行车时刻表编制和车辆调度方法 - 图文

行车时刻表编制和车辆调度方法

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目 录

第1部分 行车时刻表的编制方法 ............................ 1

第一节 行车时刻表的作用和编制依据 .................................................................. 1 一、行车时刻表的作用......................................................................................... 1 二、行车时刻表的编制依据................................................................................. 2 第二节 行车调度方法 .............................................................................................. 9 一、选择调度方法应遵守的原则......................................................................... 9 二、“区间车”的调度方法................................................................................... 9 三、“大站快车”的调度方法............................................................................. 10 四、单向快车的调度方法................................................................................... 11 五、密集小间隔的调度方法............................................................................... 12 六、跨线联运调度方法....................................................................................... 13 七、临时调度措施的运用................................................................................... 14 第三节 劳动组织 .................................................................................................... 21 一、劳动班型....................................................................................................... 22 二、劳动配班....................................................................................................... 23 第四节 行车时刻表的编制方法 ............................................................................ 24 一、行车时刻表编制前的准备工作................................................................... 24 二、注意事项....................................................................................................... 24 三、编制程序....................................................................................................... 25 四、行车时刻表草案........................................................................................... 27 五、劳动配班草案............................................................................................... 28 六、编制行车时刻表........................................................................................... 30 第五节 编排劳动班次表 ........................................................................................ 52 一、审核劳动班型与应行驶车次是否符合....................................................... 52 二、替行班的编排使用....................................................................................... 53 第六节 行车时刻表汇总表 .................................................................................... 59 第七节 行车时刻表的种类 .................................................................................... 59 一、不同季节的行车时刻表............................................................................... 59 二、不同日期的行车时刻表............................................................................... 60

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目 录

三、不同岗位的行车时刻表............................................................................... 60 第八节 行车时刻表的管理 .................................................................................... 62 一、客运公司....................................................................................................... 62 二、车队............................................................................................................... 62

第二部分 调度工作 ...................................... 63

第一节 调度工作概述 ............................................................................................ 63 一、调度工作在公交企业中的作用................................................................... 63 二、调度管理的组织形式................................................................................... 63 三、各级调度制的主要工作............................................................................... 64 四、行车时刻表的贯彻调整与管理................................................................... 65 第二节 线站调度的相关工作 ................................................................................ 67 一、车辆技术管理............................................................................................... 68 二、劳动管理....................................................................................................... 69 三、安全管理....................................................................................................... 69 四、服务管理....................................................................................................... 70 五、票务管理....................................................................................................... 71 六、调度通讯信息............................................................................................... 71 七、后勤工作....................................................................................................... 72 八、教育及培训工作........................................................................................... 72 九、车队工作....................................................................................................... 73 十、线站调度员工作........................................................................................... 73

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第1部分 行车时刻表的编制方法

公共电汽车的生产特点是：线路多，运量大，营业时间长，服务面广，生产环境分散，车组独立作业。通过线路行车时刻表将各分散作业的车组组织起来，使之既是整体线网运营中的一部分，又是在计划指导下独立作业的一员，使公共电汽车在线路走向、停车站、营业时间、行车间隔已经确定的基础上正常运营。

行车时刻表是城市公共交通企业管理的重要基础工作之一，它是在现行运营管理模式下根据运营生产特点，全面分析运营生产条件和乘客在现阶段的要求而确定出合理的运营服务水平之后编制的，是用以组织和指导公共电汽车运营生产的全过程，从而保证城市公交系统的基本功能——完成人们在城市范围内的位移——得以充分实现的生产作业性计划。

第一节 行车时刻表的作用和编制依据 一、行车时刻表的作用

(一）线路行车时刻表是组织线路运营的具体作业计划，它指导线路各个车组运营生产的全过程

线路行车时刻表表示出：本线路的营业时间、全日计划车次、载客公里；本线路高低峰时间各时组行驶车数、行车间隔和首末的停站时间；本线路的行车调度方法；本线路低峰停车、晚间住站车的时间、班次和住站地点。

根据行车时刻表的需求，可编制出需配备的劳动班次、班型、班数、司售人员数量。规定出每个车组司售人员进出场（站）时间和上下班的时间、地点。依线路行车时刻表，可推算出车辆进场、中途调度站和车组的各种行车时刻表。通过线路行车时刻是可以把线路上分散、流动的车辆和司售人员组成一个整体，纳人划运营的轨道，使之有秩序有节奏地运转。

(二）线路行车时刻表依据客流的不均衡规律确定营业时间各时组的行车频率、行车调度方法

由于乘客乘车方向不同，终止点不同，电汽车线路铺设又受了街区道路条件的影响，及首末站选址的制约，因而形成了电汽线路客流量在时间、断面、方向

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上的不均衡。线路行车时刻表则据客流量的这些不均衡规律做好车辆在时间、空间上的合理分配，确定行车频率和行车调度方法，使之基本上保证在各时组、各断面保持运力和运量的平衡，符合满载率的要求。

(三）行车时刻表为提高公共交通的整体服务水平提供了条件

乘客寻求的是候车时间短、准时、快捷和宽松的乘车条件。行车时刻表是将乘客的要求具体化并付诸实施。只有安全、服务、营等各专业系统和全体职工共同努力，协调执行好线路行车时刻表，才有可能实现整体运营服务水平和各专业系统的工作目标。

(四）行车时刻表具有计划管理和经济核算的功能

企业经济技术指标，如运营车数、载客公里、运营速度、满载率、工时利用率等等都具体体现在线路行车时刻表中。所以编制行车时刻表时，要挖掘潜力，提高效率，经济合理地使用车辆，使车辆、劳力、成本合理地投人并取得一定的社会效益和经济效益。依据行车时刻表调整和确定车队、车组的有关指标和承包方案。行车时刻表的编制和实施起到了保证完成或均衡完成企业生产计划的作用。

二、行车时刻表的编制依据

线路行车时刻表体现出企业的经营方向和企业的管理水平。1份编制质量高的行车时刻表，能体现出为乘客服务的精神，对运营服务水平的改善、车辆周转效率和劳动生产率的提高，对企业经济计划的完成、司售人员劳动条件的改善都会有很大作用。

1份行车时刻表一般要执行3个月，行车时刻表变更后，乘客要摸索乘车规律，司售人员也要随之安排好工作与生活。因此行车时刻表不可轻易变动。由此，提高行车时刻表的编制质量就至关重要了，编制前应对下一期运行环境、客流规律的变化有预见性，资料、数据要丰富、准确，依据客观规律和企业内部条件，挖掘潜力，提高效率，保持运力与运量的平衡。只有提高行车时刻表编制的科学性，才能保证行车时刻表执行期间的稳定性。

(一）掌握客流规律是编制行车时刻表的主要依据

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乘客活动是有规律的，并受休息日的影响，受道路通行、运营秩序的影响。这往往不是一、二次调查就能准确掌握规律的，需要不断的调查、搜集、分析和研究。

乘客活动的规律主要表现为在时间、方向和断面上的不均衡规律。我们不能强求客流规律的“平衡”，而是要根据这些不平衡规律来调整和编制行车时刻表。使行车频率、行车调度方法更符合客流规律，取得各时组、各断面运力和运量的平衡。

1．客流在时间上的不均衡规律

客流量在营业时间内各个时段里分布是不均衡的。尤其是工作客流比重很大的线路，形成了上下班时间的客流高峰。这种时间的不均衡一般用时间不均衡指数表示，其计算方法是：高峰小时最大断面客流量与同一断面全日平均小时客流量之比。表示出时间的不均衡规律。即：

pt?VhVh??h VdVdh式中 pt——客流时间不均衡系数；

Vh——单向高峰小时最大断面客流量；

Vd——对应单向高峰小时最大断面的全日断面客流量； h——全日营业小时。

一般线路的指数为2~3，工业区线路为4~6。线路的配车数往往以高峰小时的客流数量为确定配备车辆数的依据，高峰小时客流量的比重越大，需投人的车辆数越多。

2．客流在方向上的不均衡规律

相同的时间里，线路上下行的客流量往往是不相同的，如工作客流的规律是：上班时间由住宿地前往工作地，下班时返回住宿地点。形成同一时间里一个方向的客流量大，一个方向客流量小的规律。其计算方法是：最大方向的乘客人数与双方向平均乘客人数之比，为方向不均衡系数。即：

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pd?Vd2Vd?Vd?Vd?Vd?Vd? 2式中 pd—— 客流方向不均衡系数；

Vd——单向高峰小时最大断面客流量；

Vd?——对应矶的另一方向最大断面客流量。

一般线路的指数为1.1~1.2，工业区线路为1.4~1.5。掌握了方向上的不平均规律，可以采用“屯车”、“加车”、“快车”的调度方法，将运力加于客流量大的方向，减少客流量小的方向的车次。

3．客流在断面上的不均衡规律

在线路的一个方向中，沿线路各个断面的客流量也不尽相等。如郊区（或工业区）线路上午出城方向客流量大，沿线各站上车人数少，下车人数多，形成下坡形的客流断面。市区线路自首（末）站发出后逐站增加上车人数，由于中途各站乘客上下的交替量大，往往形成线路中间客流量大，两端客流量小的正态分布形状，而成为断面的不均衡规律。其计算方法是：最大断面小时客流量与同方向平均客流量相比较。即：

ph?Vh?PiLii?1nn

?Lii?1式中 ph——客流断面不均衡系数；

Vh——单向高峰小时最大断面客流量； Pi——第i个断面的客流量； Li——第i个站距； L——线路全长。

一般线路指数为1.2~1.4左右，指数达1.5以上的线路，要采取在最大断面加发区间车、快车等调度方法，以增加最大断面的运输能力，保持线路各个断面运力与运量的平衡。

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在实际工作中，要根据客流规律研究行车调度方法。掌握了客流在时间上的不均衡规律，就可决定线路高低峰时间的行车频率和配车数；掌握了客流在方向上、断面上的不均衡规律，就可决定线路的行车调度办法。只有掌握了准确的客流数据，才能编好行车时刻表，为乘客提供较好的乘车条件，经济合理地使用车辆。

