2011全球汽车产业白皮分析

"2011全球汽车产业白皮书" 开启复苏之路

编者按：、2010年中国继续蝉联全球汽车产销第一，2011年面对节能减排、城市交通拥堵以及国际汽车市场的不确定性因素，中国汽车产业能否持续良好的发展？能否从汽车产销大国转变为汽车强国？为了更准确的了解中国汽车产业以及全球汽车产业的发展。搜狐汽车根据现有资料梳理了全球以及中国汽车在2010年的发展现状，回顾过去一年全球汽车产业的大事件，解读中国汽车产业发展的现状，展望全球以及中国汽车发展趋势。 报告目录：

第一部分 全球汽车产业发展现状与趋势

一、2010年全球车市盘点

1. 2010年全球车市盘点

2. 2010全球汽车产量概括

3. 全球汽车区域生产格局

4. 主要国家汽车生产格局

5. 全球汽车销量分析

二、全球主要汽车集团分析

1. 全球前十大汽车集团排名变化情况

2. 主要汽车集团全球市场格局变化情况

三、2010年全球汽车行业重大事件

第二部分 中国汽车产业发展现状与趋势

一、2010年中国汽车制造业运行情况

1. 行业规模

2. 产销情况

3. 盈利能力

二、中国汽车市场现状分析

1.中国产销状况分析

2. 中国汽车保有量情况

三.中国汽车行业进出口分析

四.中国汽车行业二手车分析

五、中国汽车召回分析

六、主要汽车企业市场表现分析

1. 中国市场表现概括

2. 主要合资车企市场表现

3. 主要自主品牌车企市场表现

4. 企业销量排行榜

七、跨国集团的中国市场分析

1.跨国集团的中国市场表现

2.跨国集团未来中国市场规划

八、行业大事件

1.政策事件

2.行业/企业事件

九、2010中国汽车消费者调查

第三部分 展望全球汽车市场&中国汽车”十二五”

一、汽车产业“十二五”发展展望

二、未来5-10全球汽车产业格局发展趋势

三、中国自主品牌汽车企业的挑战和机遇

四、2010-2011年中国汽车营销创新与未来趋势

第一部分 全球汽车产业发展现状与趋势

一、2010年全球车市盘点

1.2010年全球车市盘点

2010年无疑是全球汽车行业复苏的一年，根据德国汽车联合会公布的数据显示，2010年全球轿车销量比上一年增长12％，总数超过6170万辆，家用小汽车迅猛增长成为全球车市的主要推动剂。

从搜狐汽车研究室对2009-2011年主要国家汽车销售增长率与未来预期统计中可以看出，2009年欧美发达国家汽车市场受全球金融危机影响最大，多数出现负增长，而在新兴市场，除俄罗斯外均获得快速增长，中国和印度成为增速最快的国家。

2010年，北美市场对汽车的需求有所改善，汽车行业逐渐恢复增长；欧洲国家市场表现依旧疲软，在欧洲汽车销量前五位的国家中，除英国、西班牙年度销量微幅增长外，其他国家均呈现负增长；而亚洲及新兴市场却一片繁荣，领跑全球汽车市场，印度尼西亚增速最快，中国、印度依旧保持飞速增长，俄罗斯开始恢复性增长，巴西增速稳定。

2011年，由于全球经济依旧面临诸多不确定性因素，多数国家纷纷调低2011年销量增长目标，其中法国、英国、日本作出负增长的预期。根据德国汽车联合会预计，2011年全球汽车销售市场将继续保持增长态势，但对增长幅度表示谨慎，欧洲最大的汽车生产商德国大众汽车公司预计，2011年全球轿车销量将增加5％。

2.2010全球汽车产量概括

尽管全球汽车产量的准确数据还未出炉，但从主要国家与汽车集团公布的销量可以预见，2010年全球汽车产量将比2009年大幅增长，预计2010年全球汽车产量约7400万辆，较2009年增长20%左右。

从全球汽车产量走势中可以看出，自2005-2007年汽车产量始终保持增长，增长率在3-6%之间，直至2008年遭遇全球金融危机，汽车产量急转直下，产量减少3.7%，至7052万辆，随着由美国次贷危机引发的金融危机蔓延，2009年全球汽车产量急剧萎缩，锐减到6171万辆，达到近六年内的最低值，其中美国、日本以及欧洲等发达国家受金融危机的影

响较大，产量缩减幅度最大。2010年，伴随美国和日本市场的逐步复苏以及中国、印度等新兴市场的持续快速增长，全球汽车产量预计恢复性增长至7400万辆。

3.全球汽车区域生产格局

从区域分布看，2005年全球汽车产量呈现“三足鼎立”的局势，亚洲、欧洲与北美洲为三大汽车生产基地，分别占据39.6%、30.3%和24.2%的市场份额。经历五年的发展，全球汽车产量从“三足鼎立”转变为“一枝独秀”，伴随以中国为代表的新兴市场的崛起，全球汽车生产格局发生了巨大变化，2009年亚洲市场份额上升至52.6%，欧洲市场份额略有下降为26%，北美洲份额降至14.1%，全球汽车生产中心已从欧美转移到亚洲。

4.主要国家汽车生产格局

近几年中国、印度、巴西等新兴市场汽车需求量快速增长，伴随迅速增长的需求，产能也在不断扩张，这些国家对全球汽车市场的贡献逐渐增强，2010年更清晰地看到新兴市场的发展潜力，汽车产量占全球总产量的比重逐年增长。而发达国家的汽车产能却在不断减少。 从国别看，近三年全球汽车主要国家生产格局发生以下变化：

第一，新兴市场成为全球汽车生产生力军，由于新兴市场汽车需求量的快速增长，国际汽车集团以及本土车企纷纷加大在新兴市场产能投入，从2009年起中国一跃成为全球汽车产销首位，印度、巴西的表现也非常出色，截至2010年新兴市场汽车产量占全球汽车总产量的市场份额已超过三分之一。

第二，四大老牌汽车强国美国、日本、德国和法国市场份额萎缩，2006年四大汽车强国汽车产量约占全球产量的50%， 2010年市场份额已经降至30%。

5.全球汽车销量分析

5.1 全球汽车销量概括

2010年普遍被认为是全球汽车产业复苏之年，这一年，美国、日本汽车销量止跌回升，欧洲缓慢复苏，中国、印度、巴西等新兴市场继续快速增长，据统计2010年全球汽车销量7230万台，比上年增长一成。其中，新兴国家销售3800万台，同比增长24%，占全球53%，首次超过发达国家。新兴国家中，金砖四国销售2650万台，同比增长三成，4年来销量已翻倍。其中，中国1806万台，增长32%，连续2年超过美国成为销量最多的国家，成为全球销量增长的主要动力。

5.2 北美市场汽车销量分析

2010年，随着美国经济缓慢复苏，汽车市场也迎来曙光，2010年美国汽车销售1150万辆，比2009年增长10.3%，结束连续四年下滑的趋势。

2010年美国销量前五位的车企中，美国本土车企占三席，通用汽车位居美国市场销量冠军，共销售221.1万辆，同比增长7%；福特位居第二，销售196.4万，同比增幅17%；克莱斯勒强劲增长位于第五，全年销售108.5万辆，同比增长17%。

