高速铁路专业知识网络培训学习思考题

2014年上半年电务系统（铁道信号） 高速铁路专业知识网络培训学习思考题

1.高速铁路信号维护管理工作有哪些一般要求？（《高速铁路信号维护规则》第一章）

答：（1）高速铁路信号维护工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实天窗修作业制度，确保高速列车运行安全、可靠。(2)高速铁路信号设备系统集成度高，涉及自动控制、电子通信、计算机、网络、机械等多个领域，应实行专业化维护管理。（3）高速铁路管理部门要充分借鉴成熟的维护管理方法，利用动静态监测、检测和数据分析设备，强化基础设备质量，积极探索采用科学、先进的维护管理方式。（3）高速铁路维护人员实行岗位准入制度，按高速铁路岗位培训规范进行岗前资格培训。实行有关安全生产规章制度，掌握本岗位的安全操作技能和维护标准，培训考试合格，方准上岗。 2.高速铁路信号设备维护组织机构的设置有哪些要求？（《高速铁路信号维护规则》第二章）

答：电务处、电务段应设置相应高速铁路信号管理机构，负责高速铁路信号设备专业技术管理、设备维护工作。

3.电务处的工作职责是什么？（《高速铁路信号维护规则》第二章） 答：（1）贯彻执行国家、铁道部有关法律法规和高速铁路技术政策、技术标准和规章制度，结合铁路局实际制定相应的规章制度、管理办法、技术标准、认真落实各项安全和专业规章制度。

（2）负责信号设备维修、中修、大修、更新改造、电气特性调整及列控数据、报文运用等专业技术管理工作。对信号设备维护实施专业监督、检查、指导。

（3）负责信号安全生产管理工作，掌握和分析安全生产状况，协调解决安全生产中存在的问题及安全隐患。

（4）负责电务施工安全管理，制定施工安全管理办法，审核施工计划和施工安全措施，加强对施工安全和施工质量的监督、检查和指导。

（5）负责列控工程数据表和应答器报文等列控数据管理工作，确保数据准确；检查、指导电务段列控数据的运用维护工作。

（6）负责信号集中监测、列控车载设备动态检查系统（DMS）等设备的运用维护工作。负责信号设备动态检测工作，通过动态检测车队高速铁路信号设备进行动态检测。

（8）参与高速铁路信号工程建设方案研究、论证和技术审查，并提出技术方案和设备配置需求。参加高速铁路信号工程静、动态验收，联调联试和工程验交。

（9）建立健全设备器材使用监督检查制度，定期检查设备、器材使用情况，把好高速铁路设备、器材上道关。

（10）负责制定应急抢修预案，组织指挥应急抢修工作。

4.电务段的工作职责是什么？（《高速铁路信号维护规则》第二章） 答：（1）贯彻执行国家有关法律法规和铁道部、铁路局高速铁路规章制度、技术标准、管理办法，制定具体的实施办法、管理细则等，认真落实各项安全和专业规章制度。

（2）加强车间、工区管理，落实段、车间、工区三级负责体系，严格实行岗位责任制和质量验收制度，遵守高速铁路各项安全生产制度和作业纪律，按时完成信号设备维修、中修、大修等各项生产任务。

（3）负责高速铁路信号设备维护工作计划并组织实施，积极开展各项重点工作和专项整治活动。

（4）负责信号安全生产管理和技术管理，强化现场作业控制，杜绝违章作业。及时掌握和分析安全生产状况，解决安全生产中存在的问题及隐患，确保行车、人身和设备安全。

(5)参加高速铁路信号工程静、动态验收，联调联试和工程验等工作。配合列控工程数据编制单位进行数据采集，以及列控系统生产厂家对地面设备硬件、软件、数据参数进行的更新修改工作。 （6）组织实施列控车载设备软硬件更新，修改工作。 （7）负责列控数据集报文的运用管理工作。

（8）负责信号设备应急抢修和故障处理。

5.简述状态修的含义并说明高速铁路信号列控车载设备和地面设备维护实行的修程。（《高速铁路信号维护规则》第三章）

答：状态修是指设备特性参数偏离标准值，机械损伤、磨耗，强度、性能、可靠性下降，将要影响设备正常使用时所进行的维修。列控车载设备维护实行运用检修（一二级）和高级检修（三、四、五级）五个修程。地面信号设备实行维修、中修大修三大修程。预防性计划修是按照规定的检修作业内容、标准对设备实施的周期性维修。