(二）指标要求

1．里程

与行车时刻表直接有关的是载客里程和运营里程。载客里程为载运乘客的里程。其计算方法是：线路长度乘以线路上下行车次。即：

载客里程＝线路长度?线路上下行车次

如有区间车，则以区间车行驶的公里+班车行驶公里。

运营里程是为运营而出车行驶的全部里程。其计算方法是：载客里程加上车辆进出场行驶的里程。即：

运营里程＝载客里程+车辆进出场行驶的里程

根据上级下达的运营里程和载客里程，折算出本线路每日（平日，星期六、日）发出车次和进出场次数，以控制行车时刻表的公里和车次。

2．满载率

（l）用于全日、月、年度的客运周转量与客运里程之比，表示车辆客位的利用程度，它反映出全营业时间内（日、月、年）各断面的平均满载程度。其计算公式为：

满载率?客运周转率?100%

客运里程（2）日常使用的方法是用于线路最大断面的客流量与同一断面运输能力的比较。即车厢内实际乘客人数与车型定员人数之比，是衡量车辆（运力）利用程度的指标。其计算公式为：

满载率?客运量?100%

车型定员?车次其中：车型定员为＝车型座位+（可站立面积?9），“9”表示9人/m2，见

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下表。

车型定员表

车型 670型 663型 电车 总长(m) 可站立面积(m2) 可站立面积?9(人) 座位数 车型定员(人) 16.85 13.80 15.00 15.30 12.37 10.84 137 111 97 43 35 43 180 146 140 3．工时利用率

工时利用率指运营线路的平均班工时与标准班工时之比。即：

工时利用率?平时班工时?100%

标准班工时由工时利用率可推算出以“min”为单位的工作时间，其中含运行中首末站的停站时间、用餐时间和辅助时间。

因线路的行驶时间和停站时间的比重不同，有的单位以“直接工时”计算，即司售人员实际在车上的运营时间，或每劳动班的单程行驶时间的总和，不含首末站的停站时间、用餐和辅助时间。

4．班里程

运营线路上，平均每个劳动班（由1名司机和1~2 名售票员组成）所行驶的载客里程。即：

班里程?线路日载客里程

劳动班组数此指标用于劳动效率考核。编制行车时刻表时，参照此项指标，要达到和综合达到每劳动班计划行驶的载客里程。

5．单程行驶时间

单程行驶时间指运营车辆在线路的起点站发车至终点站止的车辆单向计划走行时间，不包括首末站停站时间，是反映车辆周转和劳动效率的1项重要指标。

单程行驶时间是由车辆在中途每站间的行驶时间、中途各站上下乘客时间、每站开关车门时间、准备时间等组成的。一般根据道路通行条件、车辆性能、乘客数量等因素测定或用近似比较的方法确定。单程行驶时间大体上分为早晚高峰时间、平峰时间、早晚低峰时间等，时间长短略有不同。单程行驶时间用于编制行车时刻表时，在计算每个时组的周转时间及配车数量时使用。

6．停站时间

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停站时间即运营车辆在线路终点站的停留、待发时间。在早高峰时间，为提高车辆周转效率，车辆终点站只保持回车和上下乘客时间，一般为3 min ；在晚高峰时间，因道路照明和通行能力较差，车辆晚点较多，为保持能按计划发车，应适当延长停站时间，一般为5~8 min ；在低峰时间，除回车、上下乘客时间外，应适当考虑乘务人员休息、整理清洁车辆等因素，停站时间长短参考单程行驶时间而定，一般占单程行驶时间的20 %，首末站停站时间可以根据具体情况调剂。在低峰时间内，继续行驶的班车要有用餐时间，约20 min（含停站时间）。

7．行车间隔

行车间隔即线路运行中，车与车之间的相隔时间。它是由客流量、车型定员、满载率要求、单程行驶时间、停站时间、车辆数等决定的，用以检测车辆的使用效率。行车间隔有两种计算方法。一般应该按客流需求即公式（1）计算，若配车不足或临时客流突然增加，应按运输能力即配车数计算，即公式（2）。

Tv?60Pv?m60? (1) VhVhPv?m式中 Tv——按客流量计算的行车间隔；

Vh——单向高峰小时最大断面客流量 Pv——车型定员； m——计划满载率。

t1?t2?2t0TA? (2)

A式中 TA——按配车数计算的行车间隔；

tl——某方向的单程行驶时间； t2——另一方向的单程行驶时间； t0——首末站的最短停站时间。

(三）企业内部条件

1．线路配车量标准

线路行车时刻表的配车数量，是根据企业的设备能力、客流量、服务水

平、车辆周转时间和调度方法决定的。一般线路因早高峰时间客流量大，时间集

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中，为全日最高配车数。所以一般线路以早高峰时间的配车数量为准。与两种行车间隔的计算方法对应，也有两种配车数的计算方法，Av是按照客流需求计算的，应作为线路配车的依据。AT是在协调各线路运力时使用的，是一种简化工作的逆序算法。

Av?t1?t2?2t0

Tv式中 Av——按客流需求的配车数；

t1——某方向的单程行驶时间； t2——另一方向的单程行驶时间； t0——首末站的最短停站时间； Tv——按客流需求的行车间隔。

AT?t1?t2?2t0

T式中 AT——按发车间隔计算的配车数；

T——试算用的发车间隔。

不同峰别的配车数，因单程行驶时间、停站时间不同，客流量和满载率要求不同而有差异。

2．司售人员的配备

公共电汽车线路的营业时间长，大部分车辆双班作业。部分车辆是1班或2.5班作业。每个车组的营业时间长短不一，不同峰别的行驶车数不同，司售人员配班数也不同。同时，公共电汽车的司售人员不是集中作业，不在同一地点上下班，更增加了设置劳动班型计算司售人员需要量的困难，这是由公交企业经营特点所决定的。人员配备内容是：

(1）以运营时间和辅助工时共8h为1个工作日。

(2）以不同车型配备的1名司机和1~2名售票员为1组（或1个班组）。目前单机车型每班配1名司机，1名售票员。铰接车型每班配1名司机，2名售票员。

(3）以各个时组计划车辆数的配置和各车组营业时间决定班型和配班数量。 (4）配班数量的计算：

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配班数?班车营业时间总和单班车营业时间总和?

班车规定工时?辅助工时单班车规定工时?辅助工时 (5）预备率。为保障线路运营需要，免受出勤率的影响，在计划配班数外，需另设配班数5％的预备率，以供临时替补。

第二节 行车调度方法

一、选择调度方法应遵守的原则

1．要符合客流规律。 2．提高车辆周转效率。 3．车辆载客均衡满载。 4．经济使用车辆。

5．不给邻近线路增加运输压力。

二、“区间车”的调度方法

线路各断面的客流量往往是不均衡的，当客流断面不均衡系数达到1.5左右时，就应该采用发区间车的调度方法，即，组织一部分车辆在客流量大的断面上与线路的班车重复行驶。

例：某路线路长度2.82km ，全程行驶10 min，各断面客流量见下表，车型为解放牌单机，定员80人，满载率要求为90％。从表中可以看出，2、3、4、5号站的客流量较大，其中5号站的断面不均衡系数达到1.67，应发区间车。

各断面客流量示意图表

方向 → 站号 站距(km) 客流量(人次) 人公里 不均衡系数 ← 1 0.37 526 195 0.49 2 0.52 3 0.45 4 0.53 5 6 7 计 2.82 3047 4094 0.39 0.56 486 190 460 258 1320 1706 1809 677 1.21 768 1.58 959 1.67 0.45 0.43 993 387 951 533 客流量(人次) 1212 1527 1868 2059 人公里 不均衡系数 448 0.83 794 1.05 841 1.29 9

1091 1.42 0.68 0.66 上海经达实业发展有限公司

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若以最大断面客流量为准，全线以班车行驶配车数为13辆。即：

配车数?（单程行驶时间?停车时间）?2?即：

60?车型定员?满载率要求

断面客流量（10?3）?2?60?80?0.9?12.4辆

2059根据客流量在断面上的不均衡规律，除正常全线行驶的班车外，需另发1~5号站的区间车，总配车数为12辆。

1. 班车：以6~7号站的客流量配车

（10?3）?2?60?80?0.9?5.97辆?6辆

993行车间隔为(10 + 3)?2/6 = 43 min

为了与区间车的行车间隔交叉匹配，改行车间隔为4 min ，配车6.5辆，小时断面运力为1200人/h，与6~7号站最大客流量的993人次相比较，满载率为82.75％。

2．发1~5号站的区间车，单程行驶7 min，即：

(7 + 3)?2/4 = 5辆

间隔4 min，配车5辆，断面运力为1200人/h，行车间隔与班车相同，可以相互交叉配套行驶。

班车与区间车配套行驶，最大断面小时车次为30次/h，运力为2400人/h，客流量为2059人次，满载率为85.79％。配车数比改发区间车前减少1辆。

三、“大站快车”的调度方法

由于道路布局的影响和线路衔接的不同情况，乘客交替换乘形成了一些线路首末站和中途站的上下车人数很集中，形成“大站”。

下表是1978 年北京地区客流调查的资料统计，从表中可以看出，上下车人数在万人次以上的站有210个，占总数的25.89％。这些大站的上下车人数占总数的82.46％。也可以说，有4/5的乘客在1/4的“大站”上下车。这个情况给组织快车线路和采取“大站”快车的调度方法提供了条件。

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据旅客调查资料统计表(北京1987年资料) 全日 万人 万人以上站 万人以上站数、人数 与总站数、总人数比较 站名数 57.83% 40.91% 8.47% 25.89% 上下车人数 92.07% 84.08% 50.60% 82.46% 范围 站名数 上下车总数 以上站数 总上下车人数 521.9万 254.5万 168.7万 1.4万 946.6万 107个 63个 40个 210个 480.5万 214万 86.1万 780.7万 二环 二环~三环 三环外 专车 总计 185 154 472 811 注：“站名”是指同一个站范围若干线的总和。