丰田与本田分别位于第三、四位，全年销量分别为176万和123万，对于丰田来说“历史上最艰难的时刻已经过去了”，丰田在美国市场的销售正在逐步恢复。

2009年6月美国众议院通过汽车“以旧换新”的法案，政府给每辆旧车最高4500美元补贴，资助车主购买更加节能环保的车辆。 届时，政府拨出40亿美元资金推动这项计划。该

计划为期一年，涵盖所有汽车制造商的所有品牌汽车。此政策对促进美国汽车市场尽快走出低迷具有极大地帮助。

与美国汽车市场相比，加拿大的市场规模较小，虽然2010年加拿大汽车销量达到150万辆，较2009年略有回升，但与2005年至2008年相比还有一定差距。

5.3 欧洲市场汽车销量分析

2010年欧洲市场的汽车销量同比下跌了4.9%，至1380万辆。2010年全球汽车市场逐步复苏，北美市场止跌回升，亚洲及新兴市场快速增长，唯独欧洲市场愁云惨淡。

2009年，始于希腊的债务危机迅速蔓延，2010年欧洲其它国家也开始陷入危机，整个欧盟都受到债务危机困扰。随后，欧元大幅下跌，欧洲股市暴挫，欧盟正面对成立以来最严峻的考验，经济萎靡不振，让汽车行业复苏之路更加艰难。

为了刺激汽车消费，重振汽车市场，2009年以来欧洲多个国家出台补贴政策，目前欧洲至少有10个国家实行汽车 “以旧换新”补贴政策。其中，西班牙政府从2009年5月起，推出以旧换新汽车消费补贴政策，汽车最高补贴额可达2000欧元；法国政府于2009年推出的新车销售刺激政策，另外还有德国、意大利、荷兰、奥地利、英国等也推出相应的补贴政策。

虽然补贴政策对刺激消费有一定作用，但是由于欧洲整体经济环境欠佳，而且前景充满不确定性，因此补贴政策难以扭转欧洲汽车市场发展趋势。

5.4 亚洲及新兴市场销量分析

在经历2008年金融危机之后，全球汽车格局发生深刻变化，以中国为代表的新兴市场迅速崛起，包括中国、巴西、俄罗斯、印度在内的金砖四国，在全球汽车市场低迷的情况下，依旧保持快速增长，其中中国和印度的增长最快。

2010年，新兴市场汽车销量之所以获得迅速增长，一方面因为市场规模大、消费潜力大，总体经济发展趋势向好，另外一方面，政府的补贴政策也具有一定推动作用，其中，中国的节能车补贴3000元和小排量车购置税优惠，极大的刺激了汽车消费，俄罗斯政府也推出了一系列促进汽车消费的措施。

就日本市场而言，受益于日本政府的购买环保汽车补贴政策，2010年日本汽车销量同比增幅7.5%，为7年来年销量首次实现上涨，特别是刺激了环保车型的销售。

虽然，2010年亚洲及新兴市场汽车市场一片繁荣，但对2011年的销量预期，各个国家的汽车均作出谨慎预测，其中，中国和巴西的预计销量增幅不足2010年增幅的一半，分别为15%和5.2%；印度和俄罗斯的预计增幅均为18%，分别比2010年增幅减少13个百分点和14个百分点。

二、全球主要汽车集团分析

1.全球前十大汽车集团排名变化情况

2010年全球销量位居前十位的汽车集团依次为，丰田、丰田、通用、大众、现代起亚、福特、日产、PSA标致雪铁龙、本田、雷诺、铃木。

2010年日系品牌整体表现平平，丰田汽车受召回影响，2010年全球销量同比增幅明显低于其他汽车集团，虽然依旧位居全球榜首，但与第二位通用汽车的差距缩小至三万辆，去

年丰田汽车销量高出通用汽车达30多万辆。与丰田汽车相比，本田的市场表现更黯然失色，在日本本土，本田丢掉“日本第二大汽车企业”的位置，被日产取而代之；在中国和美国市场，本田汽车销量增幅远低于其他合资品牌或市场平均水平；在欧洲，本田汽车新车注册量甚至出现严重下滑，最终导致本田汽车成为十大汽车集中增速最慢以及名次下降幅度最大的汽车企业。日产汽车由于在亚太市场的出色表现，成为“日本第二大汽车企业”，全球排名也上升至第六位。

2010年，通用汽车与福特汽车强劲复苏，全球销量分别到达839万宇552万，增速达到12.2%与13.5%，通用、福特的增长一方面得益于美国市场的回复性增长，另外一方面受益于中国、巴西、印度等新兴市场的快速增长，最后，主要竞争对手丰田汽车的召回让通用与福特成为最大的受益者。

2010年大众汽车表现不温不火，全球销量714万，同比增幅13.5%。其中，大众品牌（指乘用车）2010年销量为450万辆，同比增长13.9%；奥迪品牌全球销量为109.2万辆，增长15%；斯柯达品牌全球销量为76.26万辆，增长11.5%；西亚特品牌全球销量为33.95万辆，增长0.8%。大众商用车公司的销量也有较高增长--由2009年的36.15万辆增长20.5%至43.56万辆。

韩国品牌现代起亚迅速崛起，2010年现代起亚成为十大汽车集团中增幅最大的汽车企业，排名上升一位，居全球第四。这一年现代起亚表现可圈可点，在营销方面，继续携手FIFA，包揽 2014 年前所有与 FIFA 有关足球赛事的汽车赞助权；在产品设计方面，开启具备自身独特的特点流体曲线。在由美国著名咨询公司评选的“2010年全球品牌价值”排行榜中，现代汽车获选“发展最迅速的汽车品牌(Most improved car brand)”。

三、2010年全球汽车行业重大事件

1.吉利收购沃尔沃

2010年3月8日，吉利与沃尔沃在瑞典哥德堡签署协议，以18亿美元价格收购沃尔沃轿车公司100%股权，其中2亿美元以票据方式支付，其余以现金方式支付。同年8月2日，吉利集团与福特汽车正式完成沃尔沃轿车公司的交割手续，在英国伦敦举办的交接仪式上，福特汽车集团正式把沃尔沃资产交割给吉利控股集团，至此，中国民营企业最大规模的海外并购案走完法律程序，并购成功后的吉利集团成为中国第一家跨国汽车企业。

吉利计划使沃尔沃在中国的汽车销量在中国有大幅增长，并在中国建立生产基地，使沃尔沃产能5年内达到60万辆。

2011年1月25日，沃尔沃中国总部在上海正式挂牌。

2.通用汽车重启IPO

2010年11月18日，美国东部时间下午4点，通用汽车公司(GM)重启IPO，首日报收34.19美元，较33美元的发行价高出3.61%，共募集231亿美元，成为美国史上IPO第一大单，而距离通用汽车正式申请破产保护仅过去18个月。

通用之所以能够重启IPO，主要得益于2010年出色的表现，2010年通用全年实现利润47亿美元，实现了自2004年以来的首度全年盈利，而收入同比上涨30%，达1355.9亿美元，特别是在美国本土市场以及中国等新兴市场的增长，帮助通用汽车走出亏损。

3.丰田汽车的“召回”与“昭雪”

2011年2月，针对丰田汽车安全问题的调查尘埃落定，美国运输部正式公布对丰田汽车安全问题的调查报告，称丰田汽车的突然加速与电子系统无关。丰田因车辆电子系统而蒙受的不白之冤最终得以昭雪。

