试论铁路运输企业物流化的优势、问题及对策

题 目：试论铁路运输企业物流化的优势、

问题及对策 院 系：西南交通大学网络教育学院 专 业： 交 通 运 输 姓 名： 王 鸿 腾 指导教师： 马 国 忠

西 南 交 通 大 学 网 络 教 育 学 院

院系 西南交通大学网络教育学院 专 业 交 通 运 输 年级 2008-20 (专本) 学 号 08822509 姓 名 王鸿腾 学习中心 郑州学习中心 指导教师 马国忠 题目 试论铁路运输企业物流化的优势、问题及对策

指导教师

评 语

是否同意答辩 过程分(满分20)

指导教师 (签章) 评 阅 人

评 语

评 阅 人 (签章)

成 绩

答辩委员会主任 (签章)

年 月 日

毕 业 论 文 任 务 书

班 级 2008-20（专本） 学生姓名 王鸿腾 学 号 08822509 发题日期： 2010 年 3 月 1 日 完成日期： 2010 年 6 月 1 日 题 目

试论铁路运输企业物流化的优势、问题及对策

1、本论文的目的、意义 我国铁路发展物流业具有如下优势：基础设施资源雄厚、市场空间大以及配送便利等，同时铁路发展物流业也存在一些棘手的问题，如完善的运输市场带来的挑战，思想观念陈旧，物流发展和服务相对滞后，资金投入不足等，针对这些问题，本文提出了相应的对策 2、学生应完成的任务

第一步：在全面掌握有关理论的基础上积极着手收集资料，拟定该论文大纲；

第二步：依据指导老师修改后的论文提纲撰写论文；

第三步：向指导老师提交论文初稿；

第四步：依据老师的指导对论文进行反复修改； 第五步：论文定稿并对论文进行装订； 第六步：对论文答辩进行准备。

3、论文各部分内容及时间分配：（共 10 周）

第一部分 第二部分 第三部分 第四部分

铁路运输企业物流化的优势

( 1 周)

铁路运输企业物流化面临的问题分析 ( 2 周)

( 2 周)

铁路运输企业物流化的思路和方法

铁路运输企业物流化后的运营模式及实现条件 ( 2 周)

第五部分 铁路运输企业物流化对策措施 ( 2 周) 第六部分 结束语 ( 1 周) 4、参考文献：

1. 《铁路货物运输规程》.中国铁道出版社，2007年版.

2. 《铁路危险货物运输管理规则》.中国铁道出版社，2006年版.

3. 米明，翁振松。铁路运输物流化是铁路适应市场需求的必然选择。铁路技术创新，2004：33-34 4. 丁五一。铁路物流业整合的解决方案。综合运输，2002：33-34 5. 李雅娟，涂旭。我国铁路发展现代化物流的思考。现代企业，2004：30-31 6. 王乃水。五大关键问题突破运输瓶颈。经济参考，2004：08-03

备 注

指导教师： 审 批 人：

年 月 日 年 月 日

承 诺

一、本论文是本人独立完成； 二、本论文没有任何抄袭行为；

三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消

本人答辩资格。

承诺人：王鸿腾

2010年 04 月 16日

目 录

摘 要 ······························································································································· I Abstract ··························································································································· II 前 言 ··························································································································· III 第1章 绪论······················································································································ 1

1.1 研究的背景和意义 ······························································································ 1 1.2 铁路运输网络基础设施资源雄厚 ······································································ 1 1.3 市场空间大 ··········································································································· 2 1.4 配送便利 ·············································································································· 2

第2章 我国铁路运输企业现状和问题分析 ························································· 3

2.1 我国铁路运输企业现状分析 ·············································································· 3 2.1.1 经营管理体制分析 ····························································································· 3 2.1.1.1 传统铁路运输企业管理体制的弊端 ···························································· 3 2.1.1.2 铁路运输企业现行生产管理方式滞后 ························································ 4 2.2 物流服务分析 ······································································································ 5 2.2.1 服务范围局限性大 ··························································································· 5 2.2.2 服务孤立、分散 ······························································································· 5 2.2.3 不能满足小批量、多频度的运输需求 ··························································· 6 2.2.4 货物装卸、保管方面竞争力不强 ··································································· 6 2.3 铁路运输企业物流化为铁路物流中心概述 ······················································ 6

第3章 铁路企业物流化的思路和方法 ·································································· 8

