由一起引气跳开故障的处置分析看MEL的使用（修改版）

由一起“引气跳开”故障的处置分析看MEL的使用

摘 要：“MEL用在飞机放行之前，而QRH用在飞机放行之后（空中）”是大部分飞行员的

认识，本文通过对一起“引气跳开”故障的处置分析对MEL的使用提出了新的看法。

关键词：引气跳开、QRH、MEL、安全余度

对于B737飞机的飞行员来说，“引气跳开”（BLEED TRIP OFF）这个故障经常可以碰到，尤其是在高原机场大重量起飞时。本文意在通过对一起“引气跳开”故障的处置进行分析，谈谈我们对MEL的使用的一点体会。 某日，我们执行北京—珠海CZ8712航班，北京36L起飞，起飞后联系进近，进近指挥“左转沙河，上标准气压6000m”，刚过1000英尺，左“引气跳开”灯亮，副驾驶将故障通报ATC并申请上到修正海压3000m保持，ATC准许。正常收襟翼建立稳定爬升后，接通自动驾驶，机长下口令“引气跳开检查单”，检查单完成后，引起跳开灯不灭。由于我们知道B737“单一组件工作有足够的能力保持整个飞机在直至最大认证升限内的增压和可接受的温度控制要求”，而且检查单无进一步要求，同时机组考虑到航路天气良好，于是决定继续上升巡航高度8400m飞向目的地。爬升中，我们适当减小爬升马力，3、4分钟后我们再次按压跳开复位电门，故障灯熄灭，其后飞行正常??

回到珠海后，我们查了一下相关资料，发现了一个问题：

1. B737《操作手册》上写明“单一组件工作有足够的能力保持整个飞机在直至最大认证

升限内的增压和可接受的温度控制要求”(OM2.30.1)。 这里，单一组件工作没有高度限制；

2. 在QRH里，NNC2.3“引气跳开”检查单如下：

“条件：引气跳开(BLEED TRIP OFF)灯亮说明相关发动机引气温度过高或压力过大。 跳开复位电门????????????按压 ?若引气温度已降到低于限制时，引气跳开灯灭。? 若引气跳开灯仍亮：

组件电门(受影响的一侧)??????关 ” 这里也没有对单一组件工作列出限制；

3. 在MEL里，“36-5发动机引气关断活门（PRSOV）”规定如下：

“??

飞行（O）

注1：建议不要用一台发动机向两个空调组件供气。使用APU引气限制在17000英尺以下。

在下述情况下放行飞机时，一个空调组件不能用：（1）右发引气失效；（2）左发引气失效且飞行高度超过17000英尺；或（3）两台发动机引气都失效。

注2：起飞时只有一个组件接通（飞机增压）的情况下放行飞机，VMCG（地面最低操纵速度）

应基于空调组件在AUTO位来确定。

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1. 不要放行到已知或预报的结冰区。 2. 左发引气失效：

A. 飞行高度不超过17000英尺时，左空调组件用APU引气，右组件用右发引

气，隔离活门关闭。

B. 飞行高度超过17000英尺后APU引气关断。

1） 飞行高度限制到25000英尺。 2） 使用左空调组件（用右发引气），右组件关断，隔离活门打开。

3. 右发引气失效：

A. 飞行高度限制到25000英尺。 B. 使用左空调组件（用左发引气），且隔离活门关闭。

注：当飞行高度不超过17000英尺时，若使用APU代替发动机向工作的空调组

件供气，当襟翼放下（起飞和着陆）时，气流量会增大。参见波音操作手册的“无发动机引气起飞和着陆程序”。

4. 双发引气都失效：

A. 飞行高度限制到17000英尺。 B. 使用左空调组件（用APU引气），且隔离活门关闭。参见波音操作手册的“无

发动机引气起飞和着陆程序”。

?? ”

在这里，我们却可以看到单引气/单组件工作时限制高度25000英尺，并且要求飞行员“不要放行到已知或预报的结冰区”。 于是我们产生了疑问：为什么QRH和MEL里相差这么大，难道彼此矛盾？单引气/单组件工作到底有没有25000英尺的高度限制？如果有，25000英尺这一数值从何而来，或者说为什么是25000而不是其它的什么数值，因为我们的印象里25000作为一个限制值是很陌生的，只有在检查单“风挡受损”里有一个内层裂纹限制高度26000英尺与其接近些。 针对这些疑问，我们咨询了一些资深的飞行教员和一些机务朋友，同时通过自己查找相关资料，终于找到了令自己比较满意的答案。

首先，为什么QRH和MEL里相差这么大？

原来，上面看到的QRH和MEL的差别是由于二者在制定时的出发点和用途有所不同。在QRH的“检查单介绍” 里，我们可以看到，QRH假设的情况是：

?