采取“大站”快车的调度方法，应考虑以下条件。

1．本线各站上下车人数不均衡，幅度较大，准备采取停车的“大站”上下车人数应是同方向同时间每站平均上下车人数的1.4~1.5倍左右。

2.“大站”快车吸收客流量应占有一定比重，它的行车间隔和班车的行车间隔相等或近似，不能相差过大。

3．停车站数大体上应比班车停车站数少1/2以上，全程行驶时间以减少1/4 为宜。

4．与班车比较，满载均衡。

5．客流量大断面在中途，首末站发车的快车可以考虑在邻近的较大站停车，以吸引乘客，提高满载率，如下图所示。

各断面上下车人数示意图

大站快车以其减少停站次数，提高平均技术速度而节省了时间，最好辅以“乘客流向”资料，则更为完善。

四、单向快车的调度方法

根据线路上下行客流方向不均衡规律，在客流量小、差数很大的方向（上行或下行），可以采用单方向大站快车，或在保证这一方向乘客有较好的乘车条件

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下，采用直达车的调度方法，以加快车辆周转，如下图所示。

客流在方向上不均衡示意图

五、密集小间隔的调度方法

客流在时间上的分布是不均衡的，即使是在高峰时间的lh内也是不均衡的。其中重点时间（或叫尖峰、高峰尖）约20 min内的客流量大于高峰小时内平均20 min的客流量。若行车时刻表以小时为单位平均行车间隔发出，在尖峰时间内由于客流量大于平均数，而运力以平等数量分配，则不能适应，这一段时间通过的车辆将满载率过高，所以需要精确掌握客流规律，具体分析，精心安排，力求每个车次都能发挥出应有的效益。这也是提高行车时刻表编制质量，搞好运营秩序的重要措施之一。

为取得较准确的数据，曾在一些市区线路进行了调查分析，数据见下面二个表。

早高峰小时以20 分组比重表

时组 客流量 小时比重(%) 6:53~7:12 7:13~7:32 7:33~7:52 11030 33.33 14585 42.19 8461 24.48 计 34076 100 7:13~7:32是高峰小时内的“尖峰”时间。“尖峰”20 min的客流量占高峰小时的42.19% ，高于平均数的8.8%，后20 min的客流量仅占高峰小时的24.48%，低于平均数的8.8％。因此应减少后20 min的运力（车次）移至客流尖峰的时组中去，以达到平均满载。

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发车方法示意表

调整前 调整后 6:50 6:50 :55 :55 7:00 7:00 发车时间 :05 :10 :15 :04 :08 :12 :20 :16 :25 :21 :30 :27 :35 :33 :40 :39 小时 车次 :45 12次 :45 12次 某线路上午高峰小时发车12次，平均间隔5min。7:00~7:16 为客流尖峰，可用上表方法发车。

小时12次车不变，调整后的计划是7:21~7:45 放大行车间隔，由5 min改为6 min，运力集中（车次）于7:04~7:16，缩小行车间隔由5 min 改为4 min ，增加了1 次车。

六、跨线联运调度方法

即“甲”线路车辆载客，跨出本线路，进人“乙”线继续行驶。

(一）跨线行驶的方法

1．在本线路中途，载客跨人顺行邻线行驶。 2．载客跨声本线首末站，进人邻近线路。

(二）联运的可行性

1．符合客流方向

两条线路在部分区段衔接或顺行，终点站不同，乘客在中途站大量相互（或单向）换乘。“甲”线车辆已越本线客流最大断面，满载率低于“乙”线。“乙”线正值高峰断面，“甲”线部分车辆可以从衔接断面跨人“乙”线行驶。

2．高峰时间不同

由于作息时间不同，市郊区乘客乘距不同，因而乘客出行时间不同，各线路的高峰时间会有差异。跨出车辆的线路，可在本路的高峰时间前或高峰时间尾跨入正值客流高峰的线路。

3．客流最大断面不同，客流高峰结束时间不同

公交线路的走向受工厂、企业、居民区商业区布局和道路铺设等因素影响，使一些线路客流最大断面和高峰结束时间不同。利用这点，在本线已过最大断面和高峰时间且运力有余的车辆，跨人另一条高峰时间未过且顺行的线路行驶。

4．线路上下行客流量不同

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受工厂宿舍布局影响，一些职工往返于市郊通勤，形成上下行客流量的差异。这样可以组织衔接的市郊区线路跨线联运。

(三）跨线联运的效果

1．减少乘客的换乘次数。 2．充分发挥运输潜力。

3．跨线形成规律，具有一定的客流量之后，给开辟和调整线路提供了条件。 此项工作要由熟悉业务、了解全局、掌握乘客流向、了解邻近线路运营情况的专业人员组织安排，其效果是很显著的。

如北京的367路，是国际展览中心沿北三环路到巴沟村的一条郊区干线（见下图）。客流非常大，满载率高，相当一部分乘客来自409路。409路由望京新城开往樱花西街，与367路在和平街北口衔接。为了减少乘客换乘，同时加大367路的运力，总公司从1998年4月开始，开辟了由客一分公司和客七分公司共同经营的367路和409路联运线路，利用客一公司巴沟站和客七公司来广营站，优势互补，此线路自开辟之日起，乘客一直反映很好。该线的乘客从望京新城直达中关村地区，既减少了换乘，又有效地平衡了三环路上的运力。现在由于联运的客流相当大，为规范管理，2001年将联运路号正式改为361路和422路。类似的联运线路还有一批，现已全部成为正式线路。

跨线联运示意图

七、临时调度措施的运用

行车时刻表是公交企业最基础的作业计划，一经上级批准必须严格执行。线、站调度员重要的任务之一是：认真监督行车时刻表的实施，组织车辆有秩序、有

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

节奏地运行。

但是，在日常线路运营中，经常出现道路通行受阻、计划配备的司售人员请假、运营车辆发生故障等情况。这些临时发生的、影响运行的因素在行车时刻表的编制中是很难预料和解决的。线路上首末站的调度员，遇到影响行车时刻表正常实施的情况时，必须及时处理，采取临时调度措施，最大限度地消除突发问题对线路运营所造成的影响，以弥补可能出现的损失。

线路调度不仅要了解本线路各时组、各断面的客流动态，熟悉本线路行车时刻表及道路设施和通行能力，还要备有遇到特殊情况时的多种临时调度措施方案。遇到特殊情况时，要根据车辆晚点时间的多少、同时到站的车辆数，出现大间隔的时间，果断及时地采取措施。

同时必须强调，各级调度、管理干部和司售人员，一定要服从调度指挥，服从大局，令行禁止，以利于迅速解决运行中的突发问题。

临时采取的调度措施是针对客观环境的变化，临时调整行车时刻表的应急措施。无论采取什么样的临时调度措施，都要求必须符合客流规律，提高运输效率，实现车辆均衡满载。

公司、场、线站三级调度均可根据客观条件的变化及对线路影响的大小，在不同程度、范围，不同地区内采取临时的调度措施，只是线路调度一级更为频繁一些。

(一）线站一级的临时调度措施

线站一级日常采取的临时调度措施有：调整行车顺序、调整行车间隔、调整中途停站次数、调整行车区段以及特殊气候条件下的调度措施等。

1．调整行车顺序（倒当）

调整行车顺序即调整前后车的发车时间。适用于车辆出现故障、司售人员迟到、个别车组晚点到站且影响时间较短等情况。其示意见下表。

调整行车顺序示意表

班次 车辆到站时间 车辆发车时间 实际发车时间 实际停站时间(min) 1 2 3 4 8:10 8:15 8:20 8:25 8:20 8:25 8:30 8:35 8:20 8:30 8:25 8:35 10 15 5 10 说明：2班车是故障车，应8:25发出，和3班车互调发车时间，推迟到8:30发车，停

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站时间由10 min延长到15 min。3班车应8:30发车，提前为8:25发车，停站时间为5 min。

需要调回原车次顺序时，可推迟发车时间的班次，要在车辆到站时间加最小停站时间，等于或早于原班次的发车时间时，可以恢复原发车时间。

线路的首末站各有机动车或停站车时，用于顶替故障车更为妥当。 2．调整行车间隔（调点）

调整行车间隔即调整有关班次的发车时间。适用于发现有的班次不能准时到达首站（或末站），或因个别车辆故障、调出或劳动力不足等因素，使计划的车辆数和行车间隔不能保证时，可采取在所少车次之前（或大的行车间隔之前）的班次推迟发车时间，在所少车次之后（或大的行车间隔之后）的班次提前发车时间的办法，使行车间隔比较均匀，维持线路正常运营，下表是其示意。

车数减少时调整行车间隔示意表

班次 1 2 3 4 5 6 车辆到站时间 7:00 7:04 7:08 7:12 7:16 7:20 计划发车时间 7:04 7:08 7:12 7:16 7:20 7:24 实际发车时间 7:05 7:10 行车间隔 5 5 7:15 7:20 7:24 5 5 4 说明：2班次的发车时间推迟；4班次的发车时间提前；5班次起发车时间恢复正常。这一段时间的行车间隔为5 min，避免了因缺少3班车而出现的间隔不均匀（8 min ）现象。

如果因客流量增加需要加车时，也要调整行车间隔，避免间隔或大或小的现象出现。

在2、3 班车之间加人1辆车投人行驶时，调整行车间隔见下表

增加行驶车辆数时调整行车间隔示意表

班次 1 2 加车 7:12 4 5 6 车辆到站时间 7:00 7:05 计划发车时间 7:04 7:09 实际发车时间 7:04 7:08 行车间隔 4 4 7:10 7:15 7:20 7:14 7:19 7:24 7:16 7:20 7:24 4 4 4 说明：2班车的发车时间提前；4、5班车的发车时间推迟；6班车开始发车时间正常。这一段的行车间隔由5 min改为4 min, 避免了不做调整发车时间加车时，会突然出现的2min、3 min行车间隔的现象。

3．调整车辆中途停站次数

(1）空车发出中途载客（放车）线路出现较大的行车间隔，若干车辆同时到达首站（或末站），此时车辆到站时间已超过计划发车时间，此时必须将其中部

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分车辆在本站不载客发出。用放车的调度措施，迅速疏散车辆，尽快恢复线路中途的计划行车间隔，均衡中途各站待运乘客的候车时间，避免行车间隔过大，车辆堆积现象循环出现（见下图）。

空车发出中途载客示意图

(2）本站载客越站停车（载客放车）车辆晚点、多车到站时，可采取将其中部分车辆在本站载客、邻近数站不停车的办法，以疏散本站待运乘客并减少停站次数，缩短晚点时间。

(3）临时大站快车行车晚点时，待运乘客量大，将班车改为在中途上、下乘客较多的大站停车，可以疏散客流，缩短车辆行驶时间（见下图）。

大站快车示意图

调整车辆的停车次数（即放空车、载客放车、大站快车）的调度方法，容易招致临时不停车站候车乘客的意见，但这些措施确是在车辆晚点、同时到站车辆较多时行之有效的措施。所以要严格控制，力求措施准确。一般要求是：