6.高速铁路信号设备维护工作的内容是什么？（《高速铁路信号维护规则》第三章）、

答：应通过日常巡检、动态车组出入库检测，动静态监测系统及各维护终端数据信息查询分析、报警等获得设备的运用状态和工作状态，发现设备状态异常时，要及时安排计划进行处理。

7.高速铁路信号设备电气、机械参数测试和日常测试分别是如何进行的？（《高速铁路信号维护规则》第三章）

答：高速铁路信号设备电气特性、机械参数测试包含在大修、中修、维修和列控车载设备运用检修、高级检修过程之中。日常测试以集中监测测试分析为主，人工测试为辅，人工测试项目及周期由铁路局制定。 8.简述电务段、车间和工区数据信息分析的工作范围和要求。（《高速铁路信号维护规则》第三章）

答：信号工区分析工作范围：信号集中监测、调度集中（CTC）、列控中心（TCC）、计算机联锁（CBI）、维护终端等数据信息分析。要求：（1）信息分析做到及时准确，发现异常信息迅速查明原因并积极处理。（2）分析发现异常信息要逐级上报。（3）车间、电务段监督异常信息的处理过程，处理完毕进行确认。

车间：监测信息数据分析。要求：同上

电务段：集中监测、CTC、DMS、 网监测等数据信息分析。要求：同上

9.室内、外设备日常巡视和集中检修周期是如何规定的？（《高速铁 数据路信号维护规则》第三章）

答：日常巡视周期 集中检修周期 室内设备及空调 每日两次 每年一次 无人值守室内设备及空调 每月一次 每年一次 道岔转换设备 正线1次/10天 2~4个月1次 侧线1次/15天

室内外轨道、信号机、箱盒 1次/2月 1次/年 区间轨道、信号机、箱盒 1次/6个月 1次/年 电缆及箱盒 1次/6个月 1次/年 集中监测、网管、维护终端 1次/每日 1次/年 查询分析

综合防雷 与室内外设备周期同步 1次/年 建筑限界 1次/年 10.简述电液系列道岔转换设备作业流程及作业前准备工作。（《高速铁路信号作业指导意见》第一章） 答：

作业前准备→登记联系→集中检修→复查试验→销记→小结 作业前准备：

（1）出工会 作业负责人布置检修任务，明确作业地点、时间、任务及相关人员分工。

（2）作业安全准备，由安全员布置劳动安全和行车安全的具体措施并督导检查。

（3）工具、材料准备:包括通信工具（试验良好）、手锤、扳手、克丝钳、螺丝刀、机油、万用表、油压表、棉纱、铁线、开口销、卡尺、2mm/4mm铁板、白市布等，并逐一清点登记。

11.简述电液系列道岔转换设备集中检修联系登记重点要求。（《高速铁路

信号作业指导意见》第一章）

答：站控模式时，车站联系人在值台联系过程中执行高铁作业卡控制度，随时和作业人员保持联系，掌握工作进度。集中检修作业前作业人员应与车站联系人互试通信工具，点毕前30分钟，要提醒作业人员。 12.高速铁路电液系列道岔转换设备集中检修要求道岔安装水平方正并符合什么技术标准？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章） 答：

（1）表示杆、锁闭杆与直股基本轨相垂直，各杆的两端间与基本轨垂直线的偏差小于或等于10mm。

（2）电动转辙机机壳纵侧面的两端与直股基本轨垂直距离的偏差小于或等于5mm。

（3）各种道岔拉杆，其水平方向的两端高低偏差小于或等于5mm。 13.高速铁路电液系列道岔转换设备集中检修对自动开闭器动、静接点有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

