客运组织技能训练

客运组织技能训练

0905班邵会利

为了适应铁路跨越式发展的需要，进一步满足广大旅客旅行的需求，

铁道部于2004年4月18日实施了第五次大面积提速调图，而2007年的4月18日，铁道部实施的第六次大面积提速调图战略已经全面展开，这使部分线路的某些区段旅客列车的最高时速达到160km/h，甚至200 km/h。历年春运期间安全生产形势严峻，铁路一直坚持“安全第一、预防为主”的方针，把春运安全作为重中之重来抓，认真贯彻落实安全管理的各项规定，切实做好安全预防工作，消除安全隐患，保障人民生命财产安全。随着高度重视春运工作，不断加强组织领导，突出了以主要领导负责的领导机构，统一指挥、协调春运工作，在客流预测、调配运力、值班制度、应急预案、安全管理、信息报送以及春运快报等方面进一步落实工作责任制，及时解决春运过程中出现的各种问题，确保春运工作顺利进行。春运，从上世纪90年代开始 ，逐步在全国形成了颇为壮观的旅客高峰运输，全路各客运站在春节前后40天，日均发送旅客数量是日常旅客发送量的数倍，铁路客运设施超负荷运转，人员超极限工作。因此，春运既是铁路创收的黄金季节，又是旅客运输安全极易发生问题的时期。

随着铁路旅客列车速度的不断提高，使铁路站段在旅客运输的安全组织方面加大了难度，尤其面对着五一、十一、春运等季节性客运组织高峰期，铁路车站面临着前所未有的设备、时间和人员等方面的难题，只有及时合理解决这些问题，才能适应旅客的乘车要求，才能适应大提速后

春运组织的各项要求，才能促进铁路事业的健康发展。 1 当前春运客运组织工作的诸多不适应

根据2004年春运期间，国家统计局中国经济景气监测中心对北京、武汉、西安三城市的900位常住居民进行的抽样问卷调查显示，29．5％的人对目前铁路春运客运服务满意，56．7％的人基本满意，满意者合计86．2％；13．8％的人表示不满意。调查显示29．3％的人认为购票难，这是中国铁路一直存在的问题。虽然通过增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后有所缓解，但仍未能达到社会的满意，有27．3％的人认为服务态度还应该再提高；27．3％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外 36．3％的人认为铁路设施落后是服务不尽如人意的主要原因；22．9％ 的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 1.1 不能满足旅客人身安全的需求

（1）列车停站时间短。旅客列车提速后，列车在车站的停站时间有较大幅度压缩，有些列车仅有2分钟的停站时间，给车站旅客的乘降组织带来一定困难，特别是一些中间站，列车停站有时靠不上站台，有些站台上的雨棚短，遇雨、雪天气旅客不能过早在站台等候。尤其在春运及“五一”、“十一”黄金周旅客运输高峰期客流量大的情况下，旅客上下车较拥挤，影响旅客的人身安全，还易造成旅客列车的晚点。

（2）临时变更列车的停靠站台，使检票时机难以掌握。按照客运规章规定，中间站需要提前20分钟检票，因受列车密度、运行速度、线路质量和调度指挥等因素的影响，有时会临时改变列车的停靠站台，这使

得对旅客的检票时机难以掌握，有时满足不了提前20分钟的要求，由于旅客从候车点到站台上车的时间紧张，使旅客进站上车匆忙，极易发生事故。

（3）站台与股道的高度差不足，旅客列车的上车踏板过高，影响旅客的上下车安全。铁路线路为了提速需要，进行了大规模的整修，抬高了路基，致使许多地方钢轨顶面与站台处于同一平面上，甚至有的地方还高于站台，旅客列车在站台停车后造成最低一层的踏板距站台过高，旅客上下车困难，易造成旅客摔伤等意外事故。

（4）旅客站台破损较多。为适应列车提速的需要，许多铁路设施、设备都进行了更新，在施工中因各部门缺乏统一部署，在旅客站台上任意挖沟、挖洞，造成站台高低不平，给旅客在站台上行走、拖拉行李车等造成不便。