2009年10月，丰田因踏板问题在美国市场召回380万辆汽车，这是丰田此次全球大规模召回的起点，而在此前的两年多时间里，美国国家公路交通安全管理局已陆续收到数起与丰田车型油门踏板相关的事故投诉，并已就具体事件展开过多次调查。在此期间，丰田汽车因所谓油门踏板故障在全球范围内召回超过850万辆汽车。

第二部分 中国汽车产业发展现状与趋势

一、2010年中国汽车制造业运行情况

1.行业规模

2010年，中国规模以上汽车企业完成工业总产值4.34万亿元，同比增长36.25%，占GDP比重为10.9%，较2009年提升1.4个百分点。

据中国汽车工业协会统计，2010年17家重点企业集团完成工业总产值1.92万亿元，同比增长36.50%；17家重点企业集团完成营业收入2.10万亿元，同比增长37.87%；17家重点企业集团完成利税总额3285亿元，同比增长50.75%。

2.产销情况

据中国汽车协会统计，2010年，全国汽车行业15163家规模以上企业1-11月主要经济指标均高于上年同期，行业规模以上企业累计实现主营业务收入39350亿元，同比增长38.82%；17家重点企业集团主要经济指标显示， 1-11月完成营业收入19124亿元，同比增长41.52%，约占行业的48.60%；完成工业增加值3987亿元，同比增长45.21%；产销率为98.89%，较2009年略有回落。

3.盈利能力

2010年，中国汽车企业利润与利税总额保持稳定增长，但增幅较2009年有所回落，汽车工业重点企业（集团）累计实现利润总额1987.83亿元，同比增长74.14%，增幅同比回落8.05个百分点；累计实现利税总额3284.58亿元，同比增长50.75%，增幅同比回落17.59个百分点。其中：营业税金及附加为637.09亿元，同比增长38.83%，增幅同比提高6.18个百分点；应交增值税为659.65亿元，同比增长14.05%，增幅同比回落63.87个百分点。

二、中国汽车市场现状分析

1.中国产销状况分析

1.1 汽车总体产销情况

2010年，中国产销双双突破1800万辆，继续蝉联全球汽车产销第一，汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%。其中：乘用车产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%；商用车产销436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。

1.2 乘用车产销情况

2010年，由于我国汽车消费结构的转变，二次购车的比重增加，消费者对多功能乘用车（MPV）以及运动型多用途乘用车（SUV）的需求猛增，SUV与MPV分别以100%和80%的增幅成为2010年中国乘用车市场的亮点。

据中汽协统计，2010年，中国基本型乘用车（轿车）产销957.59万辆和949.43万辆，同比增长28.17%和27.05%；多功能乘用车（MPV）产销45.10万辆和44.54万辆，同比增长79.89%和78.92%；运动型多用途乘用车（SUV）产销133.80万辆和132.60万辆，同比增长103.38%和101.27%；交叉型乘用车产销253.22万辆和249.21万辆，同比增长26.36%和27.77%。

2010年1.6升及以下乘用车销售占乘用车总量比重68.77%，比同期下降0.88个百分点；

1.6升及以下轿车销售占轿车总量的比重69.85%，比同期增长0.51个百分点。

受购置税优惠力度减少影响，1.6升及以下车型市场份额开始下降，7月落至最低点。节能惠民产品补贴政策的实施，对该类车型市场份额回升起到了积极作用。随着消费者对购置税优惠政策退出的预期，四季度该类车型销售火爆，11、12月市场份额均超过70%。全年呈“V 字形态。可以看出，1.6升及以下乘用车销售受政策影响非常明显。

1.3 基本型乘用车（轿车）产销情况

2010年，我国基本型乘用车（轿车）产销分别为957.59万辆和949.43万辆，同比增长28.17%和27.05%。由于2010年对小排量汽车的政策不太稳定，呈现先抑后扬的状态，首先减少小排量购置税，然后对节能车进行补贴，政策的不稳定性，最终导致小排量车不温不火，大排量车依旧销售火爆。据统计，除3.0升以上排量销量下降外，其他排量轿车均实现不同增长，其中，排量在1.6升以下的轿车比2009年增长28.3%，1.6-2.5升同比增幅24.6%，2.5-3.0升增幅最大为37.2%。

2010年自主品牌轿车表现稳定，市场份额略有上升。自主品牌轿车共销售293.30万辆，占轿车销售总量的30.89%，比上年提高1.22个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售215.86万辆、183.92万辆、135.38万辆、83.63万辆和37.34万辆，占轿车销售总量的22.74%、19.37%、14.26%、8.81%和3.93%，与上年相比，美系占有率增长最快，德系、法系微增，日系、韩系降幅分别达到2.01和0.79个百分点。

2010年，从轿车车型看，销量排名前十位的轿车车型依次为：F3、朗逸、悦动、捷达、凯越、桑塔纳、夏利、科鲁兹、旗云和新宝来，分别销售26.39万辆、25.16万辆、23.33万辆、22.45万辆、22.25万辆、21.01万辆、19.87万辆、18.78万辆、17.35万辆和17.25万辆。2010年，上述十个品牌共销售213.84万辆，占轿车销售总量的23%。

从生产企业看，2010年，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、东风日产、比亚迪、奇瑞、吉利、长安福特和一汽丰田，分别销售95.99万辆、90.89万辆、83.75万辆、58.32万辆、56.31万辆、51.71万辆、50.21万辆、41.62万辆、40.64万辆和38.64万辆。2010年，上述十家企业共销售608.08万辆，占轿车销售总量的64%。

1.4 运动型多功能乘用车（SUV）产销情况

纵观2010全年，SUV无疑成为了行业亮点。2010年运动型多用途乘用车（SUV）产销双双突破一百万辆，销量翻番，据统计，SUV销量分别为133.80万辆和132.60万辆，同比增长103.38%和101.27%。

SUV之所以在2010年如此迅速的增长，主要受以下几方面因素影响，首先新车型频繁推出，与轿车相比SUV车型的选择余地较小，2010年SUV新车型的上市对SUV的销售具

有促进作用，特别是具有影响力的重磅车型奥迪Q5与途观的上市，吸引的很多在轿车与SUV之间摇摆的消费者。另外中低端SUV的上市，如长城M2等，也拉动的SUV的销售；其次，增购与换购比重的增加推动的SUV的销售；最后用户消费者能力的提升，对汽车性能方面的需求不断增加，让更多的消费者选择SUV.