① 放车车次和不停车的站数不宜过多，掌握在“车不过二、站不过三”。即在线路的首末站放车的连续车次在2次车以内（含2次车），放出车次在沿线中途某站连续不停的车次在3次以内（含3次车）。

② 放车的空车不得越过本线路客流最大断面。

③ 单车到站的晚点车不准不载客放出。多车同时到站时，首先指挥某辆车先进入本站上客，再采取空车放出的措施为好。

④ 晚间低峰时间间隔大，不宜放车。 采取临时改发大站快车的调度措施时要考虑： ① 在客流主要集散点、主要交叉路口衔接点要停车。 ② 要基本上达到满载率要求。

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③ 规定行驶时间。

④ 行车时刻表中没有大站快车调度方法的线路，不宜发大站快车。 4．调整车辆行驶区段（区间车）

缩短在本线路行驶的里程，在线路的某个区段间行车，可以缩短车辆的全程行驶时间，有利于疏散客流，减少空车不载客发生的运力浪费，弥补已损失的时间，也便于恢复下次车的正常发车时间。

此方法适用于车辆晚点过多（如已达到单程行驶时间的1/3以上），用调整班次、调整停车次数（即倒当和放车）的方法仍不能尽快恢复行车计划时。可指定1 辆车或几辆车（不得连续发出）改全程行驶为在部分区段间行驶（见下图）。

区间车示意图

此方法的使用要求是：

(1) 车辆晚点较多，已超过单程行驶时间的1/3以上。如个别车组晚点时间过长，采用区间车的调度方法后，行车路段过短，载客不多时应暂时停驶，待在下一周转的时间发出。

(2) 区间车行驶的区段应超过线路客流的最大断面。 (3) 基本上达到满载均衡。

(4) 道路条件允许，适于区间车回车。

(5) 不得连续发出区间车，晚间尤其是末班车前不宜发区间车。

(6）要与线路另一端的调度员联系，以便在区间车返回时间能插人对方发车的较大间隔的车次之中。

5．临时拟订行车计划

受客观条件影响，车辆数和车辆的到达、发出时间与行车时刻表的要求差距过大时，要根据实有车数、单程行驶时间、停站时间、客流量，计算出行车间隔，

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维持线路运营。如有可能应适当采取将部分车辆发车时间提前、延后，以及发适量的区间车等措施，力争逐步调整到位，不影响司售人员交接班的时间和末班车前的班次。

6．特殊气候条件下的调度措施

对公共交通运营秩序影响较大的是冰、雪、雨、雾。临近上、下班时间时发生天气变化，客流量会突然增加，平峰时间则客运量下降。尤其在冰雪天气时，雪地路滑，必须减速行驶，延长单程行驶时间，周转率下降，加大行车间隔，而形成运输紧张的局面。为维持线路运营，日常可采取的措施有：

(1）影响到需要断线、绕行或全线停驶时，待上级部门批准后执行，并根据主客观条件另拟临时行车计划。

(2）根据对车辆运行的影响程度，适当延长单程行驶时间，调整行车间隔，保持行车间隔均匀。

(3）场、站的备用车、机动车投人线路运营，可部分弥补运力的损失。 (4）一般不采取放车、快车的措施。

(5）风、雨天气的影响，会使平峰时间客流量下降，要采取适当放大行车间隔、保持接近或基本达到满载率的指标。

例如周转时间是60 min，行车间隔由5 min扩大到8 min时，各车组轮流行驶和停站待发的时间可用下表加以表示。

扩大行车间隔、车组轮流停站待发示意表

班次 到站时间 计划发车时间 扩大间隔后发车时间 班次 到站时间 计划发车时间 扩大间隔后发车时间 1 2 3 4 5 6 8:20 8:25 停 9:28 12 8:50 8:55 停 10:00 7:55 8:00 8:05 8:10 8:15 8:00 8:05 8:10 8:15 8:20 停 8:16 8:24 停 11 第一周转 8:00 8:08 第二周转 9:04 7 停 8 9:12 9:20 9 10 8:25 8:30 8:35 8:40 8:45 8:30 8:35 8:40 8:45 8:50 停 8:46 8:54 停 第一周转 8:32 8:40 第二周转 9:36 停 9:44 9:52 说明：扩大行车间隔后，第一周转时3,6,9,12 班停驶待发；第二周转时以上4个班次投人运营；2,5,8,11 班停驶待发，以此类推。

(二）线路中途站临时调度措施

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线路中途站设调度员的作用是在线路中途大站监督、控制、统计、记录车辆运行状况；为首末站调度室提供车辆运行信息，配合完成临时调度措施，确保运营生产。可采取的临时调度措施主要有：

1． 控制车组“快点”，对照中途站行车时刻表与车辆实际到达本站的时间，进行考核登记。遇有比计划提前到达（即快点）的车组，要控制其准点出站，保证线路的行车间隔和各车辆的载客量均匀正常。

2．控制晚点车组在本站的上客量多辆车同时到站时，指挥晚点车组越站停车，不在本站上客。减轻晚点车组的运输压力。

3． 临时改发区间车或快车本站间隔过大，车辆晚点多，多车同时到本站时，指挥晚点多的车组临时改为区间车、快车。

(三）场级临时调度措施

1．保证线路车辆按计划出场，应采取以下措施

(1）调整车辆出场顺序。车辆发生较小故障或其他情况，对计划出场时间影响不大时，可指挥故障车后的车组提前出场，顶替故障车的班次；故障车修复后，执行顶替出场车组的时间出场，在线路运营中恢复原班次。

(2）派机动车顶替。车场应备有若干机动车，遇有车辆不能出场或不能准时出场时，可派机动车顶替其班次出场。

(3）用预备的司售人员顶替因司售人员迟到、请假的车组出场。 2．保持所属线路运力和运量的平衡

所属线路遇有客流量突然变化，或因其他因素影响而使运力不足且非本线路力量所能解决时，应动用场属机动车辆或从其他线路临时抽调车辆，支援运力紧张的线路。

(四）公司级临时调度措施

1．拟定全市性重大活动的运输组织方案全市性重大活动由公司（二级调度制为场级）根据有关部门提供的信息，视重大活动的性质、规模、活动范围、要求及对线路的影响程度，会同交通管理部门拟定电汽车有关线路到站、绕行、断路、停驶等行车组织方案。

各场、线站根据上级确定的线路和行车组织方案，计算线路车辆配备数量；单程行驶时间和停站时间；行车频率；拟定临时行车计划和重大活动结束后，迅

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速恢复线路正常运营的措施方案。

各公司、场需要有一定的机动运力，并组织专人在现场观察，要与有关部门保持信息联系，并根据现场情况及时采取相应措施。

2．确定和下达各线路封、断、绕、停方案

公司根据气候变化和道路通行情况的临时变化，审批电汽车线路的封站、断路、绕行、停驶方案。场、线调度系统按批准方案执行。负责全市临时发生的重大活动，对线路运行有重大影响的现场指挥、调度及必要的运力平衡。

第三节 劳动组织

公交企业的工作性质、特点与一般工厂、企业不同。线路上运行的车辆是连续周转的单车作业。每个车组的运行时间不同，各个时间配备的车辆数不同，以司售人员组成的班组则要相应地配备出不同时间、峰次的劳动班型、配班数，指导每个司售人员在不同时间和班次去完成运营任务。这个整体的运营组织是依据行车时刻表和劳动配班连接的。

编排劳动班次（也叫劳动配班）是一项细致的工作，与编制行车时刻表同样重要，它以行车时刻表为依托，行车时刻表又以它来实施，两者相互配合同时进行。

有关名词注释：

(1) 劳动班组：以1名司机和1~2名售票员组成，同在1组上班完成1个工作日为1个班组或1个配班数。一般双车门公共电汽车配1名售票员，3个车门的公共电汽车配3名售票员。

(2）班工时：连续或间断作业8h为1个班组的工作时间。 (3) 工时利用率：计划班工时与标准班工时之比。 (4) 班公里：每1班组计划或实际完成的载客里程。 (5) 班型：各班组在不同时区作业时间的区分。

(6）配班数：依据行车时刻表要求的各时组行驶车数、车次而配备的班组数量。

(7) 班次表：依据行车时刻表编制的每个车组、班组连续或间断作业的起始、终止时间、地点的综合表格。

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一、劳动班型

以线路的营业时间（即首末车时间）原则上划分为6个时区，即5 : 00~8 : 00 为一区；9 : 00~12 : 00 为二区；13 : 00~16 : 00 为三区；17 : 00~20 : 00 为四区；21 : 00~24 : 00 为五区；1 : 00~4 : 00 为六区。

1．早班（或称1,2 班）。从5 : 00或6 :00 开始连续作业至12 :00左右下班为早班。因跨入1,2 时区，也叫1,2 班。

2．小单班（或称1,3 班）。即从5 : 00 或6 : 00 开始至8 : 00 左右止。中午从12 : 00左右上班至16 : 00左右下班为小单班。因跨入l,3 时区也叫1,3 班。

3．大单班（或称1,4 班）。即从5 : 00 或6 : 00 开始至8 : 00 左右停止。下午16 : 00左右上班至20 : 00 左右下班为大单班。因跨1,4 时区也叫l,4 班。

4. 日班（或称2,3 班）。即从8 : 00左右上班，连续作业至16 : 00左右下班为日班。因跨人2,3 时区也叫2,3 班。

5．晚班（也称3,4 班）。即自12 : 00 左右上班，连续作业至20 : 00左右下班为晚班。因跨入3,4 时区也叫3,4 班。

6．晚班间歇（也称为3,5 班）。即自12 : 00左右上班到16 : 00左右停止。间隔一段时间，于19 : 00左右上班到23 : 00 下班为晚班间歇。因跨入3,5 时区也叫3,5 班。

7．大晚班（也称4,5 班）。即自16 : 00左右上班，连续作业到23 : 00左右下班为大晚班。因跨人4,5 时区也叫4,5 班。

8．夜班（也称为5,6 班）。即自22 : 00左右上班，连续作业到次日5 : 00左右下班为夜班。因跨入5,6 时区也叫5,6 班。

9．替行班。在班次的使用和安排上，日班和晚班也可以做“替行班”使用。大部分线路的营业时间为19h，而早晚配班的组合在一起的工作时间为15h左右，其工时和车次不足的部分由“替行班”班组顶替行驶。