（5）站台雨棚过短。列车提速后，列车编组不断扩大，许多车站站台的雨棚长度不能适应旅客乘降的需要，特别是遇到烈日、暴风雨雪等天气，旅客只能在雨棚下候车，若列车停站后大部分车厢，特别是上车人数较多的硬席车厢离雨棚较远，容易使旅客在靠有雨棚处的车厢一拥而上，造成旅客乘降的混乱局面，带来安全隐患。

（6）中间站台的宽度已不适应要求。不少车站的正线都靠近站台，若站台一侧有直达特快、特快旅客列车通过，站台另一侧有旅客上下车的列车停靠时，则原来规定的二等站及县城所在地车站，中间站台宽度应不少于10m，其他站应不少于4m的限制，已不能适应要求。这将给站台上的旅客流动带来相当大的困难。特别是在设计时因地理环境等限制

没有满足上述要求的车站，更易造成安全隐患。

（7）站台售货车、邮政车、行李车的影响。因站台宽度不够、列车速度提高已经给旅客的人身安全带来一定影响，而站台售货车的来回穿梭售货，邮政车、行李车在站台上运行装卸货物，又可能给站台上行走的旅客带来其他伤害。

（8）中小站的进出口四通八达，为旅客跨越股道提供了条件。许多中小车站的站场封闭条件差，进出站通道多，工作人员少，对一些环境熟、经常乘车的旅客，包括一些通勤铁路职工不走进出站口和天桥、地道，而跨越股道走近路进出站。易出现跨越股道的旅客避车不及时，造成伤亡事故。

（9）货物列车装载加固的影响。列车提速不仅提高了旅客列车速度，也提高了货物列车的速度，这样对一些货物装载加固不良的列车，在通过紧靠站台的线路时，会由于货物掉落而伤及旅客。 1.2 不能满足客运高峰期出行的需求

铁路春运客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在每年春运、暑运、五一、十一、等客流高度集中的120多天里，全路日发送旅客最高达430万人，其中直通旅客量更高达150万人以上，是平日客流的2—3倍。由于车站设计、站房设置、售票方式、乘降组织、列车运能等多方面的限制，（如有别的题目要求要写，请联系我13845308614）

高速客运给铁路运输带来的新气象

1 高速铁路建设发展概况

目前，世界上运行速度在200km 以上的新建的高速铁路营业里程约5300 公里，若包括运行时速200km 的线路，总营业里程已超过15000km。这些铁路占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大的客运量。如日本的四条新干线，约占其铁路总营业里程的9%，却承担着约1/3 的旅客周转量；法国三条新建高速铁路和TGV 通行网络分别占其总营业里程的4%和18%，却承担着50%以上的旅客周转量。正是由于高速铁路发展不断体现出的巨大优越性，才使得世界铁路事业进入了快速发展的“第二个新时代”。如今，高速铁路技术在世界上已经成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的趋势。 1.1 国外高速铁路建设发展状况

从20 世纪初至50 年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903 年10 月27 日，德国用电动车首创了试验速度达210km/h 的历史记录；1955 年3 月28 日，法国用两台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。至20 世纪60 年代，高速铁路技术进入了实用阶段。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，美国、意大利、德国、原苏联、西班牙、韩国等国也先后新建或改建了高速铁路。2004 年4 月1 日，韩国高速铁路(KTX)在京釜线(汉城—釜山)、湖南线(汉城—木浦)同时开通，继日本、法国、德国、西班牙之后成为世界上第五个拥有时速300km/h 高速铁路的国家。 1.2 国内高速铁路建设发展状况

我国高速铁路建设起步较晚，但经过多年的发展，我国已相继引进或者

自行开发了快速和准高速列车。1994 年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通，时速达160km/h；1995 年，沪宁等省成功进行了时速170 公里的提速实验；1996 年4 月1 日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999 年8 月16 日全面开工，2003年7 月1 日开通运营，线路全长404.65km，试验最高时速达321km/h，开通伊始的列车速度即可达到160km/h，设计速度200km/h，基础设施预留提速至250km/h(甚至更高)的条件，尤其在北京奥运会期间京津城际铁路的正式运营更是我国目前速度最快的铁路，使我国高速铁路技术又上了一个新的台阶。

