别克自动挡车的案例两个

故障现象：一辆2007年产上海通用别克君越3.0 L轿车，搭载LZD型发动机和4T65E型自动变速器，行驶里程为7万 km，该车因无法起动被拖至维修站进行检修。

检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象，试起动车辆时，起动机发出轻微的“卡哒”一声后再无任何反应。根据以上的初步检查，维修人员认为故障原因可能是由于蓄电池电压过低、起动机线路或起动机自身损坏引起的，但对以上故障可能进行检查并试着更换相关部件后，故障没有任何改变。

笔者试车发现，点火开关置于0N位置时仪表可执行自检，自检结束后，除挡位显示区无任何显示外(图1)，其他仪表指示均正常。试着起动发动机，故障现象也与维修工所述无异。另外，笔者发现在起动时仪表背景灯熄灭，车辆其他附件也中断供电，符合车辆此时对大电流需求的电源模式设计。根据以上检查，笔者认为仪表挡位显示区的不正常现象应该是造成无法起动的重要原因之一，检查重点应放在挡位无法显示方面。

图1

查阅该车型的相关资料得知，君威3.0车型装用的自动变速器型号也是4T65E，但此车型装配的4T65E变速器与别克君威有所不同，君越变速器采用内置挡位模式

开关，发动机控制单元ECM和变速器控制单元TCM是2个独立的模块，ECM和TCM之间通过高速GMLAN网络通讯。除了以上的高速通讯网络外，该车还装备了CLASS2低速网络。ECM作为网关连接在高、低速网络中，以实现数据的实时交换。挡位模式开关的挡位信息先传送给TCM，TCM经过GMLAN网络传送给ECM，ECM再将此信息通过CLASS2网络传送给仪表。

表 挡位模式开关的挡位信息

通过对以上挡位信号传递线路的分析，该车可能的故障原因主要有以下几点： 挡位拉线调整不当、变速器的内部挡位模式开关故障、控制单元通讯的线路故障以及相关控制单元故障。

试着调整挡位拉线无效，连接故障诊断仪TECH2检查变速器控制系统，系统显示无故障码，从TECH2与TCM之间的正常通讯可以说明TCM与ECM之间的高速通讯网络正常。另外，仪表在打开点火开关后可以执行正常的自检，说明仪表与ECM之间的低速通讯网络也正常，随后用TECH2对仪表的访问也验证了这一判断。

另外，由于该车型的挡位模式开关与君威的功能有所不同，挡位模式开关无线路串联在起动线路中，只是通过不同的逻辑组合来向TCM提供挡位信号，该逻辑组合可以通过TECH2在TCM数据流中读出。于是连接TECH2读取TCM数据，数据中挡位模式开关的逻辑组合显示为“高高高高”(图2)，与维修手册中标准的TR

开

关组合(附表)进行对比，可以看出该组合明显是错误的，TCM对错误的TR逻辑组合不识别。由此看来，仪表没有挡位显示和发动机无法起动的故障原因，正是由于TCM没有传递正确的挡位信息造成的。由于挡位模式开关在变速器内部，检查与更换较为烦琐。

图2

附表

为了进一步确认故障点，查阅挡位模式开关电路图(图3)，分析电路图可以看出，TCM为挡位模式开关电路中F、G、H、J脚提供接近于点火电压的高电压，K脚为以上开关电路提供接地，当换挡杆的位置变化时，每个开关的状态可以更改，从而导致开关电路打开或关闭，打开或开路的开关指示高电压信号，闭路或关闭的开关指示低电压信号。也就是说，TCM实际上是通过各脚高低电压信号的逻辑变化来识别挡位的，并将挡位信号通过GMLAN网络提供给其他模块的。Ｗ脚为ECM提供P、N挡接地信息，ECM通过W脚电压状态变化并参考其他脚电压变化，实现P、N挡

起动控制与挂入动力挡时的怠速控制。由此看来，该车故障极有可能是挡位模式开关线路开路或挡位模式开关自身故障造成的。

图3

那么，如何才能快速判断故障是发生在变速器内部线路还是外部线路的呢？笔者认为采取跨过挡位模式开关来人为将F、G、H、J脚进行接地的方式，通过TECH2数据流观察模式开关的逻辑组合，可以帮助快速判断故障。于是，将变速器侧插头线束(图4)中的F和J脚接地后，TECH2数据挡位逻辑组合显示(图5)为“低高高低”，仪表也恢复正常，显示为P挡，试起动车辆，发动机可以顺利着车。至此该车故障可以确认，是由于变速器内部线路开路或挡位模式开关内部故障造成。

图4 图5

故障排除：拆解变速器侧盖，检查变速器内部线束无异常后，更换挡位模式开关，车辆恢复正常。将挡位模式开关的故障件分解(图6)，可以看出其内部触点存在明显接触不良现象。