“替行班”组是由1名司机及1~2 名售票员为1 组，不固定车号，以1个工作日的工时插入1个班次或2个班次中顶替原车班人员按行车时刻表运营。延长被“替行”班次中的运营时间，增加行车次数．如下图所示。

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

班型示意图

二、劳动配班

每班（或每组）司售人员的劳动工时为8h，可以连续作业，时间分为早、中、晚班，也可以间断作业，时间分为大单班、小单班。这是根据行车时刻表的要求以不同时组行车数和计划工时要求编排劳动班次的结果。

行车时刻表编制中，应尽量达到单班、早、晚班的行车次数和劳动工时的指标要求。但因为营业时间和各时组配车数影响，有时会出现配1组劳动力有余，有时又出现有的车组（班次）配2组劳动力工时仍不够的情况，这就要恰当地安排好不同班型的作业时间，既要完成劳动工时定额又尽量使职工方便。如1班和2班车配早晚双班，车辆需要的营业时间为19h。早晚双班工时不够，需增配“替行班”以延长车班的营业时间和增加的行车次数。劳动班型大体上可采取3种方法，见下图。目前劳动班次的编排中，采取2,3 的方法为多。

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单班、替行班、早晚班配班示意图

第四节 行车时刻表的编制方法 一、行车时刻表编制前的准备工作

1．备有本线路营业时间内各断面的客流资料，最少也要有比较准确的五峰（早、晚高峰、上午、下午、晚间低峰）多断面上下行的客流资料。

2．沿线单位的作息时间、乘车人数。

3．正在执行中的行车时刻表在编制上与客流规律不相吻合的问题，拟改进和采取的调度措施。

4．上级下达的配车数、劳动力配班数。

5．指标要求。如营业时间、载客里程、满载率、劳动工时定额、高低峰时间的单程行驶时间、停站时间、极限间隔、换饭时间等等。

6．计划晚间首末站的住站车数，低峰时间首末站的停站车数。

7．草拟行车时刻表方案，依据各时组的客流量，拟出各时组的车次、车数、周转时间，劳动配班数。

二、注意事项

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

1．要依据拟定的各时组配车数、行车间隔和劳动班型、班次进行编制。 2．班次的顺序尽可能按时间顺序排列。确定单班车的班次时要注意和正常班次相互交叉。单班车的班次不宜连续，以免班次分布不均衡，造成其他班次停站时间过大或过小。

3．每个车班的全日车次必须是双数（指全程行驶的车次），不然会出现晚间首站住车，次日上午末站发车的现象。

4．每个班次的全日行车次数，要符合劳动班型应达到的车次要求，否则会影响配备劳动班次并造成各班次的工时差别过大。

5．保证高、低峰时间规定的各时组的单程行驶时间和停站时间到位。编制过程中首、末站的发车时间要交替核对，随时检查班次、车次、间隔和停站时间是否正常。

6．根据以上要求拟出相应的劳动配班的班型班数，不同班型的行车次数等。

三、编制程序

行车时刻表的编制依据主要有3个。 1．客流依据。

2．线路配车数、劳动配班数。 3．指标要求。

客流依据反映客流的需要，配车数、劳动配班数、指标控制数则是公交企业主观上应达到的供应能力。

客流在时间上的不均衡规律决定了行车时刻表各时组的配车数和车次。断面上的不均衡规律和方向上的不均衡规律决定了行车调度方法。只有与配车数、配班数、指标数互相综合平衡，才能最后确定行车调度方法和行车时刻表的编制内容。

行车时刻表是基于以上3个依据，综合平衡的产物。行车时刻表和劳动配班的班型班数，必须同时拟定、配套、相互比照先后拟出。以此为据由调度人员根据其业务熟练程度和编制专业技巧，编制出行车时刻表。

行车时刻表编制后，需详细编排劳动班次表、填报汇总表、报上级部门审批，批准后由车队贯彻执行，编制程度如下图所示。

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

行车时刻表编制程序图

为便于研究和具体编制行车时刻表，可以假设以下条件进行试编。 例如某路的运行条件是：线路长度15.8km，配车数：解放牌单机客车18辆，每车定员80人；满载率要求：高峰时间为90 %，低峰时间为70%；单程行驶时间：早晚高峰为42 min ,低峰时间为40 min，早6：00前晚21：00后为35 min；首末站停站时间：早高峰时间首末站各3 min，晚高峰时间首末站各5 min，低峰时间首站10 min，末站6 min；低峰停站车数：首站4辆，末站2辆；首末站晚间住站车数：首站住车11辆，末站住车7辆。

行车时刻表的编制方法在各城市中，甚至各公交公司所采用的编制方法、表格形式均不统一。下表为行车时刻表的编制方法，仅供参考。

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

某路行车时刻表草案

四、行车时刻表草案

用草案(见上表)估算出线路高低峰各时组的配车数各时组发车次数、行车间隔以及劳动班型、班数等等，为具体编制行车时刻表提供依据。

横向第1行：为营业时间，列出线路首班车至末班车各时组的时间。 第2行：为客流量，指各时组的线路最大断面客流量。

第3行：为车次，依据客流量、车型定员和高低峰时间的满载率要求，推算出各时组所需车次。如：早高峰客流量860人次/h，车型定员80人，满载率要求90%，所需车次是：

车次?小时客流量860??11.94次（12次）

车型定员?满载率要求80?80%低峰客流量是400人次，满载率要求70 % ,所需车次是:

400 ?7.14次（7.5次）80?70%高低峰车次用以上方法测算后，横向在各时组内填写。全日计算后总计为290~292 次。

第4 行：为车数，指各时组根据客流量、车次、周转时间，计算各时组所需配备的车次。其计算公式为：

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

配车数?（单程行驶时间?停站时间）?2?60?车型定员?满载率要求

客流量仍以所设线路为例:早高峰时间的配车数为:

（42?3）?2?60?80?90% ?17.9辆（18辆）860低峰时间配车数为:

（40?8）?2?60?80?70% ?11.42辆（12辆）400第5行:为行车间隔,主要依据客流量、车型定员、满载率、车数，其计算公式为：

行车间隔?60?客流量

车型定员?满载率要求例 所设线路早高峰时间的行车间隔是：

60?860?5.02min

80?90%分各时组计算后填写在行车间隔栏内。各项填写完毕，线路行车时刻表的概况即已表示出来，见上表。

五、劳动配班草案

编制行车时刻表必须与劳动配班结合进行。编制过程中，同时要考虑到劳动工时和班公里的指标要求、每个劳动班次的行车次数，各班型的行车次数要均衡，不能参差不齐，否则行车时刻表将不能准确地实施。

劳动配班草案是根据行车时刻表草案的各时组所需车数拟定的。此表用于估算需要配备的班型和不同班型的数目、总配班数，见下表。

左边竖格为车辆的班次编号，向下顺序是本路最大配车数，共18辆车。 可以采用在各时组栏下划横线的办法来估算每个时组栏内需要多少车，其下配班数栏内即有多少条横线，上下数量应相对应。如22 : 00~23 : 00的时组内规定配7辆车，即在该组内向下计数，配班表内必须有7条横线，即这7辆车已配备了劳动力。同样6 : 00~7 : 00栏内应配备18 辆车，此栏下即有18条线。

根据各时组对配车数的需求量，标完横线后，即可计算出应配备的劳动班型和配班数。当然，具体编制过程中会有部分调整，但配班数量不会有大的变化。

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

各时组劳动配班草案

班车及辅助工时在内以7 : 00~8 : 00为1班，单班及辅助工时在内以7 : 00左右为1班进行估算。

如1~7 班（共7 辆车）工作时间为5 : 00~23 : 00，加辅助工时，每车约20个工时，每车需配班2.5 组。

8~12 班（共5辆车）工作时间为5 : 00~20 : 00或21 : 00，每车约16个工时，每车配劳动配班2 组。

13~14 班（共2辆车）3 段时间约10个工时，加辅助工时，每车需配班1.5组。

15~16 班（共2辆车）间断工作，每车配班1组。 17~18 班（共2辆车）上午约3个工时，共配1组。

按以上估算，共需劳动配班33.5组。即各需33.5名司机和售票员（此为配班需要量、公休日和预备率未算在内）。

当然，在班次的编排上要做一些调整，如13,14,17,18 班最少有2 种调整

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

办法。

1．如将13,14 班的中间两道横线移至17,18 班中间空格内，13,14 班将是1,4 班（大单班），17,18 班将是1,3 班（小单班）。

2．如将13,14 班的后两道横线移至17,18 班的16 : 00~20 : 00的空格内，13,14 班是小单班，17,18班是大单班。

以上两种调整办法，对配班数没有影响。

3. 1~7班除配备早晚双班外，都需各加半组“替行”，共3.5 组“替行班”，编排方法可参照“单班、替行班、早晚班配班示意图”编制。

至此，行车时刻表草案和劳动配班草案已全部编制完成，可以开始具体编制行车时刻表。

六、编制行车时刻表

国内各城市行车时刻表的格式不一。北京公共电汽车的行车时刻表也和其他城市略有不同。北京的行车时刻表分为横式和竖式2种，其编制方法也不相同。下面简单介绍这2种不同格式的行车时刻表及编制方法。

（一）横式行车时刻表的编制

1．表格

“横式”行车时刻表只标明各班次的首末站发车时间。班次和时间顺序都表现在1 张表上，简单明了。

(1) 表格内容介绍

这个表格是1条线路的首末站和各班次全日的发车时间表。“车次”是指班次或车号的顺序号，配多少车辆即有多少班次。从第3栏开始，每2栏为1组，第1行填写首末站，一格为首站，另一格为末站。车辆的第1个周转为第1组，车辆的第2个周转为第2组，以此类推。表格内容是各班次首末站的发车时间。

(2）填写方法

首末站大格向下与横向班次号交叉的小格是这个班次的首站、末站的发车时间。发车时间以时间顺序向下排列，向右的另2个小格是这个班次下一个周转的首站和末站的发车时间，以此类推。如：第1班车首站发车时间是6 :00，填写在首站大格下与左边班次中的1 班交叉的小格内6 : 00，即指第1 班车的首站发