答：自动开闭器动静接点安装牢固，接点片不歪斜，无伤痕；动接点在靜接点片内接触深度大于或等于4mm，用手扳动动接点，其摆动小于或等于2mm；动接点打入靜接点时，与靜接点座应保持3mm以上的间隙。 14.高速铁路电液系列道岔转换设备集中检修对各接点组、转换时间、工作压力及溢流压力有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章） 答：各接点组接触、断开良好，开关滚轮灵活无卡阻，可靠接通常开、常闭接点。接通常闭接点后，开关滚轮离开动接点架斜面的间隙大于0.5MM。正常扳动时转换时间小于或等于8.5s。正常转换压力小于或等于9.5MPa,溢流压力在10～11MPa之间，或小于12.5MPa。

15.高速铁路电液系列道岔转换设备集中检修对转辙机内部检修有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章） 答：

(1)机件安装牢固、完整、无异状、无裂纹，机内防水防尘良好，无锈蚀，名牌齐全、正确，字迹清楚。图纸、资料保存良好，与实物相符，无涂改；

挤脱器外观良好，开口销、铅封齐全良好。

(2)内部螺丝紧固，配线良好、整洁、无破皮机混线可能。

(3)各衬套及机械滑动部位润滑作用良好，所有油路密封件完整无损，密封部位无渗漏。

(4)遮断器通断灵活，打入深度适当，接触良好。 (5)溢流阀动作灵活，油箱内油面位于油标上下限间

(6)自动开闭器动、静接点安装牢固、接点片不扭曲无伤痕，动接点在静接点内的接触深度大于等于4mm用手扳动动接点其摆动量小于等于2mm动接点打入静接点时与静接点座应保持3mm以上间隙。 (7)动接点环清洁光亮接触良好；遮断器断接良好，无异状。 (8)扳动试验无异常、转换无卡阻、电机惯性轮作用良好。 (9)锁闭柱与锁闭杆、检查柱与表示杆动作正常，无磨卡

(10)各接点组接触断开良好各接点组接触、断开良好，开关滚轮灵活无卡阻，可靠接通常开、常闭接点。接通常闭接点后，开关滚轮离开动接点架斜面的间隙等于0.5MM。

(11)正常扳动时转换时间小于或等于8.5s。

(12)正常转换压力小于或等于9.5MPa,溢流压力在10～11MPa之间，或小于12.5MPa。

16.高速铁路电液系列道岔转换设备集中检修对尖轨与基本轨、心轨与翼轨密贴有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章） 答：道岔尖轨、心轨牵引点外锁闭中心线处，密贴尖轨与基本轨、心轨与翼轨间有4MM及以上水平缝隙时不得锁闭道岔和接通表示；尖轨的密贴段，在牵引点间设有密贴检查器，有5mm及以上水平间隙时不应接通道岔表示。

17.高速铁路电液系列道岔转换设备集中检修对缺口调整有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

答:液压转辙机检测杆的缺口标准应为指示标对准检测杆缺口标记两侧各

2.0±0.5；转换锁闭器检测杆的缺口标准应为指示标对准检测杆缺口标记两侧各4.0±1.5mm；密贴检查器1.5～10mm。

18.高速铁路道岔融雪装置集中检修检查各牵引点的开程有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

19.高速铁路道岔融雪装置巡检对融雪条安装有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

20.高速铁路道岔融雪装置集中检修对接线端子板有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

21.高速铁路道岔融雪装置集中检修对继电器、交流接触器和断路器安装有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

22.高速铁路道岔融雪装置集中检修对表示灯状态有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

23.高速铁路道岔融雪装置集中检修对终端控制柜系统有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

24.高速铁路轨道电路巡检对送（受）调谐单元及箱盒检查有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章） 答：

（1）箱盒外部无破损、无污物，锁具齐全。箱盒盖密封螺丝紧固良好，号码清楚正确，打在规定位置。

（2）各部基础、支架完好不倾斜，基础倾斜度小于10mm，箱盒底距地面等于或等于150mm，排水良好。

（3）各部螺丝油润，螺丝帽齐全，紧固良好，保护管螺丝齐全紧固，防松防脱作用良好。

（4）硬化面完好清洁，周围电缆不外露。

（5）扼流变压器箱锁具齐全，加锁完整，安装牢固，箱轴部分保持油润，外部无锈蚀、油饰良好。

（6）基础挡墙上的设备固定螺栓紧固。

25.高速铁路轨道电路巡检对送（受）端引接线检查有什么要求？（《高速

铁路信号作业指导意见》第一章） 答：

（1）引接线固定卡具、锚栓、螺丝齐全安装牢固，防松防脱作用良好。 （2）引接线防撞墙（桥上）处有胶皮防护，外皮完好无破损。 （3）引接线不得与轨底擦碰，并进行绝缘防护，且不得与可能造成短路的金属件接触。

