飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范

飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞

应急程序制作规范

1、目的

飞机起飞和着陆的性能分析是飞机性能分析的重要工作。对于高原和地形复杂机场，制定起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序，是飞机起飞和着陆性能分析工作的重要组成部分，对保证飞行安全、提高运行效益意义重大。 为统一超障评估分析方法，规范起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作标准，特制定本通告。 2、适用范围

本通告适用于按照CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行的航空承运人。 3、相关规章

3.1 CCAR121.189条（涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制）： (c)涡轮发动机驱动的飞机不得以大于该飞机飞行手册中所确定的某个重量起飞，在该重量下，预定净起飞飞行轨迹以10.7 米(35 英尺)的余度超越所有障碍物，或者能以一个特定距离侧向避开障碍物。该特定距离的值为下列两目中规定值的较小值：

(i)90米(300 英尺)＋0.125D，其中D 是指飞机离可用起飞

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距离末端的距离值；

(ii)对于目视飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15 度时，为300 米，预定航迹的航向变化大于15度时，为600米；对于仪表飞行规则飞行，预定航迹的航向变化小于15度时，为600米，预定航迹的航向变化大于15度时，为900米。

(d) …确定最大重量、最小距离和飞行轨迹时，应当对拟用的跑道、机场的标高、有效跑道坡度和起飞时的环境温度、风的分量进行修正。

3.2 国际民航公约附件6《航空器运行》第Ⅰ部分附篇C（飞机性能使用限制），起飞越障限制。 4、背景

CCAR-121.189条规定了涡轮发动机驱动的飞机的起飞限制要求，这些限制包括了飞机在起飞时如果一台发动机失效，净起飞飞行轨迹以垂直余度超越或以一个特定距离避开障碍物。2000年2月23日民航局飞标司下发了《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）咨询通告，该通告明确了制定起飞一发失效应急程序应考虑的障碍物范围、净轨迹的超障余度要求、转弯坡度规定和分析方法，并要求航空承运人在地形复杂机场运行前，应为所用机型制作在这些机场运行的起飞一发失效应急程序并报局方批准，以保证起飞一发失效后的飞行安全并提高障碍物限制的最大起飞重量。

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对于一发失效复飞的超障分析，虽然121部规章并没有特别要求，但ICAO DOC8168第一卷指出“当飞机重量为或接近最大审定重量且发动机失效情况下，并不是所有飞机都能使用基于2.5%标称爬升梯度的复飞程序。这可能需要建立一个特殊程序并可能提高DA/H或MDA/H”。《Ⅰ/Ⅱ类天气进近最低标准的批准准则》（FAA AC 120-29A）和《机场障碍物分析》（FAA AC 120-91）等咨询通告也对一发失效复飞的超障分析提出了要求。

根据航空承运人多年制作应急程序的经验，结合我国高原和地形复杂机场众多的特点，为了保证飞行安全，提高运行效益，本咨询通告规定了在起飞、复飞阶段应考虑的障碍物范围（也可称作一发失效应急程序保护区）及垂直超障余度标准，统一了超障评估方法，明确了航空承运人及机场的职责，同时也为局方监督检查提供了依据和参考。 5、参考资料

5.1 《运输类飞机适航标准》（CCAR-25）

5.2 《航空器运行》（国际民航公约附件6）

5.3 《Airport Obstacle Analysis》（FAA AC 120-91） 5.4 《Compliance with Regulations and Standards for Engine-Inoperative Obstacle Avoidance》（Transport Canada Civil Aviation AC 700-016）

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5.5 《目视和仪表飞行程序设计》（ICAO Doc 8168第Ⅱ卷） 5.6《Criteria for Approval of Category I and Category II Weather Minima for Approach》（FAA AC 120-29A） 6、相关术语及定义

（1）总飞行轨迹：又称为实际飞行轨迹，是指在给定重量下按照飞机性能手册中的数据计算得到的上升梯度所确定的垂直飞行轨迹。

（2）净起飞/复飞飞行轨迹：在总起飞/复飞飞行轨迹的基础上，考虑到飞行员的飞行技术误差和飞机性能变化引起上升梯度减小等因素，减去一个安全余量后所得到的垂直飞行轨迹。对于起飞/复飞，减去的安全余量为：