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

车是6 : 00。如间隔是6 min，第2 班车首站发车时间即在与左侧2 班交叉的小格内填写6 : 06，即为首站第2班发车时间。一直填写到这个车辆周转时间的最大配车数。1个周转时间结束，这一竖行即结束。再从上另起1组（2个大格）作为下一个周转时间的开始。分首末站由上向下按应配备的车数、班次逐格填写发车时间。1组为2个大格，2个大格中首站在左侧，末站在右侧。末站向下的小格内是其各班车发车时间。在同一组里，末站向下第一个小格是第1班的发车时间。如车辆单程行驶时间为42 min，停站时间为6 min，第1班车首站发车是6 :00，到末站是6 : 42，在末站停站6 min发出，则第1班末站发车时间为6 : 48。将6 : 48填写到第1班末站发车的小格内。依次向下填写到本次周转的最大配车数止，为末站一个周转结束，再另起一组。

横向看，第1班首站发车时间是6 :00，末站发车时间是6 : 48。因为此表是首末站的发车时刻表，所以2个发车时间的时间距离含单程行驶时间和停站时间。每个班次横向相邻的发车时间（包括首站、末站和下一时组的首站、末站）间距不得少于规定的单程行驶时间和车辆停站时间之和，否则会发生车辆未到站而发车时间已过的问题。行车时刻表将不能使用。

2．行车时刻表的编制

横式行车时刻表是一种表上作业方法。其主要优点在于每个班次的行车次

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

数、发车时间都体现在一张表上，便于统计也便于识别。编制行车时刻表时可以利用这一特点。

简便的编制方法可以分段编制，从早高峰开始，延续到低峰时间、晚高峰时间直至末班车。最后编制早高峰之前的部分，这样可以利用早高峰前和晚高峰后的一段时间作为综合平衡调整个别班次的行车次数的一段空白时间以供操作。

(1）早高峰时间

早高峰布局可从全日最大车数、最小间隔的早高峰时间开始编制，如从车辆第2个周转的6 : 00开始，也可以从6 : 30开始。

一般线路的早高峰时间是6 : 30~8 :00。6 :00开始编制即从早高峰前的车辆布局开始，延续到7 : 50左右早高峰结束。以小时计算应行驶18辆车，小时发车11次。

首站编制时要考虑到6 : 00开始编制时，已临近高峰时间了。此外，首站住站车数一般多于末站住站车数，所以首站应提早一些发出小间隔车辆以做好早高峰前的布局和末站缩小间隔后，首站发出车辆及时供应末站使用。因此自6 : 00开始，发3个6 min间隔至6 : 18后改发5 min间隔。填写到7 : 28，这一行结束（也是这一个周转结束）。严格地说小时发11次车应当是6 :00至6 : 30发6次车，6 : 35至6 : 55发5次车，共11次。但是在线路中途6 : 30已进入高峰时间，而首站6 : 35才发出最小间隔，显然已稍晚了一些，小间隔应适当的提前发出。

与首站相对应的末站发车时间，是从首站第1班车6 : 00发车到达末站。末站再次发出第1班车的时间为这一周转的开始。末站第1班的发车时间，是首站发车时间加上单程车辆行驶时间和末站停站时间；为末站第1班车的发车时间。要计算好到站车辆间隔时间和本站发出车辆的间隔时间，以及相应的停站时间。

如第1班单程行驶42 min，到达末站时间为6 : 42，停站6 min（以此计算，均不填写到行车时刻表中）。第1班的发车时间则应是6 : 48，将其填写到首站右侧的末站与第1班相交的格内，即在首站6 : 00发车时间的右侧。

上例第1班的高峰停站时间应为3 min，末站为何要停6 min呢？ 其一：末站此时发车时间已是高峰时间，应以5 min间隔发出。

其二：首站发车的1~4 班的发车时间是6 :00，6 : 06，6 : 12，6 : 18，共3个6 min 间隔。

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3次车以6 min间隔到站，以5 min间隔发出，缺少了3 min。所以末站停站时间要预留3 min。停站时间应为3 min，加上预留的3 min，共为6 min，如表所示。

班次／首站发车时间 1班/6：00 2班/6：06 3班/6：12 4班/6：03 5班/6：23 不预留3min 末站发车时间 末站停站时间/min 预留3min 末站发车时间 末站停站时间／min 6 : 45 3 6 : 48 6 6 : 50 2 6 : 53 5 6 : 55 1 6 : 58 4 7 : 00 0 7 : 03 3 7 : 05 0 7 : 08 3 如不预留3 min，大间隔到站，小间距时间发出，到站车的停站时间越来越小，会挤掉停站时间。预留3 min后，自第4班开始恢复了规定的停站时间。

末站以5min的行车间隔，自第1 班6 : 48开始，依首站发来的班次间隔5 min 的顺序发出，到7 : 48第13班车发出后止。

首站6 00发出第1班车，以6 min的行车间隔发至第4 班车6 : 18后，自第5班开始发5 min行车间隔。这一周转到第18班7 : 28发出止。另起一大组，行车间隔仍为5 min。自第1 班7 : 33 发出，5 min的行车间隔至7 : 48第4 班止。

(2）上午低峰时间

上午低峰时间高峰客流最大断面一般在线路中途。早高峰最大断面客流量一般在8 : 00后开始下降。因此首末站发出的小间隔车次应以到达最大断面后，客流量开始下降的时间为止。所以首末站发出的小间隔结束时间应以略早于最大断面高峰结束时间为宜。设首末站的5min小间隔发到7 : 48，并迅速转换到间隔时间为8min的低峰运行布局中，首站自7 : 48后，第5 班发出时间为7 : 54，第6 班为8 : 01，第7 班为8 : 09。转人到行车间隔8min，单程行驶时间40min的低峰行车计划中去，并开始“抽车”（即减下行驶车数）。

线路运营由高峰转人低峰时，要处理好以下事项：

① 单程行驶时间和行车间隔的转换高峰时间结束后，车辆的单程行驶时间缩小，行车间隔放大。要处理好其中的转换关系，以保持线路行车间隔正常。一般情况下放大行车间隔时，要同时缩小单程行驶时间，缩小单程行驶时间时，要适当放大行车间隔。

设第14班7 : 53发车，5 min 间隔不变，单程行驶时间缩少1 min （见下表）。

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13班7：48发出 单程行驶时间42min 7：58 8：09 8：20 8：30 14班7：53发出 单程行驶时间42min 8：03 8：14 8：24 8：34 发车时的行车间隔5 min。由于第14班行车间隔不变，单程行驶时间缩短lmin ，行驶到第3,4区段时，距前车的间隔为4 min。应该单程行驶时间缩短，同时放大行车间隔（见下表）。

14班7：54发出 单程行驶时间41min 8：04 8：15 8：25 8：35 调整后距前车间隔6 min。行驶到第3 , 4区段时，间隔时间仍为5 min。 由低峰转换到高峰时间也是同样的道理：开始延长单程行驶时间的班次，发出的行车间隔要比前车小。开始缩小行车间隔的班次，单程行驶时间要比前车大。这样基本上可保持行驶在线路中途的前后车间隔大体上一致。

② 增减行驶车辆数量时，要保持适当的停站时间为加速车辆周转，加车时要缩小行车间隔，减少停站时间。加车的发车时间要安插在接近于计划规定停站时间的车次之前。如下表：早高峰规定停站时间为3 min。

间隔 班次 1 2 3 加车 6:45 4 5 6 7 8 6min间隔到站 到达 6:25 6:31 6:37 7min间隔到站 出发 6:30 6:35 6:40 停站时间 min 5 4 3 6:43 6:49 6:55 7:01 7:07 6:50 6:55 7:00 7:05 7:10 7 6 5 4 3 加车放在第4班之前较为妥当，如放在第3班之前，则第3班的停站时间为8 min。如放在第4班之后，则第4 班停站时间为2 min，都不理想。

减少车辆（抽车）时间，应放在减少车数后，且能保持规定的停站时间的班次之前（见下表）。

班次 1 2 3 4 5 6 8:10 9 5min间隔到站 到达 7:45 7:50 较大间隔发出 停站时间/min 5 6 7:55 8:00 8:05 停 8 6 发出 7:50 7:55 8:03 8:11 8:19 如第3 班停车，第4 班的停站时间为3 min。若第5 班停车，第4 班的停站时间达11 min。相比较以停第4 班为宜。

③ 做好车辆运营中司售人员的用餐时间安排

首站在早高峰过后，要根据客流量下降的幅度，低峰时间车辆定员标准，适量的减少行驶车数，扩大车辆的停站时间。同时还要给继续运营的司售人员约20 min 的早餐时间。可以采取以下步骤：

第一，扩大行车间隔，增加停站时间。使车辆停站时间达到20 min 左右，作为用餐时间。

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如首站用餐时间自第9 班车8 : 10开始至第7 班车9 : 53，结束。 第二，在职工用餐过程中，逐步“抽停”车辆。即：停站时间扩大到抽停某个班次车辆，其后的班次仍能保证用餐时间时，可以“抽停”车辆，首站第13 班车、第16 班车、第3 班车，末站第2 班车、第5 班车是单班车，已抽车停站。

第三，“抽停”的班次车辆要间断错开，不要连续。以免造成停站时间过大，过多地消耗时间。

第四：待运营车组司售人员用餐之后，迅速恢复到低峰时间应行驶的车数和停站时间。

④ 做好首末站停站车数的布置

线路运营转人低峰时间时，要安排好低峰行车布局，并给中午和晚高峰的车辆运营做好准备。上午低峰时间首站要停下单班车4 辆，末站停下单班车2 辆。

首站自第7 班8 : 01发出后即转人低峰时间。行车间隔为8 min。因为首站停站车数大于末站，用餐地点又在首站，所以末站向首站陆续以小于首站的行车间隔向首站 “送”时间。首站由于末站发来的5 min、6 min行车间隔到站，以8 min 的行车间隔发出，迅速扩大了停站时间，第8，9，10，11，12班的停站时间达到20min以上，第12班达到24min。第13班8:30到首站后，已具有可以“抽车停站”的可能，否则它的停站时间将达到27min。第13 班“抽车停站”后，第14，15班继续行驶，停站时间为21min，25min。第16班达到首站后“抽车停站”。第17班、第18 班、第1班继续行驶，停站时间为17~24min。

末站自7 : 54，第14 班发出开始向低峰计划转换。首站第一个转入8 min 间隔的是第7 班车8 : 09 发出，8 : 49 到达末站，到8 : 55，再次发出时为止共计61 min。在这一段时间里，末站共到站12 次车，按计划“抽车停站”2辆，发出10次。停站时间由3 min扩大到6 min，行车间隔由5 min 转换到8 min。