1.3 高速铁路的优越性研究

与其他运输方式相比，高速铁路具有运量大、速度快、能耗小、污染小、占地少、安全性高、经济效益好等优点。 1.3.1 全天候

高速铁路不受恶劣天气条件的限制影响，风雨无阻，可正常按时到发和运行。 1.3.2 运量大

高速客运专线双向年输送能力可达1.2 亿人以上；日本东海道新干线1975 年运送旅客达1.57 亿人。 1.3.3 速度快

高速铁路的旅行速度约为高速公路的2-3 倍。从节省旅途时间角度来看，高速铁路的经济距离约在200km～1000km之间。

1.3.4 能耗小

据日本统计，每人公里的能耗量，普通铁路：高速铁路：长途汽车：小汽车：民用航空为1∶ 1.42∶ 1.45∶ 8.2∶ 7.44，高速铁路仅为小汽车和民用航空的五、六分之一。 1.3.5 污染小

交通运输污染环境主要是废气和噪声。高速铁路若采用电力牵引，没废气污染；噪声污染因仅为一条线，波及范围不大，还可以修建隔音墙、减少危害程度。 1.3.6 占地少

四车道的高速公路路面宽26m，而高速铁路路面宽度仅13.0m 左右，仅为高速公路的一半。 1.3.7 安全性高

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他交通工具不可比的。据统计日本的新干线安全性就很高，其事故仅为公路的1/1570，为航空的1/63。 1.3.8 经济效益好

高速铁路的造价低于高速公路，完全相同的旅客周转量，高速铁路的机车购置费远低于小汽车的购置费。日本东海道新干线开通后仅7 年就收回了全部建设资金。

21 世纪，正当航空、高速公路等运输方式不断受到来自环境、能源、安全等方面的严峻挑战时，高速铁路又一次以其诸多的优越性，日益受到世界各国的关注，并得到快速发展。

我国是世界上人口最多的国家，也是缺乏运力的国家之一。有关专家认为，21 世纪上半叶，仍应是我国铁路建设的高峰时期，路网规模应达到12 万公里，其中客运专线应达到8000 公里，客货混跑快速客运网应有2.2 万公里，所以，我国高速铁路建设任务巨大。2005年国务院常务会议讨论并原则通过了中长期铁路网规划，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务。届时，我国高速铁路将达7000-8000 公里，形成连接华北、东北、华东、中南等几大区域，覆盖全国200 万以上人口城市的90%，50 万至100 万人口城市的40%左右的高速铁路网，所有大中城市都可直接或间接与高速网相通，形成我国快速客运大通道的骨干网架。虽然当前，我国在高速铁路建设方面还面临着诸如资金不足、技术难题未解等许多困难，但高速客运的建设已经给传统意义上的铁路运输带来了新的气象，从目前已经开通的高速铁路运营情况看，我们还有许多方面需要改善和加强。

2 传统铁路客运市场竞争力不足分析

纵观我国客运市场的变化，可以看到这样几个特点：一是客运市场的发展变化速度加快；二是市场竞争日益加剧，竟争方式和竞争手段多种多样；三是铁路客运在过去几年通过大面积提速已经有了较大发展，取得了一定成效，但面临着新一轮市场竞争的严峻挑战。因此，铁路只有充分把握客运市场的变化规律，根据市场需求，不断开发新的产品，提高服务质量，全方位地满足旅客需求，才能更好地适应市场变化，争取更多的市场份额。 2.1 铁路客运市场现状

随着社会主义市场经济体制的建立和逐步完善，运输市场竞争日趋激烈，铁路已经受到来自公路、航空等多方面的压力和挑战。截至2003年，铁路运输的市场份额呈逐年下降的趋势，铁路客运量于1994年降至最低点。（

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