3.1 铁路物流中心的基本类型 ·················································································· 8 3.2 分立的模式 ·········································································································· 8 3.3 铁路运输企业拓展为物流中心的思路 ······························································ 8 3.4 铁路运输企业拓展为物流中心的方法 ······························································ 9

3.4.1 铁路运输企业实施局部改造，实现部分物流功能 ····································· 9 3.4.2 对铁路运输企业按照现代物流要求进行全面改造 ····································· 10

第4章 铁路运输企业物流化后的运营模式及实现条件································ 11

4.1 铁路物流中心运营模式的选择 ········································································· 11 4.1.1 异地代理的模式 ······························································································ 11 4.1.2 物料代购的模式 ······························································································ 11 4.1.3 储运送一体化的模式 ······················································································ 12 4.2 实现运营模式转变的条件 ················································································· 12

第5章 铁路运输企业物流化的对策实施····························································· 13

5.1 战略层上运作 ····································································································· 13 5.1.1 铁路运输企业融入供应链··············································································· 13 5.1.1.1 选择切入点 ··································································································· 13 5.1.1.2 分析和预测客户需求 ··················································································· 13 5.2 与货主建立战略伙伴关系 ················································································· 14 5.3 组建铁路货运物流集团公司 ············································································· 14 5.4 加强信息化建设和信息化治理，实现铁路物流网络一体化经营 ················· 14

结 论···························································································································· 15 致 谢···························································································································· 16 参考文献···························································································································· 17

西南交通大学网络教育毕业论文 I

摘 要

我国铁路发展物流业具有如下优势：基础设施资源雄厚、市场空间大以及配送便利等，同时铁路发展物流业也存在一些棘手的问题，如完善的运输市场带来的挑战，思想观念陈旧，物流发展和服务相对滞后，资金投入不足等，针对这些问题，本文提出了相应的对策。

关键词：铁路 发展 优势 对策

西南交通大学网络教育毕业论文 II

Abstract

Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.

Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures

西南交通大学网络教育毕业论文 III

前 言

随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品销售范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正经历着剧烈的变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内兴起。现代物流泛指原材料、制成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，是将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。我国已初步形成公路、铁路、民航、水路、管道多种方式构成的运输体系，这些为我国物流业的发展提供了坚实的物质基础。在这些运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输以其运能大、成本低、全天候和安全、节能、污染少等优势，成为我国运输体系的骨干和中坚，对发展物流业有着其他行业无可比拟的有利条件。

最近铁道部又提出跨越式发展的战略部署，提出了“客车要提速、货车要重载、物流要门到门”的“以人为本”的“无缝隙运输”发展思路，为铁路运输物流化提供了新的发展契机。尤其是铁路运输生产布局的调整，大量货场、站台、仓库及装卸机具等的开发利用，使发展物流业所需要的基本设施进一步完善，铁路物流必将在现代物流体系中扮演重要的角色。

西南交通大学网络教育毕业论文 第 1 页

第1章

1.1 研究的背景和意义

随着经济全球化的加速，我国物流服务市场的竞争将更趋激烈。铁路运输作为传统物流业的重要组成部分，要想在激烈的市场竞争中取胜，就必须实现与现代物流体系的融合。而铁路运输企业作为铁路货物运输网络的结点，是铁路货运作业的起迄点，是货主办理货运业务的窗口。把铁路运输企业建设成为物流中心，是铁路货运企业融入现代物流业、增强铁路运输在运输市场中竞争能力的有效途径。本论文通过传统铁路运输企业与铁路物流中心的比较分析，对铁路运输企业物流化进行了系统研究，解决怎样构建铁路物流中心等方面的具体问题，为铁路运输企业物流化提供了切实可行的参照思路，因此，这一研究具有一定的理论意义。同时对铁路转变理念、自挖潜能，发展现代物流业，提高核心竞争力，积极应对来自于国际和国内运输业的挑战，从而实现铁路货运企业走向市场，增强铁路运输企业在市场中的竞争能力具有极强的实用价值。

绪论

1.2 铁路运输网络基础设施资源雄厚

全国统一的铁路路网体系，不仅具有区域性，而且具有全国性的联动优势：各铁路运输企业作为全国铁路路网的有机组成部分，相互之间在全路范围内的不同运输区域以统一的铁路运输规章实行运输信息、载运工具等多方面的资源共享和相互提供铁路货运终端到达服务，构成较为完善的系列化服务网络，使其在实物、信息和其他相关服务网络方面具备了向现代物流转化的物质基础和开拓物流市场得天独厚的优势。 在上述各种运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力，在运输里程达200公里以上的中长途运输市场具有绝对的竞争优势。同时，路网规模的扩大，五次大面积的提速，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用，为铁路开展区域性物流和国际