三.中国汽车行业进出口分析

1.2010年中国汽车行业进口特点

2010年中国汽车行业从09年的高增长爬坡期转入高位盘整期，国内市场增速在30%以上的高位波动。汽车进出口由于金融危机后的启动较晚，10年上半年仍处于高速增长时期，下半年的进口随国内市场的增速放缓而逐步平稳，而汽车及零部件出口依旧保持顽强上升的态势。

伴随中国这个世界最大汽车市场的快速增长，跨国集团对中国市场的期望值和收获也越来越大；而随着世界经济复苏缓慢曲折，中国汽车出口也是倍感艰辛。根据全国乘联会数据研究看，今年中国汽车行业进出口延续09年后期的反差。

总体看：汽车行业尤其是乘用车行业的内热外冷趋势延续，这与汽车产业调整与振兴规划的导向并不一致。而且跨国集团把中国等新兴国家市场的突破做为核心重点，强化对中国市场的总体控制，经销商网络收权控制力大幅增强。中国汽车行业需要既防止跨国集团以大型化和不合时宜的车型引导中国消费，加速新款车型的技术引入；同时也要进一步强化对新兴市场的有效进入，实现中国汽车的可持续发展。

2. 汽车行业进出口总体走势

据海关总署最近公布的统计数据显示，2010年1-12月，我国对外贸易恢复较快，全年进出口总额29728亿美元，比上年增长34.7%。其中，出口15779亿美元，增长31.3%；进口13948亿美元，增长38.7%。进出口相抵，顺差1831亿美元，比上年下降6.4%。

为平衡欧美贸易的顺差，汽车进出口终于出现年度贸易逆差。2010年1-12月全国汽车整车及零部件进出口贸易总额累计1065亿美元，同比累计增长56%，其中10年进口582亿美元，出口483亿美元，实现贸易逆差99亿美元。

10年汽车及零部件进出口受09年1-12月的低基数促进，2010年汽车及零部件进出口出现大幅反弹的趋势，进口从09年6%上升到今年70%，加速64个百分点；出口从09年-19%上升到41%，加速60个百分点。

02年-07年中国靠出口高增长而经济增速较快，在此背景下的汽车行业出口增速高于进口增速，但自08年以来的汽车进口增速超越出口增速，加之进口促进战略的实施，中国成为拉动世界经济和高端消费的主要市场，08年的进口增速达到28%，较出口增速高10个百分点。09年的汽车行业进口增速又高于出口25个百分点，今年1-12月的进口增速又达到70%的高位，高于出口29个百分点。尤其值得关注的是08年的汽车行业进口金额低于出口，但09年已经持平，今年则出现逆差，这符合趋势。

3.汽车整车进口分析

3.1 近年来汽车整车进口数量增长特点

2010年1-12月汽车整车(含底盘)累计进口813345辆，同比增长93%，成为近10年来的进口爆发增长的最高时期，季度走势仍是持续攀升态势，4季度的进口达到22万台的最高点。

今年的汽车进口形成季度增速大幅回落的态势，与去年的快速增长形成反差。由此看今年的爆发增长也是严重不可持续的。08年以来的汽车整车进口市场增速逐级下滑，09年1季度加速下滑，09年2季度出现增速反转，3季度转为正增长，4季度暴增64%，而今年1-12月暴增99%是对应09年1-12月的30%负增长的背景。

市场刺激效果超强，进口增长与税收等政策调整密切相关，而前几年的关税下调都没有出现今年的暴增现象。尤其是05年进口政策调整导致进口受阻的-48%负增速和06年关税下调的进口反弹仅达到104%，导致的增速均没有达到今年的167%的增速高点，说明进口极为火爆。

四.中国汽车行业二手车分析

1.二手车总体概括

2010年全国共交易二手车385.19万辆，同比增长15.37%。从二手车市场的主要细分市场上看，全年共交易二手轿车209.82万辆，同比增长22.10%；客车62.34万辆，同比增长

9.80%；载货车59.61万辆，同比增长4.17%；越野车7.12万辆，同比增长10.86%；摩托11.57万辆；其它车型共交易9.92万辆。

二手货车、客车、运动型多功能SUV所占交易比例与去年同期相比有所减少，所占比例分别减少了1.66%、0.82%以及0.07%。而二手轿车和多功能MPV车型所占比重出现反弹，二手轿车所占比例比去所同期增长3个百分点，MPV增长了0.26个百分点。

3.区域二手车市场分析

在经济发展较快的东部地区，二手车市场比较活跃，交易量比较大；而经济发展较慢的西部地区，二手车交易量较小的区域市场特征进一步放大了二手车市场快速增长的想象空间，成为二手车市场发展的一个新的支撑点。

在交易排名前十位中，与去年同期交易量相比增长速度最快的分别为辽宁31.7%、上海21.5%、云南20.0%。

4.二手车特点

来自中国汽车流通协会的调查显示2010年我国二手车市场呈现以下特点：

（1）2010年全年共交易385.19万辆，同比增长15.37%。

（2）私人购车数量占二手车交易总量的85.34%，其中轿车占56.48%。

（3）国产车交易量达到了367.49万辆，占总交易量的95.40%，二手车市场以国产车为交易主体。

（4）异地转移登记比例明显减小，占总交易量的11.73%，比去年同期减少了个1.64百分点。

（5）2010年，二手轿车高速增长，交易量达到209.82万辆，同比增长了22.10%。

（6）从车龄分布状况看，市场继续延续着以3-10年的车龄为主的特征，共交易292.79万辆，占总交易量的76.01%，所占比重较之去年同期下降了0.84个百分点。而10年以上的老旧车型所占比较反而增长了1.23个百分点。

五、中国汽车召回分析

1. 2010年汽车召回概括

依据国家质检总局发布的2010年中国汽车召回公告，经搜狐汽车统计，2010年中国汽车共召回95起，召回汽车总量为118万辆。召回频次创历年新高，比2009年增长69.6%。 《缺陷汽车产品召回管理规定》自2004年正式实施以来，已经走过了六年。截至2010年12月31日，我国累计实施汽车召回309起，共召回缺陷汽车440.8万辆。从2004年，召回13起，涉及32.9万辆，到2010年，召回95起，涉及118万辆，六年间召回频次增长

7.3倍，召回车辆增长3.6倍。

2.汽车召回原因分析

目前我国汽车召回原因主要来自车身部分、电子电器、动力传动系统、发动机、空调系统、制动/车轮、转向/悬架以及其他部分。

2010年，28.4%的汽车因电子电器缺陷召回；因发动机、制动/车轮召回比例均为15.8%；另外因转向/悬架、动力传动系统、车身部分召回的比例分别为12.6%、10.5%和9.5%。 从“图表四十五 2004-2010中国汽车召回原因”可以看出，自2004到2010，我国汽车召回原因发生了明显变化，2007年以前汽车召回的缺陷主要集中在发动机和车身部分，而因电子电器方面缺陷召回的车辆很少，随着汽车工业的发展，2008年以后因电子电器缺陷召回的汽车比重明显增加，已经成为汽车召回的主要原因，但因车身部分和发动机缺陷召回的比重逐年递减。

3.国产车与进口车差异分析

2010年，电子电器、发动机以及制动/车轮缺陷是国产汽车召回的主要原因，约占七成车辆因此召回。与国产汽车召回原因分布相比，进口汽车召回原因比较分散，除电子电器召回原因比重略高之外，其他召回原因分布比较平均。

六、主要汽车企业市场表现分析

1.中国市场表现概括

随着2010年销量任务的完成，各个企业陆续公布了2011年的销量目标。由于2011年购置税、汽车下乡及以旧换新等政策停止执行，在搜狐汽车针对2011年车市整体增幅的预期中，各个企业表现的保守谨慎，对于车市整体增幅预期多数在10%—15%之间。对于自身所在的企业，各个车企制定了怎样的销量目标，许多企业表示将高于平均车市增速。