发动机起动后飞机起飞前，如果发现非正常情况，完成相应的非正常检查单。完成程序时，可参考放行偏差指南或航空公司相关规定以确定是否符合最低设备清单。 在开始做非正常程序前，系统开关处于当时飞行阶段的正常形态。

?

??

可见QRH的假设是飞机在放行时其状态是好的，或者说是不带MEL项目的，它的使用是以这个假设为前提的。而MEL的使用原则是“在确保飞行安全的前提下，为了争取飞行正常，根据航空器的性能和设计余度，允许在特定条件下，某项设备不工作可以继续飞行而制定的?”（见《民用航空器最低设备放行清单管理使用规定》）,在一个组件/设备失效的前提下，MEL考虑到空中另一组件/设备失效的可能性，于是在制定时采用了比QRH更大的安全余度。具体到本文这个故障，MEL设定了单组件最大25000英尺以留有足够的安全余度。

那么，单引气/单组件工作又到底有没有25000英尺的高度限制呢？MEL里的25000英

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尺限制又从何而来？

经过向机务朋友的确认证实，B737单引气/单组件工作没有25000高度限制，其工作的可靠性也并不因为高度的增加有明显的降低，并且《操作手册》中“单一组件工作有足够的能力保持整个飞机在直至最大认证升限内的增压和可接受的温度控制要求”这一点也是确实无误的。可是为何又有MEL里的25000英尺限制呢？它是基于什么考虑呢？通过资料的查找，我们终于知道了原因。原来，这主要是由人体的生理反应决定的。在不增压的情况下（或是飞机释压的情况下），人体的缺氧反应随高度的增加而加剧。在10000英尺，人体血液的氧气饱和度为90%，可以长期保持清醒。然而，在20000英尺左右，人体的缺氧反应随高度的增加开始急剧加剧（见图一），在25000英尺这个高度上，人体血液的氧气饱和度仅为55%，肺部氧气压力仅为39.5毫米汞柱----略小于正常从组织流回的静脉血中的氧气压力。而高于25000英尺，血液里的氧气就会弥散到空气中，呆上3分钟，脑细胞就会死亡。所以，25000英尺是不增压情况下大多数人能承受的极限高度，这个高度也被爬山运动员称为“死亡地带”。为了保证在万一另一组件失效而飞机释压时有足够的时间、飞行员能保持足够的清醒下到安全高度，MEL在这里规定了一个25000英尺的高度限制。

图一 氧气饱和度百分比随高度变化图

基于以上的认识，现在我们回头总结一下“引气跳开”这种故障的处置方法： 首先应执行“引气跳开”检查单，如果故障仍然存在，则应考虑航路天气和燃油情况。如果航路天气良好，无结冰情况，则可正常飞行并密切监控飞机增压情况，在燃油足够的情况下，建议选择较低的巡航高度；如果航路有结冰情况，飞机只能保持低高度飞行，如果这

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时燃油不富余，则可视情况选择备降或是返航。

值得说明的事，“避免结冰区”这一条QRH里没有列出但值得我们注意。另外，当发动机的推力减到较低水平时，“引气跳开”故障排除的可能性会增大。 通常来说，“最低设备放行清单仅适用于航空器带有不工作的系统或设备的放行。当设备在飞行中失效，飞行组必须按飞行手册规定的程序进行操作...”（见MEL的管理使用规定第7条“最低设备放行清单的执行”），不过从这一起“引气跳开”的故障处置分析来看，虽然MEL主要是作为一个标准用于飞机的放行，但对于我们飞行员来说，它也是我们空中处置特殊情况的辅助参考。正如QRH “非正常检查单的用法” 里所讲那样：“驾驶员必须知道，检查单不能对飞机所有可能发生的情况产生作用或试图代替良好的判断。在某些情况下，根据机长的判断，可以不完全按照检查单来做。”正确理解并视情况遵守MEL中的限制要求，是对快速检查单的有益补充，也是飞行安全的重要保证。尤其是当故障发生在飞行的较早阶段如起飞滑跑、起始爬升等阶段时，参考MEL中的相关要求显得更为重要。笔者认为如果故障发生在这些阶段，本质上讲与MEL假设的放行前发生故障并没有太大的区别。从这个角度讲，QRH和MEL虽有区别，但实质上是统一的。最后应该指出的事，对于空中发生的故障现象，QRH是处置的根本依据，MEL只作为参考。

本文在写作过程中得到了陈XX教员以及机务的范XX同志的热心指导和帮助，在此表示衷心感谢。由于作者水平有限，错漏之处在所难免，敬请指正。

参考书目：

1. 《民用航空器最低设备放行清单管理使用规定》

2. 《波音737快速检查单》（《QRH》） 中国南方航空

3. 《B737-300/500使用手册》 中国南方航空 4. 《B737最低设备放行清单》 中国南方航空

5. 《When Humans Fly High: What Pilots Should Know About High-Altitude Physiology,

Hypoxia, and Rapid Decompression》 Linda D. Pendleton 1999

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/otsh.html