0.8％ 双发飞机； 0.9％ 三发飞机； 1.0% 四发飞机。

（3）航迹控制点：对于传统导航方式，用于控制无航迹引导的直线或转弯航段的参考点，该点的位臵可用VOR、DME、NDB及其有效组合或经纬度来确定（供控制航迹时参考，并不要求精确飞越）。对于直线航段，航迹控制点为直线航段的起始和结束点；对于转弯航段，航迹控制点为从转弯点开始，航迹每变化不大于45°角度时所对应的点，原则上如使用经纬度坐标必须进行安全评估。

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（4）起飞一发失效应急程序：为避开障碍物，提高起飞限重，满足飞机在起飞过程中一发失效安全超障要求，所制定的不同于标准仪表离场程序的路线和方案。

（5）一发失效复飞应急程序：为避开障碍物，提高着陆限重，满足飞机在一发失效进近着陆过程中复飞的安全超障要求，所制定的不同于标准仪表复飞程序和跑道同方向起飞一发失效应急程序的路线和方案。

（6）一发失效复飞高度：一发失效进近着陆过程中复飞，可满足安全越障的最低高度，在该高度以下一发失效复飞不能保证越障要求。 7、障碍物的种类

7.1 易碎结构障碍物

为保证正常飞行需要，所安装的单独易碎结构的物体（比如天线，进近灯和标识等），在障碍物分析时可不考虑。

7.2 临时或移动障碍物

航空承运人应考虑当地临时或移动障碍物，比如轮船、吊车或者火车。应确认航行资料中已经包含了这些障碍物，如有疑义，应与机场管理机构联系。如果航空承运人能确保在起飞、着陆过程中没有临时和移动障碍物，则在性能分析中无需考虑这些障碍物。

7.3 信息不明确的物体

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见度和云底高）与公布的标准离场程序不同，则予以注明。起飞一发失效应急程序中应该标识清楚关键障碍物和地形的相关信息，其路径设计应该尽量避免进入限制区、危险区或禁区，如难以避免，则应与该空域的管理部门进行协调并获得其同意。当飞机在指定的容差范围内沿起飞一发失效应急程序飞行时，应尽可能避免触发近地警告系统，如触发且难以通过修改应急程序解决时，必须进行安全评估。

9.2.6 如设计的起飞一发失效应急程序只考虑了本场着陆，则起飞最低标准不应低于适用跑道的着陆最低标准。

9.2.7 设计的起飞一发失效应急程序，及提交的设计报告、模拟机验证报告（如适用），需至少包含以下三种情况：

（1）V1时一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行； （2）决策点一发失效，沿一发失效应急程序路线飞行； （3）决策点一发失效，沿拟用标准仪表离场程序路线飞行。 9.3 起飞一发失效应急程序制作

9.3.1 下列情况应制定起飞一发失效应急程序：

（1）《特殊机场的分类标准及运行要求》咨询通告中所列的需制作起飞一发失效应急程序的机场；

（2）民航局认为有必要制作起飞一发失效应急程序的其它机场；

（3）航空承运人出于特殊考虑（如关键障碍物位于全发起

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飞离场航迹区域内，且该障碍物严重影响起飞重量），需要制作起飞一发失效应急程序。

9.3.2 起飞航段的终结 9.3.2.1起飞航迹的终点

在起飞超障分析中，起飞飞行航迹的终点可以是下述四者之一：

（1）飞机加入航路并满足航路最低安全高度（MEA）； （2）飞机能够满足航路超障要求；

（3）飞机到达了最低等待高度，以便加入进近程序着陆，或盘旋上升到入航高度；

（4）飞机飞到进场或进近航迹上一个可以安全进近着陆的位臵和高度。在此位臵和高度之前，必须满足起飞一发失效的超障要求，但不一定需要达到标准仪表进近程序要求的所有高度。