图6

回顾总结：君越轿车上高、低速网络控制系统的使用，使得我们在排除故障时不能只局限传统的思路，而需要对相关系统的原理进行充分的了解，对数据流进行详细的分析，才能更快地排除故障。在对该车的故障检修中可以看出，挡位模式开关内部开路是造成故障的根本原因。按照以往的维修经验，如果挡位电路开路会造成点火开关置于起动挡时，起动机没有任何反应。而该车却是点火开关置于起动挡时，起动机可以发出轻微的“卡哒”声，这是为什么呢？笔者分析，该现象的出现是由于君越车上点火开关的作用也发生了变化，由过去直接为各系统提供电源，转变成为控制单元提供电源模式状态的传感器，由BCM（车身控制系统）通过车辆网络系统向其他控制单元发送电源模式信息。当BCM接收到点火开关起动信息请求后，BCM将起动请求通过车辆网络发送给ECM和TCM，ECM在接收到起动请求信息后，根据挡位模式开关电路W脚提供的P挡或N挡信号，在执行了起动系统线路自检后，由于没有接收到来自TCM的正确挡位信息，ECM即中止了起动系统工作，这就是车辆虽有起动征兆却无实际起动动作的原因，该现象在很大程度上会造成维修人员对故障原因的误判。

别克轿车防启动控制系统部件

故障现象:一辆上海别克轿车的4T65E自动变速器发生以下故障，发动机在运转状态下，排档杆置于“P”或“N”档时，变速器侧面异响明显。发动机在运转状态下，踩住制动踏板，排档杆从“P”挂入“R”档或前进档时，变速器异响消失。当车辆前进运行至一定车速时，变速器异响又出现。

故障分析:自动变速器在行驶过程中出现异响故障的原因常见的有四点，一是油泵磨损严重或自动变速器油面过低、过高而产生异响；二是锁止离合器、导轮单项离合器损坏而产生异响；三是行星齿轮机构异响；三是换挡执行元件异响。由于本故障是运动的元件产生异响的可能性大，静止的元件产生异响的可能性小。沿着这个思路找出“P”或“N”档与“R”或前进档时不同的运动元件，则可能找出异响出自何处。

从上海别克4T65E自动变速器各档位及各档动力传递路径分析如下:

（1）“P”和“N”档时:

作动元件:输入离合器和输入支柱单向离合器。

动力传递路径：发动机→液力变矩器泵轮→液力变矩器涡轮→驱动链轮→传动链→从动链轮→输入离合器→输入支柱单向离合器→行星齿轮组。

（2）“R“档时:</P>

作动元件:倒档制动带、输入离合器和输入支柱单向离合器。

动力传递路径：发动机→液力变矩器泵轮→液力变矩器涡轮→驱动链轮→传动链→从动链轮→→输入离合器→输入支柱单向离合器→行星齿轮组→主减速行星齿轮组→差速器→半轴→车轮。

（3）前进档时

作动元件：输入离合器、输入支柱单向离合器、1-2档滚柱单向离合器和前进制动带。

动力传递路径:发动机→液力变矩器泵轮→液力变矩器涡轮→驱动链轮→传动链→从动链轮→→输入离合器→输入支柱单向离合器→行星齿轮组→主减速行星齿轮组→差速器→半轴→车轮。

从以上分析判断如下:

（1）异响可能来自液力变矩器涡轮、驱动链轮、传动链、从动链轮、输入离合器、输入支柱单向离合器和行星齿轮组，因为在“P”或“N”档时上述元件都是运转的，而在“R”或前进档并踩住制动踏板时是不运转的，当车辆运行至一定时速时，又是以一定转速运转的。

（2）从异响位置又可判断异响来自驱动链轮、传动链和从动链轮的可能性大。因为此异响来自变速器侧面，而涡轮位于液力变矩器内；输入离合器、输入支柱单向离合器和行星齿轮组则位于油底壳上面。

（3）为了验证以上判断，分解变速器。仔细查看驱动链轮、传动链和从动链轮，发现链条磨损较多，测量变速器与驱动链之间的距离，已经小于厂家给定的3.2mm标准，

故障排除:更换驱动链轮、传动链和从动链轮，故障排除。

故障总结:对这类异响判断应把握以下几点:

（1）从不同条件下各元件的状态（静止或运转）下手，一般运动的元件产生异响的可能性大。

（2）从异响的位置下手，这要求对自动变速器内部各元件的空间位置清楚了解，如果不熟悉其内部结构，则很难做出准确判断。

（3）在确认故障时应以厂家提供的技术参数为依据，避免主观臆断，错误换件。像这样由于磨损引起的异响，如果没有厂家提供的技术参数为依据，很难确认。

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