西南交通大学网络教育毕业论文 第 2 页 性物流提供了广阔的前景。

近年来，铁路在物流化方面进行了有益的探索，相继成立了中铁行邮公司、中铁快运公司等大型铁路运输企业，在集装箱运输、“五定班列”的开行上都取得了成功的经验；铁路运输信息化水平的技术装备水平不断提高，如TMIS、DMIS信息平台的建立和完善，发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源，所有这些都为铁路运输企业物流化建设奠定了基础。

1.3 市场空间大

我国拥有14亿人口，国土面积大，东、中、西部经济发展很不平衡，资源分布和工业基础行业的错位布局，使得长距离大运量的货物运输需求存在很大的市场空间，而且铁路运输拥有其他运输方式难以效仿的优势，如：铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。所以长距离、大运量、大宗货物运输都主要依靠铁路。非凡是铁路繁忙干线运输供不应求，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段运输能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运，这些都说明铁路运输有很大的市场空间。国民经济持续健康协调发展的良好态势，势必带来货运需求的持续增长，也必将带来更大的市场空间。货运需求的增长，将为铁路运输的物流化注入强大的发展动力。

1.4 配送便利

铁路运输营业里程7.4万公里，线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，物流中心由其自身的特点决定应设置在城市郊区交通便利的地方，大量的铁路货运站场和仓库都分布在大中城市郊区的铁路沿线，这些设备和设施为铁路在条件成熟时发展综合性现代物流提供了基本条件。

西南交通大学网络教育毕业论文 第 3 页

第2章

我国铁路运输企业现状和问题分析

2.1 我国铁路运输企业现状分析

铁路运输企业是办理货运业务的车站，是铁路直接面向货主的前台窗口，负责货物的承运和到达交付工作。长期以来，铁路运输企业一直在计划经济体制下运作，在我国计划经济时期为我国的社会主义生产和建设发挥了巨大的作用。但随着我国市场经济逐步走上正轨和我国改革开放的逐步深化，铁路运输企业与当前经济环境和物流的发展趋势不相适应的缺陷渐渐显露出来。

2.1.1经营管理体制分析

2.1.1.1传统铁路运输企业管理体制的弊端

计划经济体制下的铁路运输生产主要以完成国家计划为主。这就意味着铁路内部的所有资源，如：路网设施、客货运设备和组织方法、内部机制等，都必须服从和服务于运输生产这个中心。这种以完成计划生产任务为最终目标的运输企业实质上是属于纯生产型企业，不必考虑市场的变化和动向。但是，企业所执行的国家计划存在主观性强、粗放型等不可克服的缺陷，因此造成了铁路运输企业一方面社会有效需求得不到满足，另一方面效益却连年下滑，市场份额不断减少。

近年来铁路也从内部进行了不同范围和程度的改革，如运输业开展货运代理，成立专门的货运营销机构等等，这些措施在一定程度上缓解了铁路运输企业的矛盾，但现代市场经济和传统管理体制之间的矛盾没有从根本上得到解决。

固守传统运输体制使铁路在激烈的市场竞争中处于劣势。传统铁路运输企业管理体制的弊端主要归结于四个方面。

1．政企不分

铁路内部管理机构设置与政府机构相似。在实际工作中，因政企职责不分，往往用政府的行政权干预、甚至代替企业经营权，使运输企业不能正常参与市场竞争。

2．职能重叠

铁路运输企业的管理组织机构是两级法人、四级管理的机构。由于法人职能重叠，形成了铁路国有资产管理产权不清、资产经营主体责任不明，造成了工作和利益矛盾，

西南交通大学网络教育毕业论文 第 4 页 影响企业经济效益的有效增长。

3．垄断经营

铁路行业由国家垄断资本和经营。大部分线路由国家独资修建，造成铁路发展缓慢：经营方面，国营铁路独霸市场，不存在其它竞争对手。从根本上看，铁路仍未能通过市场有序竞争占有市场份额，未摆脱利用国家路网进行运输市场非正常垄断性经营的状况。