9.3.2.2 起飞限重的确定

当确定起飞限重时，障碍物分析应当考虑到起飞航迹的终点。应当注意，起飞航迹的终点是用飞机总起飞飞行轨迹确定的，而障碍物分析必须使用净起飞飞行轨迹数据。

9.3.2.3 转场飞到备降场或合适的机场

如果条件不允许飞机返回至起飞机场着陆时，起飞飞行航迹应当和一条合适的航路相连，以供飞机飞往备降场或某一合适

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的机场。由于飞机一发失效后转弯爬升梯度损失，必要时应该考虑飞机在盘旋上升高度中所需要的额外燃油。

9.3.3 传统导航方式下起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）

9.3.3.1虽然CCAR121.189条已规定了起飞航径区的宽度，但为了提供更大的安全余度，保护区半宽至少为：

从跑道末端或净空道末端（如有）半宽90米开始，以12.5%的扩张率扩张至900米，然后保持标称航迹两侧900米等距直至起飞航迹的终点。

9.3.3.2 对于除沿跑道中线延长线起飞的直线航段和有航迹引导的航段（包括沿DME弧飞行的航段）以外的其他航段，还应按以下方法之一考虑风及飞行技术误差对标称航迹的影响。

（1）给出航迹控制点的信息，以供机组检查标称航迹使用； （2）对于转弯航段，如无完整航迹控制点：

a.若转弯时半宽未达到900米，则从转弯开始点开始以

12.5%的扩张率对称扩展至900米，如此时仍未取得航迹引导，继续以12.5%的扩张率扩展至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；

b.如转弯时半宽已达到900米，则从转弯开始点两侧半

宽900米开始以12.5%的扩张率扩展，直至取得航迹引导的一

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点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区。

（3）对于直线航段，如不同时具备起始和结束控制点： a.若起始点半宽未达到900米，则从起始点开始以12.5%

的扩张率对称扩展至900米，如此时仍未取得航迹引导，继续以12.5%的扩张率扩展至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；

b.如起始点半宽已达到900米，则从起始点两侧半宽900

米开始以12.5%的扩张率扩展，直至取得航迹引导的一点，此后以25%的收缩率恢复至正常900米半宽保护区；

（4）相对于900米宽度额外外扩的区域称为扩展保护区。 9.3.3.3 对于9.3.3.2 条（4）中的扩展保护区内，如能提供相应的径向方位或DME弧保护，则位于径向方位线容差或DME弧容差以外、扩展保护区内的障碍物可以不考虑。

9.3.3.4 对于影响整个起飞一发失效应急程序的关键障碍物，应在程序图中标明。对于保护区外附近高度陡增的障碍物，虽然在计算起飞重量时不要求考虑，但也应在程序图中标明。

9.3.4 PBN飞行程序起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）

9.3.4.1 RNAV1和RNP1飞行程序

从跑道末端或净空道末端（如有）开始，半宽从90米以12.5%的扩张率扩张至900米，然后保持该值至起飞航迹的终点。

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9.3.4.2 RNP AR飞行程序

从跑道末端或净空道末端（如有）开始，半宽从90米以12.5%（如果需要使用6.25%的扩张率，须经民航局批准）的扩张率扩张至900米和2×RNP中的较小值，然后保持该值至起飞航迹的终点。

9.3.4.3如果航空承运人在制定PBN一发失效应急程序使用全球卫星导航系统（GNSS）作为导航源，应该确保系统能够提供必须的完好性监视，满足精度、可用性和航道偏离指示器（CDI）的灵敏度要求。航空承运人还应确保PBN一发失效应急程序已经装载在导航数据库中，在起飞前由机组进行检查，并确保与提供给机组使用的航图一致。

9.3.5 起飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小）的局部缩减

9.3.5.1 除RNP AR外的其他飞行程序

若某些机场附近的障碍物位于跑道中线的延长线两侧，且障碍物沿着标称航迹的纵向距离较短（或者说该障碍物正好位于离场航迹900米半宽的保护区范围内，且没有成片出现），若半宽900米的宽度严重影响起飞限重时，在考虑导航精度并进行风险评估后，可考虑在其附近局部使用半宽600米的保护区，但须经民航局批准。