搜狐汽车研究室根据目前已经公布销量目标的15家合资企业和8家自主企业，得出这23家车企对2011年销量预期如下列表中所示，随着更多企业销量目标的公示，力求提供更为全面的数据和解读。以下数据截至2011年1月14日。

2.主要合资车企市场表现

2010年合资企业基本上超额完成了2010年的年度销量目标，这与合资企业2010年销量目标制定的相对保守不无关系，2010年合资企业的销量增幅预期平均在25%左右，低于最终2010年32%的行业平均增幅。2011年合资企业在销量目标制定上依旧保持了保守谨慎的态度，目前已知的15家公布销量目标的企业中，平均销量增幅预期为18%。其中，最高增幅为一汽马自达，其目标增幅为42%；最低增幅为10%左右；大部分合资企业的销量目标集中在15%-20%。

3.主要自主品牌车企市场表现

2010年，自主汽车品牌有一半左右企业未能完成年初制定的销量目标。这也与年初销量目标制定过高有莫大的关系。2010年自主企业的销量增幅预期平均超过了60%，甚至不缺少计划100%增长的企业。2010年车市整体增幅没有像汽车企业期望的持续40%以上的增长，自主企业的销量目标缺乏了实现的保障。一些自主企业开始重新设定销量目标。

2011年，自主企业的销量目标预期，仍高于合资企业，已知的8家公布2011年销量目标的企业，平均增幅为30%左右，并且可以看到，这8家企业的最低的增幅预期都超过了15%，最高增幅更达到了60%。

4.企业销量排行榜

2010年，上汽集团继续蝉联第一，市场占有率基本与去年持平；东风集团今年表现出色，超越一汽集团，排名从第三上升至第二，市场占有率也提升1百分点；一汽集团排名下降至第三，市场份额与去年相比略有下降；长安集团与北汽集团虽然排名保持不变，但市场占有率略有减少；广汽集团市场表现略逊一筹，全年销量增幅仅为13.74%，远远低于其他汽车企业，市场份额更是从2008年的5.63%下降到2010年的4.01%，下降1.62个百分点；排在后四位的企业中，除比亚迪出现增幅降低、市场份额萎缩外，奇瑞、华晨和江淮在2010年市场表现出色，增幅均在35%以上，市场份额也微幅增加。

七、跨国集团的中国市场分析

1.跨国集团的中国市场表现

2010年，中国在跨国集团全球市场中的地位继续提升，通用、大众、日产在中国市场的销量占全球市场的四分之一以上。另外，通用汽车中国销量首次超过美国本土市场；日产在中国市场的份额增长最快，上升8.9个百分点；现代汽车由于在中国以外的国际市场销量增长迅速，导致在中国的市场份额略有下降；本田和丰田在中国市场销量增幅放慢，但中国依旧是其最主要的海外市场之一。

2010年，全球汽车市场开始走出全球金融危机的阴霾，逐步复苏，中国作为全球最大的汽车市场，继续保持快速增长，远高于全球平均水平，其中，日产汽车中国市场增幅高达89%，是其全球增幅的四倍，大众、通用和丰田中国市场的增幅均是其全球增幅的两倍以上。 在豪华车市场，德系三大豪车品牌在华销量均大幅上涨：奥迪全年销售超过22万辆，同比增幅超过40%，中国已经成为奥迪全球第二大市场；宝马销售接近17万辆，同比增幅高达87%，中国已超越英国成为宝马集团全球第三大市场；奔驰以14.7万辆的销量排名第三，增幅达到115%。毫无疑问，中国市场对豪华汽车品牌的重要性与日俱增。

本田错失中国快速成长的机会成为跨国车企中的落后者，虽然2010年本田未出现销量下滑，但其增速却远远落后于其他国际车企，2010年本田在中国市场的汽车销量同比增长了12.2%达64.66万辆。而其他跨国车企在华国产车销量增速均高于本田，即便是深陷”召回门”的丰田在华增速也都高于本田。本田成为在中国车市快速增长中尝到甜头较少的跨国车企之一。

通用汽车的中国市场份额在跨国集团中是最高的，达到28%。因此，在通用汽车走出破产保护泥潭重启IPO时，中国市场的贡献功不可没，2010年通用汽车在中国共销售了235万辆汽车，占到全球销售总量的30%左右，利润贡献率同样为全球市场最高。

虽然PSA在中国市场的影响力远不及通用、大众，但2010年，中国市场对PSA成功扭亏为盈功不可没，据PSA财报披露，2010年中国市场对PSA的利润大增180%，总计达

1.59亿欧元。中国市场的利润占了其全球全年盈利的15%。基于中国市场的重要性，PSA与长安汽车联姻，欲成立在华第二合资公司，PSA将继续加大投资力度，其中对合资公司神龙汽车的投资将达到7.5亿欧元，新合资公司长安PSA的投资为5亿欧元，总投资超过百亿元人民币。

2.跨国集团未来中国市场规划

随着中国汽车消费呈现爆发式增长，产能提升、国产化、引进新车型成为摆在众多跨国车企面前的现实问题。众多跨国车企在发布中长期战略时，都将发展中国市场作为全球战略的重要组成部分，通过加大投资、投放更多车型以及加快国产化步伐等方式，扩大在中国市场的份额。

八、行业大事件

1.政策事件

1.1 节能汽车推广补贴

财政部、国家发展改革委、工业和信息化部于2010年5月26日联合发布了关于印发《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》的通知，决定对购买节能汽车的消费者给予3000元一次性定额补贴，并在全国范围推广。6月30日，第一批节能惠民车型（1.6L及一下乘用车）正式公布，共有16家企业的71个车型入围第一批推广目录。中央财政将对消费者购买入围节能车型给予3000元/辆的补助，由生产企业在销售时兑付给消费者，此后又相继公布了三批享受补贴的节能车型。这一政策，在一定程度上促进了小排量汽车的消费。

1.2 北京出台“摇号限购”治堵方案

2010年12月23日，经过各方面的意见征集，北京市缓解交通拥堵综合措施正式公布。其中包括：小客车数量调控、非居住区停车价格调整、进京载客汽车管理等一系列措施。其中，最受广大消费者关注的政策为：机关、企业事业单位、社会团体及其他组织和个人需要取得北京市小客车指标的，应当通过摇号方式无偿取得。同期公布的北京市小客车总量额度指标规定：2011年额度指标控制在24万个，每个月限号2万个。

1.3 私人购买新能源汽车补贴政策出台

为加快汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，近日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

2.行业/企业事件

2.1 产销突破1800万辆继续蝉联全球第一

2010年，我国汽车产销双双突破1800万辆，继续稳居全球汽车产销第一大国，产销量刷新全球历史记录。据中国汽车工业协会统计，2010全年汽车产销量分别增长32.44%和32.37%，达到1826.47万辆和1806.19万辆。销量排名前十位的汽车生产企业分别是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和江淮，上述十家企业共销售汽车1559.61万辆，占汽车销售总量的86%。

2.2 合资车企竞相推出“自主品牌”

2010年合资车企纷纷推出“自主品牌”，2010年9月东风日产推出自主品牌“启辰”，同年7月上汽通用五菱推出自主品牌“宝骏”，早在2008年广汽本田就宣布打造国内首个合资自主品牌“理念”，随后“理念”概念车相继亮相各个车展。合资企业“自主品牌”的推出，不仅是汽车合资以来最大的变化，也意味我国汽车行业自主品牌和合资品牌之间非此即彼的格局被打破。