4．运价体制不合理

现行体制下的铁路企业间执行的是“管内归己、直通清算、系数调节”的运输收入清算方式，各企业之间的经济关系不易理清，国家指令性任务没有相应的清算方法。在这样的经济管理体制下，企业很难取得完整的运输收入。另外，国家统-N定的运价忽略了由于地域和经济发展差别而造成的运输成本的差异和市场需求的差异，高成本投入的地区得不到相应的高回报。在传统运输管理体制下，铁路货物运输企业不能按市场经济的规律来运行，不适应市场经济的要求，不可能真正成为现代铁路运输企业。

2.1.1.2铁路运输企业现行生产管理方式滞后

铁路运输企业工作组织仍然是围绕上级下达的任务指标来进行，“以生产为中心”，以“装、卸、排”为主要考核指标。面对市场经济的冲击，大多数铁路运输企业虽然出台了许多货运改革措施，但由于上级指令性计划的执行压力，往往对于市场研究力不从心，更谈不上对整个市场状况进行系统、深入地认识和分析和对市场动态的追踪掌握。在经营方式上缺乏灵活性，片面强调生产型规范管理，封闭的管理将市场经营隔离在铁路运输企业之外：经营内容相对单一，主要承担货物的承运、交付及装卸等生产型业务，对承运前、交付后的延伸服务拓展不够，难以满足市场多样化需求。

1．货运计划管理存在诸多弊端

（1）运用车计划审批程序多、时间长、手续繁琐。

（2）货运计划兑现率低。要车计划申报中有虚糜现象和不应有的计划落空。 （3）铁道部及铁路局的货运计划编制方式在铁路实行“直通清算、管内归己”的财务制度下，极易造成装车去向、限制口装车数、品类装车数等数据的虚假现象出现。

西南交通大学网络教育毕业论文 第 5 页 （4）统一计划任务的下达无法适应运输需求多变、非均衡的需要。货运计划任务根据上年的实绩确定今年的任务数，造成计划任务脱离运输市场实际，影响铁路运力资源的合理利用。

2．经营取向脱离于市场

经营取向以政策导向为主，使铁路运输企业利益的高低主要取决于上级政策，而不是市场，导致“等、靠、要”思想。在日常工作中，以研究内部情况为主，对市场变化、竞争形势、经营策略等的研究相对忽视，以致经营手段滞后，方式不活，适应不了市场竞争的需要。

3．生产组织过程存在的问题

（1）货物托运手续繁琐。多窗口、多层次的铁路货物受理承运程序严重阻碍了铁路运输企业在市场经济下的发展。从报批计划、受理运单、组织进货到车站配车、装车，不仅周期长，而且时间没有保障。另外，由于铁路货运要受国家和地方政府有关政令的限制，货物受理承运时运输限制也较多。

（2）货运规章不合理。货物运单中对于承运人和托运人的权利、义务、责任和利益没有划分，却在《铁路货物运输规程》中单方面规定了双方的权利、义务、责任和利益，在约束自身的同时还直接限定了货主，违背了公平、对等的经济原则。

（3）货运价格不能根据市场供求变化而变化。

2.2物流服务分析

铁路运输企业现有物流服务主要是围绕主业开展的传统的单一运输、装卸、保管等传统物流服务。这种传统物流服务存在的不足主要包括：

2.2.1服务范围局限性大

仅提供传统运输、保管、装卸等服务，与货物运输有关的包装、仓储和库存管理等服务内容和经营项目没有开展起来。已开展的运输代理业务对主业依赖性强，与多经服务划分不清，服务方式较单一，无法提供增值服务。

2.2.2服务孤立、分散

装卸只负责装卸，保管只负责保管，作业之间没有联系，各自独立地为用户提供一段服务，与运输代理等物流服务经营分散。

西南交通大学网络教育毕业论文 第 6 页

2.2.3不能满足小批量、多频度的运输需求

铁路货物运输还停留在为大量生产、销售体制下产生的大批量运输需求服务提供整车运输的状态。对能满足客户多频度、少批量物流服务需求的零担运输限制条件颇多，对带来较大利润的集装箱运输又未大力发展。