9.3.5.2 RNP AR飞行程序

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若某些机场附近的障碍物位于标称航迹两侧，且障碍物沿着标称航迹的纵向距离较短（或者说该障碍物正好位于离场航迹900米和2×RNP较小值半宽的保护区范围内，且没有成片出现），若900米和2×RNP较小值半宽严重影响起飞限重时，在考虑导航精度并进行风险评估后，可考虑在其附近局部使用半宽600米的保护区，但须经民航局批准。

9.3.6起飞障碍物分析时垂直超障余度

起飞一发失效应急程序超障分析应使用净飞行轨迹。飞机起飞的净飞行轨迹要以至少35英尺的垂直余度超越所有障碍物。如果转弯坡度大于15°，起飞的净飞行轨迹要以35英尺加飞机的最低部位低于飞行轨迹的值或50英尺（取较大值）的垂直余度超越所有障碍物。

总轨迹与净轨迹之间因梯度余度而产生的高度差达到300米后，以后阶段的高度差如保持不再增加，需进行安全评估。

9.3.7 起飞一发失效时的超障评估

9.3.7.1 起飞一发失效应急程序的超障评估工作应针对具体跑道和机型。

9.3.7.2确定的最大起飞重量应综合考虑影响起飞重量的各个因素，如跑道长度、起飞第一阶段爬升梯度、起飞第二阶段爬升梯度、轮胎速度、刹车能量、障碍物、起飞最后阶段爬

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升梯度、飞机结构限制等，给出的最大允许起飞重量应是上述限制起飞重量中的最小值。在超障评估中，如果对起飞构型有限制，应在使用图表中加以限制说明。

9.3.7.3 考虑净空障碍物处理时，应慎重研究，尽可能地减少障碍物的处理量，最大限度地发挥起飞一发失效应急程序的作用, 选择最优路径来规避障碍物。

9.3.7.4起飞一发失效应急程序如有速度限制和坡度限制（坡度大于15°），应在航图中注明。

9.3.7.5离场过程中转弯的说明

飞行员的驾驶技术和风对转弯时的保护至关重要。另外，高度、坡度及速度等参数对转弯离场设计也有重要影响。

（1）通常在一发失效程序设计时，飞机最大的转弯坡度不得超过飞机飞行手册的相关限制和表1的要求。转弯坡度大于表列值或用到大于25°的坡度转弯时，需要进行专题评估，并经民航局批准。

表1 最大转弯坡度 高度(英尺)(距离跑道离场末端) 最大坡度 (°) h≤50* 0（禁止转弯） 50*＜h≤100* 15 100*＜h≤400 20 h>400 25 *或者是翼展的一半，取较大者 （2）离场过程中转弯时，应考虑转弯梯度的损失对超障的

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影响。通常采用的标准坡度是15°。飞机不同坡度下的转弯梯度损失值应按照制造商手册中给出的数据处理，若制造商没有提供相应数据，应按表2中给出的数据处理。

同时，如果转弯坡度大于15°，需仔细检查相应的转弯速度以确保提供同等水平下的失速保护余度和操纵性。如不满足，则需按照制造商手册中给出的数据处理，若制造商没有提供相应数据，应按表2中给出的数据处理。

表2 坡度调整 转弯坡度 速度 过载因子 梯度损失来源 15° V2 1.035 制造商手册 20° V2+XX/2 1.064 15°数值的两倍 25° V2+XX 1.103 15°数值的三倍 上表中的XX是飞机达到35ft高度处的全发速度相对于V2

的增量，通常为10或15节。

（3）转弯过程中，不同飞机坡度大小会导致梯度损失量不同。因此，应该考虑飞机转弯时梯度的损失对超障的影响。梯度损失可以视为增加了障碍物高度，增加后的障碍物高度称为障碍物修正高度（障碍物修正高度=原障碍物高度+梯度损失×转弯飞行时所经过的水平距离）。在转弯及转弯航迹后的所有障碍物，均需考虑障碍物修正。当存在多段转弯时，各段的高度补偿应累加计算。