（4）引接线塞钉的螺帽、垫片齐全，紧固良好无松动，与钢轨接触良好。 （5）扼流变压器中心连接板、横向连接线、回流线、吸上线螺丝紧固，防松、防脱、防混作用良好。

26.高速铁路轨道电路巡检对绝缘检查有什么要求？（《高速铁路信号作业指导意见》第一章）

答：检查机械绝缘节及绝缘轨距杆绝缘外观良好，扣件及钢丝绳不得碰夹板、绝缘螺栓。普通绝缘的轨缝应保持6～10mm（胶粘绝缘、本克拉轨缝无肥边），两轨缝保持水平，高低相差小于或等于2mm。

27.简述各类铁路信号基础设备的分类及其作用。（《铁路信号技术与应用》第一章）

答：铁路信号基础设备主要包括转辙机、信号机、轨道电路、电源屏、信号继电器等

转辙机主要用于完成道岔的转换和锁闭。

信号机和信号表示器是信号显示设备，用来指挥列车用行和调车作业。、 轨道电路是以两条钢轨为导体，用引接线连接电源和接收设备，使电流在一定范围内流动，用以检查列车占用、线路是否完整及向机车传递信息的电气回路。 电源屏 继电器

28.简述ZYJ7型电液转辙机的组成及各部件的作用。（《铁路信号技术与应用》第一章）

答：三相电动机、惯性轮、联轴器、油缸、油箱、油管、自动开闭器、动作杆、表示杆、挤脱器等组成。

29.简述ZYJ7型电液转辙机的机械动作原理。（《铁路信号技术与应用》第一章）

答：ZYJ7型电液转辙机，使用380v交流电源作为动力，驱动三相电机将电能变为旋转型动能，通过联轴器带动油泵输出高压油，送人油缸。将压力能转化为机械能，由于油缸活塞杆固定不动，所以使油缸作平行运动，带动动作装置及表示装置工作，实现道岔的转换盒锁闭，并反映道岔的状态。

30简述分动外锁闭道岔转换设备的定义并说明转换及锁闭工作包括哪几个阶段。（《铁路信号技术与应用》第一章）

答：当道岔由转辙机带动至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或尖轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。 由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨是分别动作的，所以称为分动外锁闭道岔。

31.简述分动外锁闭道岔解锁过程。（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：当室内操纵道岔或人工摇动使转辙机动作杆运动时，经由动作杆带动第一牵引点外锁闭杆向反位方向运动，同时，油第一牵引点向第二牵引点送出高压油是第二牵引点的转换锁闭器动作杆运动，第二牵引点外锁闭杆

也向反位方向运动，这时密贴尖轨开始解锁，两个牵引点锁闭量的长度逐渐缩小，同时斥离尖轨在锁闭杆及锁钩的带动下与基本轨的开程逐渐变小。当密贴尖轨处锁钩完全落下时，两根尖轨均处于解锁状态，原密贴尖轨还在原位基本未动。

32.简述分动外锁闭道岔转换过程。（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：解锁后，反位斥离轨已转换，当转辙机动作杆继续运动时，将分别由两侧的锁钩在锁闭杆的带动下，使两片尖轨继续由定位向反位方向转换。当原斥离尖轨与基本轨密贴时，反位开始进入锁闭。

33.简述分动外锁闭道岔锁闭过程。（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：当反位尖轨与基本轨密贴后，由于转辙机动作杆还在继续向反位方向运动，这时锁闭杆将反位锁钩向上顶起，同时定位尖轨也继续向反位方向斥离，使其开程逐渐加大，当转辙机动作杆运动达到极端时，外锁闭杆不再向反位运动外锁闭杆及锁钩和锁闭铁的作用使反位尖轨固定在不变的位置，即实现了锁闭。这时，定位尖轨也被斥离到与基本轨规定的开程位置，由于转辙机有内锁闭功能，能使锁闭杆处于不动位置，对道岔斥离尖轨也实现了锁闭。