2.3 吉利收购沃尔沃

（见第一部分，第三节，第一段）

2.4 长安集团和标致雪铁龙集团成立合资企业

2010年5月6日，中国长安汽车集团和标致雪铁龙集团联合宣称，双方就在中国成立汽车合资企业签署意向书，双方各持有50%的股权，合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。新的合资公司与双方现有的合资公司互补发展，不会产生直接的竞争。此次合作将有助于PSA在中国市场获得新的发展计划，也将促进长安汽车在商用车领域的发展。

2.5 一汽丰田RVA4国内召回

2010年1月，天津一汽丰田汽车有限公司按照《缺陷汽车产品召回管理规定》的要求，开始向国家质量监督检验总局递交了召回报告：自2010年2月28日，对2009年3月19日至2010年1月25日生产的75552辆RAV4车辆进行召回，原因是油门踏板会产生故障，影响行车安全。这是继美国丰田“踏板门”事件后，在中国采取的补救行动。

九、2010中国汽车消费者调查

1. 2010年消费者趋势调查

2009年对于中国车市是极不平凡的一年，这一年上演了疯狂抢购、排队候车、加价提车，最终中国车市以销量突破1300万辆位居全球第一。在经历2009年车市火爆之后，2010年已经过半，中国车市依旧保持着增长，但增幅较2009年平缓很多。

2010年上半年消费者购车的狂热是否已经消退，中国汽车用户的消费趋势、购车原因、购车用途发生了怎样的变化。搜狐汽车为此调查了全国220个新车主，深度剖析2010年消费趋势与需求特点。

1.1 消费者价格需求结构

调查显示（见图五十六），两厢车用户和三厢车用户的购车主流价位差距较大，两厢车用户支付的价位主要集中在8万元以内，而三厢车用户支付的价位以10-15万元为主；MPV与SUV用户购车的价位趋势相似，主流价位集中在15-25万元。

调查显示（见图五十七），随着家庭年年收入的提高，消费者购车价格也随之增加。总体看，用户购车价格主要在家庭年收入上下波动，其中家庭年收入在10-20万之间的消费者

购车主流价位幅度空间最大，在12-25万之间，而家庭年收入在8万元以内与25万元以上的用户主流购车价位空间相对较小。

1.2 消费者排量需求分析

调查显示（见图表五十八），用户对两厢与三厢轿车的排量需求集中在1.4L-1.6L之间，对SUV的排量需求主要集中在2.0L以上，对MPV的排量需求略低于SUV在2.0L-2.2L之间。

1.3 自主/合资品牌需求分析

调查显示（见图表六十），65%的自主品牌用户选择手动档，超过一半合资品牌用户选择自动档或手自一体，进口车用户选择自动档及手自动一体的超过九成。两厢轿车用户较三厢用户选择手动档的比重略高，MPV用户选择自动档的比重最高，而SUV用户选择手自一体的比重相对最高。

1.4 购车原因分析

2010年上半年一半以上消费者购车的目的是为方便个人生活，还有一半消费者因购车条件具备而买车。（见图表六十二）

调查显示（见图表六十三），两厢与三厢轿车用户因为上下班的需要而购车的比例最高；MPV用户因工作需求而购买的比重最高；而SUV用户因扩大生活半径与购买一辆更加时尚的车的比例最高。

2. 限牌对消费者购车影响调查分析

随着我国汽车保有量的迅速增加，城市道路交通面临巨大的压力，2010年，为了缓解交通拥堵，北京率先采用“摇号限牌”的方式控制汽车增长，随后，重庆、长春、成都、沈阳、杭州、广州等城市也在酝酿出台“治堵”新规，这不禁让人担心“摇号限牌”在全国出现蔓延之势！

"摇号限牌"无疑是抑制汽车增长最有效的办法之一，但对消费者来说，意味着提高了购车门槛。因此"限牌"势必会影响消费者购车、换车计划，为此，搜狐汽车研究室对全国440名车主与准车主开展调查，了解"限牌"如果影响消费

2.1 限牌对消费者购车计划的影响

调查显示，"限牌"对消费者购车、换车产生巨大的影响，超过八成消费者因"限牌"改变购车、换车计划。"限牌"的影响主要体现在三个方面，首先，33.2%的消费者因"限牌"暂缓购车计划；其次，23.6%的消费者认为难得获得购车指标，而提高购车档次；最后，20%的消费者因"车牌难求"取消购车计划。

2.2 限牌对购车预算的影响

在购车预算方面，"限牌"使36.7%的消费者增加购车预算；减少购车预算的比重仅为

8.3%；更多的消费者表示不因"限牌"改变购车预算，占比38.9%；最后还有16.2%的消费者不能确定是否因"限牌"改变购车预算。

2.3 限牌对选购品牌的影响

调查显示，受“限牌”影响最大是自主品牌与进口汽车，就自主品牌而言，限牌前计划购买自主品牌的消费者比重为17%，限牌后这一比重降至7.4%，约10%的消费者流失，转而

购买合资品牌，自主品牌无疑是“限牌”的最大受害者，预计在“限牌”城市，自主品牌市场份额或减少10%左右。

而进口汽车成为“限牌”最大受益者，“限牌”前计划购买进口汽车的消费者为13.1%，“限牌”后这一比重增至23.1%，增加的消费者多是原计划购买合资品牌，“限牌”后这些消费者提高购车档次，转而购买进口汽车。

"限牌"对合资品牌的影响最小，因合资品牌中既有从自主品牌流入的，也有流失到进口车行列的，两者相抵后"限购"仅导致合资品牌流失0.5%的消费者。

2.4 限牌对购车级别的影响

调查显示，"限购"将导致小型车市场份额流失8.7%，经济型车市场份额流失10.5%，对中高级轿车与SUV而言，"限购"将有助于提高市场份额，分别增长10.1和9.2%。 第三部分 展望全球汽车市场&中国汽车”十二五”

一、汽车产业“十二五”发展展望

（赵英 中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任）

我们现在站在“十一五”和“十二五”的交接点上，回顾中国汽车工业“十一五”的发展，成就重大；展望“十二五”的发展，任重道远。笔者在这篇短文中，扼要地对汽车工业“十一五”取得的成就和“十二五”的主要任务及政策趋向进行分析与论述。

一、“十一五”中国汽车工业发展的特点

1、汽车工业产销量均居于世界第一。汽车产业已经成为国民经济重要的支柱产业。据日本汽车工业协会统计，2009年，日本国内汽车产量为793万辆，而美国为570万辆。中国的汽车产量超过了日本和美国的总和。2自2006年以来，由日本汽车工业保持的世界第一的位置，在2009年被中国取代。（见表1）

2010年，汽车产销1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长32.44%和32.37%，保持了世界第一的地位。其中：乘用车产销1389.71万辆和1375.78万辆，同比增长33.83%和33.17%；商用车产销436.76万辆和430.41万辆，同比增长28.19%和29.90%。

2、汽车工业增长速度世界第一

中国汽车工业保持了持续的高度增长，除2008年受到全球金融危机影响速度下降到个位数外，其他年份均保持了两位数的增长。

２００９年中国汽车工业产销总量分别达到１３７９．１万辆和１３６４．４８万辆，同比增长４８.３０％和４６.１５％。2010年，全国汽车产销分别完成1826.47万辆和1806.19万辆，同比增长分别为32.44%和32.37%。

