内的屏蔽门或栏杆与车辆限界之间的安全间隙不应小于 25mm；③《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）：屏蔽门不应侵入车辆限界，直线站台屏蔽门与车体最宽处的间隙不应大于 130mm；详情如图所示：

根据以上规范条文，可以概括为以下结论：当车辆采用塞拉门时，直线站台站台们门的滑动门至车辆轮廓线（未开门）之间距离最大为 145mm，结合《城市轨道交通试运营基本条件》（GB T30013-2013）：应张贴门体安全标识和使用标

识。对于直线站台，站台屏蔽门与车体间隙大于 130mm时，应设有防夹装置和防踏空胶条的要求，结合车门与屏蔽门开关门时序配合，应采取相应防夹措施，尽量避免人员被夹在车门与站台门之间。

然而，在《城市轨道交通技术规范》（GB 50490-2009）要求出台前，早期建设线路，关闭后的站台门与关闭后的车门之间存在 200～250mm(曲线站台可能局部达到 300mm)的间隙，该间隙可以容下瘦小者或孩童，当站台门和车门关闭后如果有人进入该间隙，列车和信号不能察觉并继续启动行车时，必定出现重大伤人事故。

五、如何避免这种情况的发生？

1.人工确认

本方案是站台站务员确认列车与安全门之间已关闭且确认无异物时后给司机信号，然后司机发车。一般曲线车站可以安排 2 到 3 个站务员确认。

优缺点分析：这种确认方式简洁明了，但增加了工作人员数量和运营成本；在站台乘客较多的情况下，多人确认增长了停车时间，减少了运输能力，并且工作人员可能产生误确认，存在一定的运营安全隐患，只可以作为一种辅助防夹手段。

2.防夹挡板

本方案是在站台门上轨道侧安装橡胶条等柔性挡板，消除站台门与车体之间的间隙，从而防止乘客因意外进入该间隙。该方式不具备报警功能，只能阻止站台门并闭。 如下图所示：

注：文章开篇中，出事车站使用的就是左图中的防夹挡板。 3.视频监视

利用视频监控系统在站台端头列车的司机门处安装站台门的视频图像显示屏，由司机逐个确认每个门的视频图像，确认未发现有列车门和站台门之间有乘客或其他影响运营物体后，进行发车的一种方法。目前，地铁大部分线路设有此

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