（4）开始转弯点应优先选用导航定位点。如果将开始转弯点定义为预先确定的高度值，应该要解释其原因，并评估计算

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最早/最晚的开始转弯点，相应扩展障碍物保护区。

10、一发失效复飞应急程序 10.1总则

10.1.1公布的仪表进近程序的复飞航段或复飞程序是针对全发超障设计的，航空承运人应考虑到进近阶段一发失效的可能性，确保一发失效复飞的安全。以下情况应进行一发失效复飞的超障评估：

（1）着陆跑道同方向未公布仪表离场程序；

（2）飞机预定着陆重量大于相同外界条件下起飞一发失效应急程序确定的最大起飞重量；

（3）民航局认为有必要制作一发失效复飞应急程序的跑道方向；

（4）航空承运人针对具体机型，出于安全和效益的考虑，制作一发失效复飞应急程序的跑道方向。

10.1.2 一发失效复飞超障评估时，应从MDA/MDH（DA/DH）处开始，按照最大允许着陆重量和标准仪表复飞路线进行越障评估。如不能安全越障，则可采取如下方式之一或其组合以确保一发失效复飞安全超障：

（1）降低最大允许着陆重量，以确保一发失效后沿标准仪表复飞路线复飞满足超障要求；

（2）按照最大允许着陆重量和标准仪表复飞路线计算一发

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失效复飞高度，并相应提高MDA/MDH或DA/DH；

（3）按照最大允许着陆重量沿同跑道起飞一发失效应急程序路线进行越障评估；

（4）以上方法或其组合均不能满足航空承运人的运营要求时，则需制作一发失效复飞应急程序。

10.1.3一发失效复飞应急程序的起点为复飞点，终点与起飞航迹的终点规定（见9.3.2）相同。

10.2复飞障碍物分析考虑的水平范围（保护区大小） 从复飞点开始，保持半宽300米（对于偏臵进近，在偏臵一侧还应增加复飞点至跑道中线的偏臵距离）至CCAR121.189条（c）款（i）目规定的保护区的融合处，然后半宽继续以12.5%的扩张率扩展至900米（对于RNP AR飞行程序，可以取900米和2×RNP的较小值），最后保持该宽度直至复飞航迹终点。如使用传统导航方式，还应遵循9.3.3的相应准则。如需局部缩减保护区，可以使用9.3.5的准则。

对于不满足以上条件，在融合前转弯的复飞，转弯起始点视作融合点。

10.3 虽然10.2规定的复飞应急程序从复飞点开始到融合处的过渡部分保护区的半宽为300米，但航空承运人仍需对300米外额外300米范围（半宽600米，对于偏臵进近，在偏臵一侧还应增加复飞点至跑道中线的偏臵距离）内的障碍物进行适

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（22）引导飞机完成一发失效应急程序的实现方法、提供给机组的信息和指导材料，包括保护区的宽度、所需的飞行技术和导航能力;

（23）单向起降机场和特定条件下的特殊程序; （24）起飞简令和进近简令需要的信息。 12.2 实际飞行训练课程

飞行训练应该在最大可能范围内采用相应机型的全动模拟机完成。只有在提供了足够的安全备份措施下，并且确保安全水平没有任何的下降时才能使用真实飞机进行训练。在使用飞机进行训练前，必须完成合适的风险评估，确保发现所有的潜在风险并给出恰当的处臵方法。

12.2.1 起飞一发失效应急程序

（1）对于初始进入高高原机场，飞行员应该完成在起飞过程中一台发动机在关键点失效后，通常是在V1处，飞机在适当构型下继续飞至最低安全高度后的返场着陆或者继续飞往备降机场的一套连续的起飞程序的初始训练。

（2）对于定期复训，航空承运人在其运行范围内，选出极端天气条件下运行且最有挑战性机场的起飞一发失效应急程序，供飞行训练使用。不需要提供更多机场的起飞一发失效应急程序来进行训练，除非在某机场规定了特殊的运行要求；应提供足够的训练来保证飞行机组能够熟练掌握这些机场的起飞

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一发失效应急程序。

12.2.2 一发失效复飞应急程序

（1）对于高高原机场，应该进行一发失效下复飞的初始训练。训练内容包括从进近到一发失效复飞的转换，直至飞机已达到最低安全高度，重新进近着陆或继续飞往备降机场的程序。