2.2.4货物装卸、保管方面竞争力不强

铁路运输企业的仓储服务仅仅起临时保管作用，保管设施和设备落后，仓库功能简单，没有适合开展增值物流服务的多功能区位划分：库存管理不符合准确和及时性的要求。另外，铁路沿线绝大部分货场周围建立的大量仓储公司或合资货场及专用线性质的物流交易中心等，大大削弱了铁路货物运输的竞争力和经营实力，如成都东站接轨专用线就有60多条，分布了众多储运企业的仓库，形成了保管业务的激烈竞争。同时，仓库保管的简单化使货物的装卸作业还停留在半机械化阶段。

2.3铁路运输企业物流化为铁路物流中心概述

铁路物流中心是物流中心的一种，它依托于铁路运输企业、以从事货物运输为核心，同时经营货物的仓储、包装、流通加工、配送、信息服务及其它增值服务活动，其主要设施有：仓库、堆场、装卸搬运设备、排水、安全、道路等等。铁路物流中心一般是转运型的物流中心，也可以是区域性物流中心。

铁路物流中心的配送包括：

1、铁路物流中心覆盖区域的配送，这又可以分为汽车的门对门联运配送以及专用线的配送。

2、对路网上其它铁路物流中心覆盖区域的共同配送。铁路共同配送指的是两个铁路物流中心或者多个铁路物流中心之间，通过信息共享实现铁路物流中心的异地配送。

铁路物流中心的仓储功能既可以为货主在铁路运输过程中对所运货物进行储存，也可以是完全为各企业提供社会化仓储功能的储存。因此，铁路物流中的仓储，除铁路运输需要的仓库外，还要有配送用仓库、流通加工用仓库，开展专门的仓储服务用仓库等，集装箱场地除了铁路运输用外，还要考虑为顾客开展配送服务的场地。还要有流通加工、理货等相应场地。

铁路物流中心还应该可以提供社会化服务，如社会化的商品配送、商品展示、停

西南交通大学网络教育毕业论文 第 7 页 车配载等等功能，从而扩展铁路物流中心的服务内容。因此，铁路物流中心应有先进的信息网络系统与之相适应，快速响应，功能完善，并与其它的系统有通顺的接口。

西南交通大学网络教育毕业论文 第 8 页

第3章

铁路企业物流化的思路和方法

3.1铁路物流中心的基本类型

铁路物流中心按特点不同可以划分为不同的类型。

铁路物流中心与顾客间不再是简单的承运人与托运人的关系，而是密切的物流提供者与物流需求者之间的关系。顾客向铁路物流中心提出服务需求，如运输、存储、包装、加工和配送等，铁路物流中心则为顾客提供一套完整的物流解决方案，以满足顾客的要求，并收取相应的物流服务费。物流中心在制定方案时，要以顾客需求为中心，因此在运输方式的选择时，铁路不是唯一的选择对象。当顾客要求时间是首要条件时，物流中心可以选择航空或公路运输，也可以选择铁路的快捷运输如行包运输等；如果顾客要求费用是首要条件时，物流中心则把不同运输方式的物流费用进行比较，选出最为经济的运输方式。由于物流中心与铁路运输企业是一体的，因此在进行货物的中远途运输时更具有竞争力，它能够通过在远程的物流中心，实现广域范围的顾客需求。铁路物流中心可以成立顾客服务部来了解和掌握顾客的要求，为顾客提供全面的物流解决方案。

3.2分立的模式

分立的模式是指铁路运输企业与铁路物流中心在位置上是分开的，一般来说是毗邻的，在作业中紧密联系。

（1）铁路运输企业在功能的范围上没有扩充，仍然是以发送作业、到达作业为主，并利用既有和改造后的仓储设施实现部分或全部的货物存储功能，其它功能如包装、流通加工、配送等作业则在与货场毗邻的物流中心内进行。

物流中心实现物流信息的传递和更新，进行订单处理，并实现某些物流功能，如部分货物的存储、包装、流通加工和配送。

（2）铁路运输企业仍属于铁路运输企业的一部分，铁路运输企业货运车间的功能将大大弱化，与顾客直接相关的作业如承运、送货、取货等由物流中心来完成，铁路运输企业主要按照物流中心的要求进行运输生产。

3.3铁路运输企业拓展为物流中心的思路

常规来说，铁路运输企业拓展成物流中心可以从以下三个方面进行思考。

西南交通大学网络教育毕业论文 第 9 页 （1）实现个别物流功能。在某些中小城市，生产、加工和零售企业的规模不大，物流需求水平一般，而且以仓储、包装等简单的物流作业为主。这些城市的铁路运输企业可以通过对货场设备和设施的改造，满足这些企业对仓储、包装和运输的需求。如果将来企业的规模扩大、物流需求增加，铁路运输企业可以逐步完善各项物流服务功能，不断适应物流市场的发展。