3、汽车工业面临着广阔的市场需求

中国汽车工业面临着世界上增加最快、最广阔的市场需求。2009年随着欧洲、美国、日本等国家经济陷入困境，这些国家的汽车市场也陷入严重不景气状况。主要汽车跨国公司或者求助于政府救援，或者陷入破产重组的境地。在这种背景下，中国车市的优异表现，部分弥补了全球车市的下跌，为一些陷入困境的跨国汽车公

司提供了发展生机。因此，各大跨国公司纷纷把经营重点放在中国，合资企业的利润成为陷入困境的跨国公司解困的重要资源。通用汽车在华销量为182.6万辆，同比增幅为66.9%。福特汽车公司在华销售44万辆同比增长44%。大众汽车在华销售量为140万辆，同比增长

36.7%。丰田汽车在华销售量为70.9万辆，同比增长21%。本田公司在华销售58万辆，同比增长23%。中国在跨国公司全球经营战略中的地位空前提高。

金融危机以来，中国二、三线城市已经成为支撑中国汽车需求的主要市场。农村对汽车的需求也在迅速增加。由于中国地域广阔，收入差距大，东、中、西部地区间经济社会发展水平差异大，因此中国汽车市场呈现出多层次、多样化的特点。高层次需求与低层次需求同时长期存在。在发达国家属于非主流车型，在中国却有着广阔的市场（例如，微型车）。

4、技术与品牌仍然是汽车工业发展的瓶颈

中国汽车工业在整体上与国际先进水平的技术差距已经缩短到5~10年。在商用汽车开发领域已经与国际先进水平接近。尽管中国汽车工业从规模上已经居于世界第一位，但是从自主创新能力和自主品牌的拥有看，中国汽车工业与发达国家汽车工业相比仍然存在着较大差距。自主创新能力的差距主要体现在中高档轿车的开发以及汽车发动机等关键零部件方面。 在轿车领域，国内企业虽已具备了一定的轿车车身开发设计能力，能够在原有平台基础上做局部改进，但轿车底盘开发能力和系统集成能力还相对较弱，导致自主开发产品的整体技术性能、质量和可靠性与国外同类产品仍有较大差距。中高档轿车整体开发能力仍然很弱。 目前国内零部件产业对技术输入有较强依赖性。中国汽车零部件企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，尚不具备进行基础研发、同步开发、系统开发和超前开发的能力。许多关键零部件仅仅是仿制外国产品。中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际20世纪90年代水平。汽车零部件行业整体技术水平与发达国家存在10~15年左右的差距。

5、作为战略性新兴产业面临着新的挑战

中国汽车工业在传统汽车开发方面与发达国家汽车工业相比存在着明显差距，在新能源汽车的开发与产业化方面也面临着挑战。主要表现为：在新能源汽车电机、电池及电控系统的研制方面与日本等国家相比仍然存在相当大的差距。在新能源汽车产业化、市场化方面，由于起步晚，存在着十年左右的差距。

6、产业组织结构不合理长期存在

中国汽车工业产业组织结构不合理的问题长期存在。中国汽车工业产业组织结构分散，整车生产企业之多，在世界主要汽车生产国中是很少见的。目前，中国汽车工业中从事整车生产的企业仍然有120多家。汽车工业前10名企业的产业集中度一直徘徊在80-87%之间。汽车零部件工业更加分散。

7、全面融入世界汽车产业生产体系，加速走向海外

“十一五”期间，跨国公司全面进入中国汽车工业研发、生产、销售、金融服务、咨询各个环节，中国企业也乘金融危机之机，加速进入全球汽车工业产业链条。

中国汽车企业在2009年抓住时机，引进了一大批人材和技术。海外归来的人才，在东风、上汽、奇瑞、长城、北汽等企业的开发部门成为主要负责人，担当起自主开发的使命。 购买技术比较突出的事例是：北京汽车工业控股有限责任公司以2亿美元收购了瑞典萨博公司的产品、开发系列知识产权，包括3个整车平台、3个主力车型、2个发动机系列、主打的4款发动机和2款变速器的知识产权，以及整个相关产品研发体系、生产制造体系、供应商体系和产品质量保证体系，其中包括79项专利。

中国汽车企业在收购汽车零部件企业方面进展很大。其中比较突出的事例是：潍柴动力公司收购法国博杜安公司。博杜安公司注册资本355万欧元，具有百年历史，专业从事发动机及驱动总成的设计、开发和销售。主要产品包括：发动机、齿轮箱、传动轴和螺旋桨等。通过收购，潍柴动力公司获得了博杜安的产品、技术和品牌，扩大了公司产品配套范围。吉利汽车公司收购了DSI（澳大利亚自动变速器公司）。该公司是全球第二大汽车自动变速器公司，破产前为福特、克莱斯勒及韩国双龙等大汽车公司配套。北京京西重工公司收购了美国德尔福公司的减振和制动业务。

中国汽车企业在整车企业收购方面也取得了较大进展，最突出的事例是：吉利汽车公司完成了对沃尔沃汽车公司的收购。吉利汽车公司对其进行的收购，震动了世界，通过收购，吉利汽车公司不仅可以获得沃尔沃的关键技术知识产权和品牌，侧身高端汽车生产商之列，而且可以获得海外经营、生产运做的基地与市场。如果吉利汽车公司来说，能够成功地消化吸收沃尔沃汽车公司，在成为国际化大汽车公司的道路上就迈出了一大步。

中国汽车工业企业在海外设厂的步伐也在加速。上汽与通用合作进入印度汽车市场。中国比亚迪汽车公司与埃及阿迈勒汽车制造厂合作生产的比亚迪轿车已经下线。

8、能源、环境与交通成为影响中国汽车工业发展的主要因素

近年来国内新增炼油能力全部被新增汽车吃掉，中国石油进口依存度已经超过了50%，进口石油主要用于汽车，汽车用进口原油成为影响国家经济安全的重要因素。

汽车尾气成为许多大城市空气污染的主要来源，成为影响中国环境的主要因素，成为政府环保部门重点监测的对象。如何通过技术进步，减少汽车产品对环境的不良影响，成为汽车工业发展面临的重要课题。

随着汽车产销量激增，汽车保有量迅速扩大，虽然中国千人汽车保有量还不足世界平均水平的一半，但已对国内的能源供应、环境保护和道路交通造成了巨大压力。全国600多个城市三分之二出现交通拥堵，北京、上海、广州、深圳等一些大城市已经车多为患，已经推出或正在考虑推出汽车限购政策。

9、主要汽车企业规模扩大

2010年，销量排名前十位的汽车生产企业是：上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨和江淮，分别销售355.84万辆、272.48万辆、255.82万辆、237.88万辆、148.99万辆、72.42万辆、68.21万辆、51.98万辆、50.14万辆和45.85万辆。

2009年，国内汽车集团中只有上汽销量超过２００万辆，而２０１０年四大汽车集团全部超过２００万辆。其中上汽销量突破３００万辆大关，达到３５５．８４万辆；东风、一汽和长安分别达到２７２．４８万辆、２５５．８２万辆和２３７．８８万辆。四大汽车集团２０１０年共销售１１２２．０２万辆，占国产汽车销售总量的６２．１２％。