（2）对于定期复训，航空承运人在其运行范围内，选出在极端天气条件下运行且最有挑战性机场的一发失效复飞程序，供飞行训练使用。不需要提供更多机场的一发失效复飞程序来进行训练，除非在某机场规定了特殊的运行要求。应提供足够的训练来保证飞行机组能够熟练掌握这些机场的一发失效后的复飞程序。

13、验证要求

航空承运人制作的起飞一发失效和一发失效复飞应急程序在使用前应通过模拟机验证。原则上，对高高原机场，每个程序，每个型别等级只需验证一个机型，除非局方认为需要增加验证机型；对其他机场，每个程序只需验证一个机型，除非局方认为需要增加验证机型。

高高原机场必须进行实地验证。对于非高高原机场，如果机场周围的地形数据不够精准、导航信号存在遮蔽、气象有局部特征或机场条件对飞机性能限制较大，地区管理局征得民航局同意后，可要求航空承运人进行实地验证。实地验证时要进

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行风险评估，不得关闭发动机。

局方应参与航空承运人应急程序的模拟机验证、实地验证（如适用）。

14、其它

14.1 对于指定高度转弯，由于飞机的实际爬升能力与离场程序或复飞程序要求的爬升梯度通常是不一致的，这样可能导致转弯后飞机的航迹并不确切，为此需要根据航迹可能的偏移，对相关区域内的障碍物进行适当检查，必要时进行风险评估。

14.2 如果航空承运人通过限重满足标准仪表离场程序相应的梯度要求，可以不制作起飞一发失效应急程序，但应准备相应的证明材料；如果通过限重满足标准仪表离场程序超障要求，也可以不制作起飞一发失效应急程序，但应制作相应的分析报告。

14.3 如果航空承运人通过限重满足标准复飞程序相应的梯度要求，可以不制作一发失效复飞应急程序，但应准备相应的证明材料；如果通过限重满足标准复飞程序超障要求，也可以不制作一发失效复飞应急程序，但应制作相应的分析报告。

14.4 对于有多种进近方式的同一跑道，可按限制最大的进近方式制作统一的一发失效复飞应急程序。

14.5 程序修订

如果航空承运人已有某一机场、某种机型的一发失效应急

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程序，原则上，在该机场增加其他机型时不需要重新制作一发失效应急程序（除非两种机型差异过大），只需进行越障检查。如有必要，另进行模拟机验证。

14.6 如果对机场管理机构提供的地形数据、人工障碍物等有疑义，航空承运人应进行核实，必要时请机场管理机构进行实测。

14.7 如果一发失效应急程序对签派放行有特殊要求，应在程序及相关手册中注明。 14.8 机场责任

（1）在机场新、改扩建时所做的飞机性能分析、所选取的障碍物，如航空承运人有要求，应提供给航空承运人参考。

（2）如航空承运人有要求，机场应向航空承运人提供起飞一发失效和一发失效复飞应急程序路线方案（如适用）和提供必要的帮助，供其参考使用。

（3）如航空承运人有要求，机场应向航空承运人提供跑道及有关导航台的WGS-84和PEK-54坐标。

（4）机场管理机构有责任保护终端区空域净空良好，以满足运行要求。机场当局有责任移除现有严重影响飞行的障碍物，保护未来净空条件的持续良好，降低机场运行风险。

（5）对于可预见的机场及附近的施工，如竖立塔吊等超高物体，应提前一定时间发布通告，供航空承运人进行评估。

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(6)对于跑道长度的变化，如缩短(入口内移等)、延长，以及导航台关闭、位臵变化等，机场应通过合适的方式及时通知航空承运人，供其进行评估。

14.9 生效日期

本通告于2015年1月1日生效，《关于制定起飞一发失效应急程序的通知》（AC-FS-2000-2）同时废止。

对于之前使用的起飞一发失效应急程序需在2017年12月31日前按照本通告进行检查。如有需要，在应急程序图上增加和修改标注，甚至对应急程序本身进行修改。对于未做重大调整的应急程序，原则上不需要做模拟机验证和实地验证，也无需专门的飞行训练。

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/nck3.html