34.简述ZYJ7型电液转辙机液压原理。（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：当电动机带动油泵逆时针方向旋转时，油泵从油管右侧腔内吸入油，油泵流出的高压油通过活塞杆空腔进入油管左腔，使油管左腔为高压，此时油缸向左移动；当油缸到极端停止动作时，油泵从右侧的单向阀吸入油，流出的高压油经左边的滤油器和溢流阀回到油箱。

若电动机带动油泵顺时针方向旋转时，油泵从油管左侧腔内吸入油， 油泵流出的高压油通过活塞杆空腔进入油缸右腔使油管右腔为高压，此时油缸向右移动。

35.按照“平、顺、滑、洁、紧”五字原则简述ZYJ7型电液转辙机的维护工作内容？（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：

（1）平：各部件应呈水平状态，无翘头低头现象，锁闭杆应在锁闭框滑

动支撑面上平稳滑动，无空吊、低压或别卡现象。

（2）顺：外锁闭装置、各种连接杆应无别卡，转换时呈水平状态运动，各轴销应能灵活转动，锁闭杆在锁框内应应能顺利滑动全程。 （3）滑：各紧固件、传动件、滑动件均应保持润滑不缺油。

（4）洁：各部件应无铁锈，表面干净整洁，特别是各个活动部位不应沉积油泥污垢。

（5）紧：各紧固件应可靠紧固，防松良好开口销、轴销防松板不松、不断、不缺、不烂。

36.ZYJ7型电液转辙机的巡视重点是什么？（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：

（1）设备无外界干扰和异状。例如：斥离轨与基本轨之间是否有异物，各部件是否有意外破损等。

（2）道岔密贴状态是否良好，人工拨动尖轨，尖轨尖端至第一牵引点间间隙不大于0.5mm，其余刨切部分不大于1mm。尖轨及基本轨的竖切部分是否有肥边，若有，肥边不大于1mm。

（3）尖轨爬行不得影响外锁闭装置的正常转换。爬行量必须小于20mm （4）道床平整，列车通过时转换设备无过大起伏，其上下起伏不得大于10mm。

（5）外锁闭装置的紧固件不松动，螺栓出头不小于10mm，开口销齐全，劈开角度60-90，表示杆防松螺母不脱落，不松动，防松措施良好。 （6）外锁闭机构各摩擦面应清洁油润。

（7）操动道岔检查机外缺口检查窗口缺口无变化，两表示杆外端保持基本平行。

37.ZYJ7型电液转辙机的检修重点是什么？（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：

（1）包括巡视的各项内容。

（2）尖轨第一第二牵引点的开口量和定反位均匀，误差不大于2mm。 （3）尖轨第一、第二牵引点的开口和锁闭量应符合要求。

（4）电动操纵转辙机在第一、第二牵引点处插入4mm铁板外锁闭装置不得锁闭，且不得接通转辙机内部表示接点。

（5）电动操纵转辙机在第一、第二牵引点间任意一点尖轨与基本轨之间插入10mm厚20mm宽的铁板不得接通转辙机内部表示接点。

（6）检查测试各种固定螺栓绝缘，外锁闭装置和各种杆件的绝缘性能。 （7）打开转辙机（含副机），机内无积水，不锈蚀，油管无漏油，测试油压。油箱油量必须保证在油标尺上下限之间。

38.ZYJ7型电液转辙机的主要技术标准是如何规定的？（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：

（1）密贴缺口：主机为2.0±0.5mm；副机为4.0±1.5mm。

（2）斥离缺口：主、副机I期设备为8.0±3.0mm;主、副机II期设备为18.0±3.0mm。

（3）锁闭量：I期设备，主机≥40mm，副机≥25mm。II期设备主机≥45mm，副机≥45mm。

（4）主机动程：220mm；副机动程：140mm。

（5）第一牵引点开程：160±3mm第二牵引点开程75±3mm. （6）转换时间：≤7.5s。

（7）定反位油路工作压力≤9.5MPa。 （8）电动机单线电阻：≤54欧。 （9）绝缘电阻：≥25欧。

39.简述信号机的外形辅助区别特定的意义。（《铁路信号技术与应用》第一章）

答：鉴于显示方式尚不足以清楚表达信号显示的全部含义，还以信号机的外形辅助区别一些特定的意义。

具有接车性质的信号机能指示始端速度，它有专门的外形，即双机构

加引导信号机构的高柱信号机

在自动闭塞区间，以信号机的外形（机构数的不同）来区别“绝对信号”与绝对——允许信号”两种概念。线路所通过信号机专门采用双机构加引导信号机构的高柱信号机，采用封闭引导机构的方式。