（2）大中型铁路运输企业全面向物流化运作模式转型。在条件适宜的地区，特别是大中城市，许多大型的加工企业、制造企业和零售企业的物流需求水平很高，对存储作业、包装、流通加工和配送的需求量很大。而铁路运输企业目前只负责完成货物的运输职能，其它的物流作业只能靠企业自己进行。铁路运输企业通过对企业物流需求量的详细准确的调查，确定铁路运输企业发展物流中心的功能定位，在对铁路运输企业进行系统规划的基础上，向铁路物流中心全面发展。

（3）新建铁路物流中心。在某些大城市，生产、加工、制造和零售企业的发展水平很高，物流需求量很大，而且物流需求不仅仅局限于运输、仓储和包装，有些原来由企业自己完成的物流作业，如流通加工、配送等作业需要外包给第三方物流企业来完成。

3.4铁路运输企业拓展为物流中心的方法

铁路运输企业要拓展成物流中心，可以采取以下几种方法。

3.4.1铁路运输企业实施局部改造，实现部分物流功能

铁路运输企业结合货场的实际情况和铁路运输企业所在地的物流需求情况，开发新的货运产品，对货场进行局部改建，增加部分物流作业设备，修建部分物流服务设施，以实现部分物流服务功能。

铁路运输企业局部改造是对铁路运输企业现有物流功能的扩充和完善。铁路运输企业可以改造原有的仓储设施，增加新的存储设备，把原来的货物暂存功能发展成存储功能：也可以通过新增一定数量的货运汽车，为顾客提供配送服务：铁路运输企业可以开展诸如货物的包装、标记、搬运等简单的物流作业：此外还可以利用现有的人力、场地、设备，组织开展套裁、剪切、改包装、初加工等物流业务。

这种改造方式投资小，改革的力度较轻，属渐进式发展模式，见效较慢，有可能存在总投资的浪费和作业上的不协调。

西南交通大学网络教育毕业论文 第 10 页

3.4.2对铁路运输企业按照现代物流要求进行全面改造

这种方式是对铁路运输企业场的设备、设施、平面布局、作业方法、信息系统等方面，按照现代物流中心的要求进行全面改造，以实现现代物流中心的功能，最终发展成一体化的铁路物流中心。

铁路运输企业与物流中心相比较，在许多方面还存在差距。因此铁路运输企业必须对既有的作业设备和设施进行全面改造、更新。例如，在库房硬面化的基础上铺设导轨和牵引索道，以安装活动货架和轨道搬运车：对原有场地重新划分，确定加工区、理货区、配货区：建立高层货架，提高空间利用率：为叉车配置多种叉具以便于叉取不同外形的货物：改固定货架为活动货架：改普通货架为重力货架：配置尺寸适宜的托盘和集装器具：增加起重机吊索种类：

对输送机进行改造，增加拣选装置，形成化自动拣选或半自动化拣选。此外，还要开发出适合物流中心的信息系统，实行新的作业和管理方法，更新员工。

西南交通大学网络教育毕业论文 第 11 页

第4章

铁路运输企业物流化后的运营模式

及实现条件

4.1铁路物流中心运营模式的选择

铁路物流中心是为企业和货主服务的，所以在选择运营模式时，必须以顾客的需求为依据，结合自身的条件和特点，选择适当的运营模式，最大限度地满足顾客的物流需要。

相对于其它运输方式，铁路在中、长途运输及大宗货物运输方面有着明显的优势，此外，铁路物流中心通过综合开展多种物流服务项目，对多品种、小批量的货物同样具有吸引力。按照现代物流的要求，铁路物流中心可以采用以下几种运营模式。

4.1.1异地代理的模式

企业规模化经营的趋势要求其营销网络分布全国各地，或者分布在全国大部分地区。如果能够由各地的代理商承担其销售网络的职能，那么生产企业就可以把主要精力投入到生产中。物流中心凭借全国的网络优势和仓储优势，可以作为这些企业的异地代理，并从事在异地的产品配送业务。这样可以避免产品到达物流中心后，再次装运至企业的代理商仓库，从而简化了物流和经营的环节。