10、新能源汽车开始起步

在《汽车工业调整和振兴规划》中推动电动汽车有关政策刺激下，国内主要汽车企业均加速了新能源汽车开发与产业化的步伐。国内现在有34家企业的91个整车产品实现了小批量的生产能力。2010年底，在国家试点城市，投入运行的新能源大客车已经超过6000辆。

上汽、一汽、东风、长安、奇瑞、吉利、江淮等企业都研发出了具有自主知识产权的新能源汽车。我国汽车企业在新能源汽车开发方面的实力开始引起跨国公司注意。例如，奔驰与比亚迪合作，就是看上了比亚迪在电池方面的研发实力。

新能源汽车基础设施建设开始起步。国家电网已经开始在27个城市建设电动汽车充电站。已经在北京、天津和西安建设电动车充电站试点，并且计划到2010年底在27个城市建设75座电动汽车充电站和6029和充电桩试点。

二、“十二五”汽车工业发展的战略选择

“十一五”中国汽车工业已经完成的规模上做大的历史使命，“十二五”汽车工业发展不应当再强调数量、规模，发展质量的提高，发展方式的转型应当是第一位的目标。同时中国汽车工业发展面临的能源、资源、环境与城市交通等方面的约束越来越严峻。因此，中国汽车工业“十二五”发展要顺应国家以人为本，保障和改善民生的发展理念，坚持科学发展观，走可持续发展之路。

具体地说，中国汽车工业“十二五”的发展战略重点是：把提高自主创新能力、发展自主品牌放在第一位；以节约能源、资源，保护环境的可持续生产方式，提高适应外部环境变化的发展能力；根据市场状况及我国国情，调整产业组织结构、产品结构；通过提高国际竞争力，加速走向世界。

“十二五”期间，汽车工业不再是盲目铺摊子，上生产能力，而是侧重于发展水平、发展质量的提高。

由于中国汽车工业在“十二五”期间，仍然面临着比较大的市场需求，因此保持比较高的速度，是完全可能的。但是，不应当单纯追求速度。也要看到，在“十二五”末期，随着市场的逐步成熟，发展速度会相对慢下来，市场竞争会越来越朝着水平、质量竞争的方向发展。

三、“十二五”推动汽车工业发展的政策建议

第一，在中国汽车工业已经实现了产量、销售量世界第一的历史转折之后，中国政府对于汽车工业的关注重点应当转移到促进汽车工业水平的提高上来。中国汽车工业发展重点要由追求量的发展，转向追求质的提高，注重产业组织结构的调整，要逐步提高整车的技术标准，尤其是排放标准，通过提高技术标准门槛，限制盲目发展。

今后政府政策要转向促进汽车工业结构调整和能力提高。注重防止盲目投资，扩大生产能力，在市场竞争基础上，进一步促进企业兼并重组。

第二，政府政策应当重点支持自主开发能力的形成。在实现了产量、销售量世界第一之后，中国汽车工业由大变强的关键在于加速提高自主开发能力，形成能够与发达国家汽车公司竞争的技术实力，在产品制造技术、产品设计开发技术等方面实现全面的赶超。因此政府有必要对汽车企业开发新产品、形成自主开发能力给予财政、税收等方面的优惠。但是，需要特别指出的是，目前的政府政策在这方面仍然不够明确、有力，有必要加速这方面具有可操作意义政策的出台。

汽车工业自主开发能力的形成，在很大程度上取决于汽车零部件工业水平的提高，自主开发能力的形成。汽车整车水平的提高，在很大程度上也是取决于汽车零部件的水平。遗憾的是，我国汽车零部件企业技术水平、开发能力还大大落后于整车企业，今后相当长一段时间内，汽车零部件工业应当成为政府制定支持自主开发的政策时，予以关注的重点。

当前合资企业搞自主品牌成为引人注目的现象。对于这一新情况，有必要经过调查研究，拿出相应政策，规定自主品牌、自主开发的底线。防止以搞自主品牌为名，把老产品拿到中国进行某些国产化改动后，博取政策优惠。

第三，政府要更加关注汽车工业节能减排。中国汽车工业的节能减排问题，不仅是一个国内产业发展的重大问题，也是一个国内重大社会问题，同时还是一个国际关注的重大问题。节能减排的推进，不仅关系到汽车工业在国内的发展，也关系到中国汽车工业能否大步进入国际市场。

政府应当通过重点支持汽车节能减排技术、节能减排关键新材料、关键零部件的研究开发，促进汽车工业技术水平的提高，促进汽车产品结构的改善，水平的提高。

政府要逐步提高整车的技术标准，尤其是排放标准，通过提高技术标准门槛，限制盲目发展。但是，在准备提高技术标准时，要注意与我国汽车工业整体水平相适应。在多数汽车企业技术能够达到，财务能够承担的情况下，逐步提高技术标准。

第四，政府要保持对新能源汽车产业化的政策支持力度，加速出台《新能源汽车发展规划》给企业以明确的发展方向。在国家“十二五”规划中已经明确新能源汽车为战略性新兴产业。首先，要注重引导企业加大对于新能源汽车关键技术和关键零部件的投入，政府也要在基础研究、公共技术研究方面给予持续的财政支持。政府要持续支持产学研联盟对关键技术、原材料、零部件进行攻关。

政府要把政策支持集中于关键技术攻关和零部件产品研发，不再一般性地支持生产能力的形成。防止以新能源汽车名义，盲目扩大汽车组装能力。

要强调对自主创新能力形成的支持，重点支持自主开发的关键技术、产品及零部件，防止出现新能源汽车发展空心化，让跨国公司再度控制核心技术和产品。

其次，要加速推出有关技术标准，在制定有关技术标准时要多听取大企业的意见。 再其次，政府要及时推出促进新能源汽车市场化的政策。推动电动车产业化的政策要进一步完善。推动新能源汽车市场化的有关政策的制定不仅可以从政府提供财政补贴角度考虑，也可以从税收减免角度考虑。政府采购时，也可以考虑采购已经可以进入市场的新能源汽车，例如混合动力轿车、客车。

再其次，由于新能源汽车发展是一场技术革命，有些关键技术的突破可能出现在汽车产业之外，掌握在高技术小企业手中，因此政府要引导有关产业基金和风险基金投向这些企业。 再其次，制定支持新能源汽车进入市场的市场政策。例如，支持充电汽车以裸车的形态进入市场，同时开展电池租赁。

在其次，对发展新能源汽车需要的锂、稀土等资源进行有效管理。随着新能源汽车的登场，稀土、锂等资源的市场和使用规模将迅速扩大，因此在这方面必须预先有所规划。 最后，在新能源汽车基础设施建设方面，政府要制定统一的标准与规划，适当超前地进行建设。政府要加强对新能源汽车公共基础设施的支持。

由于新能源汽车如何进入市场，实际上存在着许多市场不确定性，例如，新能源汽车中的哪一类车型能够成为最早被消费者接受的车，是轻度混合动力车还是重度混合动力车，还是纯电动车？因此国家新能源汽车产业政策需要进行短期（1-2年内）的灵活调整。由于大量技术、市场不确定性的存在，政策制定要多听取专家、企业、行业协会的意见。要注意政

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