6l min发出10 次车，其发车时间如下（10 次车，9 个间隔）：6 min间隔4 次，7min 间隔3 次，8min 间隔2 次。发车时间为：7 : 44，8 : 00，8 : 06，8: 12，8 : 18，8 : 25，8 : 32，8 : 39，8 : 47，8: 55共10次车。在保持均衡停站时间的情况下，抽停下来第2 班和第5 班车。至此末站又转入低峰时间的运营计划中去。

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首站在第1 班9 : 29发出后，第3 班到站“抽车停站”第4 班、第6 班、第7 班继续以8 min 的行车间隔发出。第8 班9 : 43到站“抽车停站”。第9 班10 : 01 发出首站，行车间隔8 min，停站时间为10 min。至此，首末站完全转入低峰运营计划，共计行驶12 辆车，单程行驶40 min，停车间隔8 min。

(3）中午加车和职工用餐时间

中午连续作业的司售人员要有约20 min 的用餐时间。增加用餐时间等于停站时间的延长，必然要增加运营车数。一般市区线路中午客流量略有增加，也需要投人一定运力。

行车时刻表草案中，中午应加车2 辆，共行驶14 辆车。行车间隔为7.5 min，末站停站时间不变。首站停站和用餐时间共20 min。

中午加车（加人第1 班、第3 班或小单班车辆）可以采取首末站同时加车，也可以采取在首站一端加车的方法。如果中午低峰时间客流量小，可以采取扩大行车间隔，加大停站时间的办法解决。这里行车时刻表是采取首站加车的方法。

首站第3 班自11 : 12加人行驶。开始发7.5 min的行车间隔，即7 min，8 min 的间隔交叉发车。第8 班11 : 42加人，停站时间为20~22 min，职工用餐开始。末站停站时间不变，依据首站发出的班次、间隔时间发车。

第3 班、第8 班行驶2个周转后工时已到，加车时间已过，在首站“抽车”停驶。

首站要在减少车辆后，在保证后车仍能保持规定的停站时间的条件下“抽停”车辆。

加车行驶时首站停站时间为19~21 min，抽停第3 班、第8 班车后要减掉2 个间隔时间约15 min，保持10 min 的停站时间还缺少5 min。应在第8 班（即第2 个加车）第2 个周转到首站的时间中余出5 min 的停站时间。为此要逆推第8 班到达首站之前，末站发来的5个7 min间隔改为5个8 min间隔发出。同时与其交叉发出的8 min 间隔不变。即自第12 班13 : 38到首站开始。其后陆续到达首站为7 min 间隔的第15 班、第3 班、第6 班、第8 班，均由第12 班、第15 班、第4 班、第6 班、第9 班以8min间隔发出。余下5 min，第3 班、第8 班按计划“抽停”。至第10 班15：19，发出后完全恢复低峰运营计划。

(4）晚高峰加车

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行车时刻表草案要求16 : 00~17 : 00 时组为晚高峰开始。要求14 辆车投入运营。以单程行驶42 min，停站时间5 min 计算，行车间隔应为6 . 7 min，小时发出9 次车。其间隔时间的分配为：

① 小时9 次车，每车6min 间隔，共为54min。比60min 少6 min 。所以9 次车中应有6个7 min 间隔，3个6min 间隔。

② 小时9 次车，若每车7min间隔，共为63min，比60min多3 min。所以9 次车中应有3个6 min 间隔，6个7 min 间隔。

17 : 00~18 : 00 时组，应有16 辆车投入运营，小时发出10 次车，平均间隔5.9 min，如以周转时间计算，其间隔分配为：

16 辆车，每车间隔6 min 共为96 min，减去一周转时间94 min，仍余2 min。则应在16次车中，2次5 min 间隔，14次6 min 间隔。

具体编制过程中要注意：

其一：确定首末站应加入的班次、车数、时间。

其二：加车的使用要考虑到晚高峰后职工用餐时间的需要。

首站有第13 班、第16 班，末站有第2 班、第5 班共4 辆车。因为是大单班（或叫1,4班）的第2 段作业时间，每车只能在晚高峰时间行驶4 次车。

行车时刻表草案要求，首末站在16 : 00和17 : 00两个时组中各投人1 辆车。首末站的第2个加车推迟一些，除集中用于客流量最高的时间外，还可使之在晚高峰之后多运营一段时间，以加大首站的停站时间，保证职工用餐时间的需要。所以16 : 00时组时，行驶14 辆车。17 : 00时组时，行驶16 辆车。至18 : 30 左右，晚高峰结束。

首站自第14 班15 : 42，发出开始，行车间隔缩小为7 min。减少停站时间为加车做准备。第16 班15 : 56 投人运营。自第6 班16 : 38 以后行车间隔缩小为6min。减少停站时间为第2个加车做准备。第13 班17 : 14 投人运营时，全线进人高峰状态，其中第2班、第4 班各以5 min 间隔发出，小间隔发至18 : 18 。因晚高峰客流量下降逐步削减运力，行车间隔由6 min，7 min 转到8 min。

末站因停站时间较首站少，因此待第5 班15 : 40 投人运营时，行车间隔缩小为7 min。第2个加车，第2 班车17 : 08，加入并与其后的第4 班车以5 min

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间隔投人运营。进入高峰状态。为保证首站职工用餐时间，末站小间隔结束时间要比首站略晚一些，至18 : 31 开始调整行车间隔。由6 min 改为7 min 间隔。

(5) 晚低峰和职工晚餐时间

19 : 00~21 : 00 是晚低峰和运营中司售人员用晚餐的时间。19 : 00~20 : 00 时组行驶14 辆车，间隔8.5 min。停站时间首站约25 min，末站约5~6 min。

20 : 00~21 : 00 时组中行驶11 辆车，间隔9 min。停站时间首站约20 min，末站约5~7 min。

这两个时组中停站时间加大，为的是使运营中车组司售人员用晚餐，并为首末站“抽停”车辆做准备。

20:00 左右，晚高峰已过，是计算各车、班行驶次数、调整确定劳动配班的重要阶段。按照劳动配班要求：单班车、替行班的每班组应行驶8 次车；整班车每个班组行驶9 次车，早晚双班共18 次车。超过18 次车的班次（车组）可另加“替行班”。全日行驶的车次加上“替行班”行驶的车次，全日共计22 次车。

参考以上标准，各类班型的车次不得超出定额车次，也不能低于标准车次过多，所以要统计6:00~20:00 这一阶段各班型（单班、双班、计划双班加替行班）的行车次数。已达到车次的单班车应按计划“抽停”下来，保持21 : 00 以后有7 个班次继续行驶。其他班次要在21 : 00 前停下来。如某个班次未完成计划行车次数，可以在6 : 00 以前增加其车次。

调整各个班次的行车次数是在20 : 00以后的3h和首车5 :00~6 :00 lh 的时间内进行的。这些时组的计划还未编制，有调整班次和行车次数的余地。但是各个班次可调整的幅度不同，如第1~5 班，早6 : 00 以前只能增加1 次车；第6~12 班可能增加2 次车；第13~18 班可能增加3 次车。为扩大调剂每班车次的余地，在已达18 次车的班次中，抽停第1~5 班的比重应大一些。第6、10、11、12、15、17、18班可以继续运行。

首站由于末站发来车次的间隔时间小，首站停站时间会加大。自19 : 05起发7 次8 min 行车间隔后，“抽停”下第16 班。19 : 37 开始职工用餐约21 : 20 左右结束（1个周转时间）。20 : 02~20 : 50 发9~11min行车间隔，“抽停”第9班、第13班。

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末站自19 : 06 发4个7 min行车间隔，1个8 min间隔。转为9min间隔至20 : 56。“抽停”第2 班、第14 班。

21 : 00 以后，第4，10，11，12，15，17，18 班共7 个班车继续运营，至末班车时间止。

(6) 首末站的晚间住站车数

住站车数影响到早晚低峰，尤其是首车后、末车前低峰时间的运营服务质量和载客里程的合理使用。

住站车数根据线路早晚低峰客流量和住车条件而定。晚间住车和次日发车的班次、地点必须一致。

住站车数的计算（主要是末站）: ① 末站根据客流量确定住站车数

时间计算（首末站的营业时间相同）。首站末班车发车时间减去单程行驶时间，就是末站住车时组的开始时间，此后首站发出的车次应当住在末站。

若首末站营业时间不同，则应用首站末班车发车时间减去首末站末班车发车时间之差，再减去单程行驶时间，就是末站住车时组的开始时间。

站车发车时组。以上时间应住站车数为： 末住站车发车时组的客流量 以上时间应住站车数为：

末站住车时组的客流量

定员?满载率要求② 根据末站首车后客流量计算出应住站的车数

用首站首车到达末站的时间，减去末站首车时间，就是末站住站车发车时组。 以上时间应住站车数为：

末住站车发车时组的客流量

定员?满载率要求根据早晚时间客流量计算的住车数如有差异，则末站可以采取晚高峰后“抽车停站”的办法，或次日中途加发区间车的措施给予处理，解决其中之一运力不足的矛盾。

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(7) 调整各班次行车次数和完成行车时刻表的结尾阶段

编制到末班车发出收班后，统计各班次、班型的行车次数。应根据所余车次和6 : 00前所需车次综合编制，完成6 : 00前的发车班次、车次。

6 : 00~23 : 00部分已达到各班型规定的行车次数的班次，除必要调整外，原则上不变动。

清理个别班次车次不足。“超出”车次要就近向不足班次转换，并计算出首站在6 : 00前，末站在6 : 48前发出的车次。综合编制方法见下表（见下插页）。

根据表中数据已编的6 : 00 至末班车的各班次行车次数可作如下统计： 第1 班车：是早晚双班车。全日计划行驶18 次，实际已编18 次，暂时不动。

第2 班车：是大单班。计划行车8 次，已编7 次，可以增加1 次。 第3 班车：是小单班。计划行车8 次，已编8 次，暂时不动。 第4 班车：是早晚双班车。计划行车18 次，已编18 次，暂时不动。 第5 班车：是大单班。计划行车8 次，已编7 次，可以增加、次车。 第6 班车：是早晚双班车。已编21 次，加上替行班后，可增加1 次车。 第7 班车：是早晚双班车，计划行车18 次，已编18 次，暂时不动。 第8 班车：是小单班。计划行车8 次，已编8 次，暂时不动。