这种模式的合作对象是其产品在全国销售、且销量较大的企业。这种模式的运作关键在于物流中心要具备代理的商务知识，能够成功地进行商业活动，而这也正是由铁路运输企业转化成的物流中心所欠缺的，应该加强。

4.1.2物料代购的模式

生产企业在购买所需的原材料时，由于商品信息不完全或不及时，常常要花费很多的时间和精力。物流中心可以利用其全国性的网络优势，由异地物流中心为生产企业进行原材料的寻价，并选择距离近、价格低、质量可靠的商家进行交易，这样就大大缩短了企业寻找原材料的时间，节省了大量的采购精力，缩短了整个企业的生产周期所购入物料的运输、存储、配送及包装和流通加工等物流作业也相应地由该物流中心来完成，增加了物流中心的收入。可以说对企业和物流中心是“双赢”。

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4.1.3储运送一体化的模式

有些生产企业正处于发展初期，自己不具有货物仓库，其产品的销路比较好，没有大量的产品积压，这些产品或者销往外地，或者在本地销售。针对这样的企业，物流中心可以采取这种一体化的运营模式。

企业的生产原材料到达物流中心以后，存放在物流中心的仓库中，物流中心按照企业的生产计划要求，准时地把原材料送到企业的生产线上。对于企业的产品，则直接从生产厂房内取出，送到物流中心的仓库内，按产品的销量不同，作长时间或短时间的储存。对于己经被订购的产品，物流中心按照企业的要求和运输距离的远近，采用最为合理的运输方式，把产品运到目的地，并送到需求者手中，完成货物产品从企业到买主的空间位移过程。

在此过程中，生产企业出于降低流通成本、促进销售、便于流通、提高运送效率等目的，可能要求物流中心对产品进行包装作业或流通加工作业，而这些作业都要在储运送的作业中间来完成。物流中心则应该按照企业的需求，有效地完成这些物流作业。

4.2实现运营模式转变的条件

铁路运输企业多年来一直在计划经济体制的经营思想指导下运作，其物流运作能力与现代物流中心还有很大差距。从铁路运输企业拓展而来的铁路物流中心要实现运营模式的转变，应主要从以下几个方面着手进行。

（1）确定物流中心的经营主体地位。物流中心应当是独立核算、独立经营的实体，具有人、财、物支配权和经营决策权。物流中心可以依据不同的客户需求，根据物流量的大小、物流作业种类、运输距离的远近、货主的运输时间要求以及货主愿意支付价格，按成本最低、收益最高的原则，灵活地采取相应的运营模式。

（2）建立分层的管理体制。目前，世界上多数大型的物流公司都采取总公司——分公司模式的分层管理体制。总公司从总体上把握物流运作，负责各分公司之间工作协调，并指导和监督分公司的工作；分公司具体开展物流业务。这样就能保证整个物流网络的畅通，进而实现异地物流中心的协同运作、密切配合。

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第5章

铁路运输企业物流化的对策实施

5.1战略层上运作

重构铁路运输企业原本是孤立于整个物流链的一个点，与生产企业、商业流通企业之间没有战略协作关系，不清楚生产商的供应信息，也不了解客户的需求信息和客户的满意度。但在供应链下，要求作为物流中心的铁路运输企业不仅仅只是一个节点，而且应该是一个连接点，所以铁路运输企业必须进行重构。

5.1.1铁路运输企业融入供应链

5.1.1.1选择切入点

铁路运输企业在长期的运输生产服务中，己经深入到了很多企业的生产销售渠道中，只要根据这些信息去分析企业的产业结构和类型、生产规模、生产流程等与物流密切相关的因素，就可找到铁路的切入点。

铁路运输企业首先应该从与铁路联系紧密的生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系，以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。大胆向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对高新科技产品、高附加值产品的承运、配载力度。以物流中心为主，以代理中心、代办点为辅，全方位、辐射型地开拓综合物流代理及服务市场。例如，我国汽车制造业每年生产上百万辆汽车，一辆汽车的生产和组装需要上万个零配件和百十余种原材料，铁路运输企业可以围绕这些零配件和原材料的运输、存储、包装和配送等需求提供自己的服务。

5.1.1.2分析和预测客户需求

客户的需求分析主要从两方面着手，一是需求种类分析，即客户需要的物流服务内容，涉及运输、仓储、配送、包装、加工等方面：二是需求数量、特征和结构分析，即需求的时间、空间、规律性分析。铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路网络发达并且能耗小等特点，在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。由于铁路物流仍处于起步阶段，