出于限界与安装的缘故，区间通过信号机构规定设于机柱左侧，站内信号机的信号机构规定设于机柱的右侧。客观上也可以成为一个区别的标志，但并不可靠，因为有可能安装时不按这个规律执行。

为了区别于主体信号机，一般复式信号机采用方形背板。为了防止进站复式信号机的绿灯被误认，进站复式信号机采用灯列式，所谓灯列式就是用灯光排成的不同形状来表达信号显示意义。

进站信号机前方第一架通过信号机有预告的作用，机柱上涂三条黑线，以与其他通过信号机相区别。

40.信号显示方式一致性的要求有哪些？（《铁路信号技术与应用》第一章） 答：一个咽喉区有两个以上发车方向时，其中有的信号机虽无某方向的发车进路，亦应使其显示方式与该咽喉区其他出站信号机一致，包括信号机与表示器。这时站在司机的角度要求在任一股道去任一方向发车方向都有同样的显示。应该说明的是，这里只要求显示方式一致。并不要求机构灯位的配置一致。

41.信号显示区分运行方向的原则是什么？（《铁路信号技术与应用》第一章）

答：出站信号机有两个以上运行方向，而信号显示不能区分表示运行方向时，应在信号机上装设进路表示器。

进路表示器采用小型白色灯光组成，其显示距离不大于200m，且电路等级也较低（无灯丝监督、电路单断），所以仅有两个运行方向，且次要方向是非自动闭塞时，采用显示两个绿灯来表示向非自动闭塞区间发车。

两个以上运行方向一般是指去往不同的车站，有几条线去同一车站的，一般可不必区分。

发车进路兼出站信号机，根据需要可装设进路表示器，已区分去另一车场或出站。

双线自动闭塞区段，设有反方向运行时，出站信号机亦可装设进路表示器予以区分进路方向。这是因为反方向运行一般采用站间闭塞或无地面通过信号机的自动闭塞，其运行方式与正向有很大区别，借用进路表示器予以区分运行方式。正因为区分运行方向涉及安全(如一个绿灯，正向表示三个闭塞分区空闲，方向表示大区间空闲)，所以这时区别两种显示意义的责任落在进路表示器上，应该说这并不适宜，限于一时没有更好的手段，只能暂且如此。但此时应把电路等级升高，如加灯丝监督、电路双断等。

由于进路表示器的显示距离不足，电路等级低，不能以表示器的显示来表达速度意义，进站和接车进路信号机都不设进路表示器，仅可以在出站信号机、发车进路兼出站信号机、驼峰辅助兼进路或出站信号机上，根据需要装设进路表示器。

42.车站通过信号进直出直的原则是什么？（《铁路信号技术与应用》第一章）

答：列车运行速度在120Km/h及以下时，一般采用三显示自动闭塞或非自动闭塞，其车站进站信号机的通过信号，即一个绿灯有特定的意义：进直出直，通过进路上的所以道岔均开通直向位置通过车站，通过进路上所以的进路信号机和出站信号机均在开放状态。

列车速度在120-160km/h采用四显示自动闭塞时，由于信号显示的速度意义加强，就不再有车站通过的意义。进站信号机点亮一个绿灯，闭塞经道岔直向位置进入或通过车站，运行前方至少有三个闭塞分区空闲。也就是说，对于进、出站信号机的车站，通过车站再加上二离去空闲才能点一个绿灯；对于有多架进路信号机的车站，不一定非要通过车站，进站信号机才能点一个绿灯。