第9 班车：是早晚双班车。计划行车18 次，已编16 次，可增加2 次。 第10 班车：是早晚双班车。已编20 次，加人替行班后可增加2 次车。 第11班车：是早晚双班车。已编20 次，加人替行班后可增加2 次车。 第12 班车：是早晚双班车。已编20 次，加人替行班后可增加2 次车。 第13 班车：是大单班。计划行车8 次，已编6 次，可增加2 次车。 第14 班车：是早晚双班车。计划行车18 次，已编17 次，可增加l 次车。 第15 班车：是早晚双班车。已编19 次，加人替行班后可增加3 次车。 第16 班车：是大单班。计划行车8 次，已编6 次，可增加2 次车。 第17 班车：是早晚双班车。已编19 次，加人替行班后可增加3 次车。 第18 班车：是早晚双班车。已编19 次，加人替行班后可增加3 次车。

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

根据以上对各班次行车次数的统计，有13个班次可以增加25 次车。在行车时刻表中可以增加车次的各班次横向小格内，做出可增加车次的标记。可以看出首站可增加9 次车，末站可增加16 次车。

首站的9 次车，应确保接近6 :00 时以小间隔发车。行车间隔要由大到小。9 次车以8个行车间隔发出（即减去首次车，因为首次车前没有间隔时间），间隔的分配为：

9min 间隔l 次，8min 间隔2 次，7min 间隔2 次，6min 间隔1次，5min 间隔2 次。第9，10，11，12，13，15，16，17，18 班，分别以5:00，5:09，5:17，5:25，5:32，5:39，5:45，5:50，5:55，自首站发出。与第1 班6 : 00 发出时间相连接。

末站自5 : 00 至6 : 48 共有16 次车可以发出。因末站住车数是7 辆，少于首站4 辆，行车间隔应比首站略大。为确保6 : 00 以后有较小间隔发出，6 : 00 以前应发出8 次车，6 : 00以后至6 : 48 应发出8 次车。即第15，17，18 班（需在行车时刻表上另起一组。即第1 班6 : 48 发车时间前的2个周转）。第2，5，6，9，10，11，12，13，14，15，16，17，18 班分别以5:00，5:09，5:18，5:27，5: 6，5:44，5:52，6:00，6:07，6:13，6:18，6: 3，6:28，6: 33，6:38，6:43 自末站发已与第1班自末站6:48 发出时间相接。

至此，横式行车时刻表的编制基本结束。全日行车292 次，与行车时刻表草案相符。

（二）竖式行车时刻表的编制

1．表格（见下表)

表格分左右两部分，左半部填写车辆到达的有关项目，右半部填写车辆开出的有关项目。

在左半部，车辆到达部分横向排列项目： (1）本路到达车次

本路到达车次指线路的另一端（首、末站）发来车辆到达本站的车次从“1”开始按顺序填写。本站首发的住站车、加车不在到达栏填写，在到达车次栏内可空一格，保持每个班次到达、发出都在平行栏内，以免出错。

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(2）车号

车号即行车时刻表中班次号，如可用1~18 表示，也可用实际车号填写。 (3）到达时间

线路另一端发来车辆到达本站的时间，即另一端的发车时间加车辆单程行驶时间。

(4）实际行驶时间

此栏内填写计划的单程行驶时间。 以上各项均以到达本站车次横向逐格填写。 在右半部，车辆开出部分，横向排列项目： (1）本路车次

凡本站发出的车次都从“1”开始，以顺序号填写。包括住站车的发出，大小单班第1 次、第2 次作业时间发出的车次都要填写。到达本站不再发出的车辆，填入到达车辆部分。开出车辆部分空格，以保持每班次到达、发出都在平行栏内，以免出错。

(2）车号 车号即指班次。 (3）开出时间

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开出时间即指发车时间。 (4）停站时间

车辆到达本站后，在站停留的时间。 (5）间隔时间

与上一次车的时间距离。

(6）最后一栏内可以填写规定的车辆单程行驶时间 2．劳动班次的组合（见下二表)

确定班车、单班车的单车营业时间及其顺序，计划好班次的组合是很重要的。 为便于研究，讲述一条线路的行车时刻表的编制过程，其内容要求和横式行车时刻表相同。

编竖式行车时刻表要注意以下几点。 (1）单班车（含大小单班）

单班车要分开，交叉在全日行驶班车的班次当中，避免连续“加车”、“抽车”使停站时间过大过小。此行车时刻表设单班的班次为：第2,8,11,14,17共6个单班，各配一组司售人员。

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(2）行车次数相同

同在首站或末站加车和停驶的班次要分开，穿插在车次不同、住车地点不同的班次中。如第3 班和第4 班，第3 班全日行驶22 次车，第4 班全日行驶18 次车。班次的营业时间不同，可免去连续“抽车”的不便。

(3）全日行驶的班次分开如第1,3,6,9,12,15,18班，7个班次是5 : 00 以后发车，上下午低峰、晚高峰连续作业，直至晚间的车次。各配2.5 组司售人员，即以上7个班次每个班次配备早、晚双班外，另加3.5组替行班。替每个班次行驶4 次车。

3．首末站的班次分配

(1）首站住车、停车的班次为第1~11 班，共11个班次。其中含配2.5 组司售人员的第1,3,6,9班。配早晚双班司售人员的第4,7,10班。配单班司售人员的第2,5,8,11班。

(2）末站住车、停车的班次为第12~18 班，共7个班次。其中含配2.5 组司售人员的第12,15,18班。配早晚双班司售人员的第13,16班。配单班司售人员的第14,17班。

4．班次的发车顺序

此行车时刻表（竖式）可以不受班次顺序的影响。根据客流量在高低峰时间

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的变化随时可以增减车辆，使之更为合理。

5．具体编制

根据行车时刻表和劳动班次表草案的要求，首末站同时自首车起，开始编制行车时刻表。因为竖式行车时刻表的编制不受班次顺序的约束，所以可根据需要随意使任何班次投人或抽出。

(1）自首车开始编制行车时刻表

线路另一端（首、末站）所发出车辆未到车站之前，要发出已配劳动力的住站车。

从劳动班次表上可以看出，首车至6:00 ，已配劳动力的班次是：首站为第1,3,6,7,8,9班，末站为第12,14,15,17,18班，共11个班次。

线路另一端发来的首班车，到达本站再次发出的时间约是5:45 左右。在此之前，首末站应将以上11个班次陆续发出。

本站应发出5 次车，平均间隔9 min。时间顺序为5:00，5:09，5:18，5:27，5:36。班次的顺序为第12,15,14,18,17班，其中第14,17班是单班车，发车班次后延是因为以周转时间和行车次数计算。单班车应行驶两个周转后，在8:10以后到站“停驶”为宜。否则这两个班次的工时、车次已到，而早高峰未结束，不能停驶，会造成抽停车辆困难。

首站因早高峰后职工需用餐等因素，单班车加车时间应向后延迟到8:30 以后停车为好。因而未按班次顺序投入运营。首站的住站车数大于末站的住站车数，间隔可以比末站小一些。末站首班车未到本站前，计划发出6次车，平均8 min间隔。其间隔的组合为9,8,8,7,7 min，即5:00,5:09,5:17,5:25,5:32 ,5:39。发车的班次顺序为第1,3,6,9,7,8班。第8 班是单班车，向后推迟发车。

没有住站条件的首末站，要采取一端（首站或末站）推迟首车时间或车辆在营业时间开始前空放到首站或末站的措施。随加车要适当投人，使行车间隔缩小，在6:20之后完成早高峰时间的行车布局，行车间隔为5 min。

首末站加车时间要考虑到早高峰过后，单班车停站、职工用餐车辆停站时间需要加大等因素，部分单班车班次投人行驶的时间可向后拖延一些，以增加8:30 以后的行驶车数延长停站时间。

(2）表格的编制和填写

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竖式行车时刻表分为首站和末站各1份，互相衔接。首站只编制首站到达与发出车辆的各项内容，同样末站也只编制末站到达及发出车辆的各项内容。

从表格的右半部分开始，即“开出车辆”部分开始。如首站发出的首班车为第1班，发车时间为5:00，规定单程行驶时间为35 min，即分别在右侧横向第1,2,3,5,6栏内填写。其中第4 格“停站时间”，本站住站车首次发出时，此栏可不填写。第2 次车为“3 班”，开出时间为5:09 ，间隔时间为9 min ，规定单程行驶时间为35 min 。填入右侧横向向下的第2 格的第1,2,3,5,6 栏内。以此类推，逐项填写到本站发出的第“6”次车第8 班5:39 发出。末站也依此规律编制和填写。第12,15,14,18,17班，分别于5:00,5:09,5:18,5:27,5:36 自末站发出。

再编写首站的行车时刻表。末站发来的首班车第12 班应5:35 到站，计划在本站停留10 min 后作为首站的第7次车发出。格式的填写以“开出车辆”的顺序为主，在末站发出第7次车的同一横线，即左侧的“到达车辆”与右侧的发出第7 次车平行的栏内填写“车辆到达”的各种数据。如：

本路车次填写“1”，车号栏内填写“12班”，第3格“到达时间”内填写5:35 。在同一横线并行的“开出车辆”部分的栏内继续填写，本路车次为“7”，车号为“12班”，开出时间填写“5:45”，停站时间栏内填写“10”，间隔时间栏内填写“6”，单程行驶时间栏内填写“36”。

(3）表格的填写规律

① 住站车、单班车首次在本站发出（含单班车第2 次作业时间的首次发车），在“开出车辆”栏内各格内填写。左半部“到达车辆”栏内空格。

② 由对方站发来的车次，填写到本站“到达车辆”各栏内，同一班次由本站发出的车次填写同一横栏内“开出车辆”各项格内。

③ 对方站发来到达车站的班次，如遇住车、停站，则在到达栏内填写，开出栏内空格。总之，本表横向的左右部分，只填写1个班次，或左右同一班次。顺序到达和发出的班次，在同一横线各格内填写。首站发出的车次编号，即是末站到达的车次编号。同样末站发出的车次，即是首站到达的车次编号，以便于识别查找。

④ 计算车辆周转时间、车次间隔等方法与“横式”行车时刻表相同。

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