西南交通大学网络教育毕业论文 第 14 页 应以其独特的优势功能，吸引国内外闻名的现代综合物流企业进行合资和合作，引进资金、技术、治理和市场服务网络，以最少的投入实现跨越式的发展。

5.2与货主建立战略伙伴关系

现代物流业与铁路运输业的最大区别，在于其连接制造业和销售业，而铁路运输企业的服务还不能提供包括连接制造业和销售业的全方位物流服务。铁路企业要发展物流业，可利用在各地设立的机构，和货主建立长期稳定的发展战略关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源，提高其市场占有率。市场占有率、有竞争力的价格将成为铁路物流企业在市场竞争中取胜的关键。

5.3组建铁路货运物流集团公司

撤消多经系统的货运代理、仓储及其相关的实体，组建具有独立经营，自主权决策的铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和代理等项目统一治理。并根据铁路货运上、下游用户的不同需要，发展公铁多式联运，在大中城市货站建立地方铁路物流配送中心，逐步发展物流加工、集装箱和托盘配送业务，实现“门对门”运输服务，成为全程物流服务的供给者。这样可以优化组织结构，减少治理层次，充分利用铁路物流资源，提高铁路总体

效益，做到货运营销与物流经营相结合，实现铁路货运从传统运输向现代物流发展的战略性转变。

5.4加强信息化建设和信息化治理，实现铁路物流网络一体化经营

目前我国还没有一套基于全程供给链治理的信息系统，很难形成客户“门对门”的物流治理，对于库房治理和智能化配送系统也基本上是空白。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输治理信息系统，逐步开发和完善ERP、TMS、MRP、WMS、DRP、EOS、GPS、JIT以及CRM和DSS等功能软件，不断完善原有企业信息系统功能，加强未来物流组织的信息处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化信息支持。国内外成功的物流企业发展历程证实，网络化经营是实现物流的基础和必由之路。因此，铁路物流业需要建立全路物流经营网络中心，建立各物流企业间的协调组织和协作关系，建立全路物流治理主体，形成全路各物流企业之间互为代理、共同发展的连锁经营格局，才能真正实现铁路物流业网络一体化经营的目标，并降低其经营成本。

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结 论

本人作为一名从事铁路货运工作的人员，在学习和工作中积累了一些对铁路货物运输安全的认识。在日常的工作中遇到、接触到许多因管理不实、人员作业有章不循、参与铁路运输的企业安全监管不到位等因素造成事故或事故隐患。铁路第六次大提速的成功标志着中国铁路既有线提速达到世界先进水平，在速度高达200KM以上的列车运行状态下，任何不安全隐患都可能造成不可预计的严重后果，确保安全是每一名铁路工作人员必须尽心尽力、尽职尽责做好的首要工作。因此就如何确保旅客列车安全，本人通过对货运管理现状、铁路运输安全因素、货运装载对行车安全影响的分析，并对危险货物在铁路运输中的重要性进行了阐述，浅谈了铁路货物运输安全应对措施，提出了对加强货物运输安全的几点看法。由于时间和能力等原因，论文难免存在疏、漏、谬、误等，敬请各位老师、专家和同行们予以批评指正，谢谢！

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致 谢

在完成本篇毕业论文的过程中，本人得到了许多老师和同学们的帮助，是他们为此付出了心血和精力，在此请允许我向他们表示最衷心的感谢！

感谢我的导师马国忠先生。本篇论文从提纲到初稿乃至成稿，都经过他精心的指导和修改，提出了严格的要求和许多宝贵的意见。

感谢教学中心的老师。使他们的帮助，使本人的毕业论文设计得以有条不紊地进行。

最后，我要感谢所有参考文献的作者。我论文是建立在他们研究基础上的，是他们如此优秀与有益的成果，使我的论文增色。

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参考文献

1《铁路货物运输规程》.中国铁道出版社，2007年版.

2《铁路危险货物运输管理规则》.中国铁道出版社，2006年版. 3米明，翁振松。铁路运输物流化是铁路适应市场需求的必然选择。铁路技术创新，2004：33-34 4丁五一。铁路物流业整合的解决方案。综合运输，2002：33-34 5李雅娟，涂旭。我国铁路发展现代化物流的思考。现代企业，2004：30-31 6王乃水。五大关键问题突破运输瓶颈。经济参考，2004：08-03

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