43.高速铁路信号显示的要求是如何规定的？（《铁路信号技术与应用》第二章）

答：

（1）高速铁路进出站信号机常态为灭灯。当车载设备故障时，将对应信号机转为点灯状态，指示列车按地面信号显示运行。进出站信号机点亮红灯或灯丝断丝灭灯时，对应接近区段轨道电路发送“HU”码。

（2）高速铁路进站信号机采用七灯位矮型信号机。：“红、白”灯位靠线路侧设置，“绿、黄、黄”灯位靠线路外侧设置，在进站信号机外方900m、100m、1100m处设置预告标。

（3）高速铁路出站信号机设置应距警冲标55m。出站信号机采用“红、绿、白”三灯位矮型信号机，信号机开放指示列车按站间闭塞方式运行，出发信号机设置有引导信号。

（4）高速铁路引导信号显示的意义与普速铁路的区别。进站引导信号——进站信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个月白色灯光，准许列车在该进站信号机前不停车，按最高限速40km/h速度进站，并需准备随时停车。

44.简述轨道电路技术发展历程。（《铁路信号技术与应用》第二章） 答：经历了直流轨道电路，交流连续式轨道电路，交流计数、移频、高频轨道电路（包括计轴设备），无绝缘轨道电路等多种制式，从单纯参与出站联锁到为机车提供地面信息，从机械绝缘到电气绝缘等变化，见证了中国铁路发展历程。

45.简述轨道电路组成及各部分的作用。（《铁路信号技术与应用》第二章） 答：轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、电源引接线、送电设备、及受电设备等主要元件组成。

46.轨道电路区段划分应遵循什么原则？（《铁路信号技术与应用》第二章） 答：

（1）信号机前后应划分成不同的区段，凡有信号机的地方均应设有轨道绝缘，其前后为两个不同的轨道电路区段。

（2）凡能平行运行的进路，其间应设有轨道绝缘隔开。渡线上的绝缘及能构成平行进路的前后道岔，中间都应装设轨道绝缘。

（3）每一道岔区段的轨道电路所包含的道岔组数不得超过三组，交分道岔不得超过两组。确保不因道岔过多，轨道电路分支漏阻大，造成电压不易调整。

（4）为提高作业效率，可尽量划短区段长度。

47.轨道电路区段命名应遵循什么原则？（《铁路信号技术与应用》第二章） 答：

（1）道岔区段在DG前冠以道岔编号，如3DG；区段内含有多组道岔时，在道岔号间加横杠隔开，如2-6DG。

（2）无岔区段在WG前用相邻两端道岔编号以分数形式表示如2/12WG. （3）接发车口处因设置调车信号机而形成的无岔区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B，如IIAG。 （4）股道区段在G前冠以股道编号。到发线采用阿拉伯数字编号如2G；正线采用罗马数字编号如IIG。

（5）尽头线处所设信号机形成的接近区段在G前冠以信号机名称如D1G。 48.轨道电路极性交叉有什么含义？（《铁路信号技术与应用》第二章） 答：为了实现对钢轨绝缘破损的防护，使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性（直流）或相反的相位（交流），这种方式称为轨道电路的极性交叉。

49.轨道电路有几种工作状态，其最不利工作条件分别是什么？（《铁路信号技术与应用》第二章）

答：轨道电路由三种工作状态，分别为调整状态、分路状态、断路（轨）状态。三种工作状态有各自的最不利工作条件。调整状态下的最不利工作条件包括钢轨阻抗最大、道床电阻最小、电源电压最小；分路状态下的最不利工作条件包括钢轨阻抗最小、道床电阻最大、电源电压最大；断路状态下的最不利工作条件包括钢轨阻抗最小、电源电压最大、临界断轨点和临界道床电阻最大等，主要变量受轨道电路的道床电阻、钢轨阻抗、和电源高压的影响。

50.25Hz相敏轨道电路送、受电端分别包括哪些设备？（《铁路信号技术

与应用》第二章） 答：

（1）送电端设备 由送电端扼流变压器（BE25）、送电端电源变压器（BG25）送电端限流电阻（Rx）、熔断器（RD1） 组成。

（2）受电端设备 由受电端扼流变压器（BE25）、受电端电源变压器（BG25）、熔断器（RD3）、防护盒（HF）硒堆（Z）轨道电路接收器（GJ）组成。

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