我国交通节能战略和减排技术路线

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我国交通节能战略和减排技术路线

王晓明

国务院发展研究中心研究员

前言

我发言的内容主要是包含四个部分：

第一、对世界能源和环境的发展形势及对交通问题的挑战进行综述； 第二、对我国能源发展形势及能源发展战略做一个具体的介绍； 第三、节能与新能源汽车对节能减排的贡献做一个深入的分析和探讨；

第四、我国节能与新能源汽车发展的现状以及发展的技术路线和政策，最后做一个总结。

一、世界能源的发展形势及对交通问题的挑战

（一）世界能源发展形势

可以得出这样几个判断性的结论：

第一、世界能源的供需平衡趋紧，传统能源的发展模式难以持续。怎么来理解这句话呢？就是这种供需平衡趋紧主要还是指化石能源，特别是指传统的石油、天然气为代表的高级化石能源。

第二、国际能源的供需平衡仍然只能满足少数高收入国家的能源需求和全球能源需求的低速增长。因为这种高收入国家在二战之后率先从以煤炭为主的能源形式转向了以石油和天然气为主的能源结构，它和高收入国家的经济发展是互相促进共生的关系。因为高收入国家有能力支付这种价格相对高昂的石油和天然气，同时，石油和天然气大规模的使用和发展也促进了高收入国家的经济增长。

1. 世界能源格局的变化

但是随着世界能源格局发生了变化，就是由发达国家和发展中国家开始共享市场，像这种新兴的市场经济国家，尤其是以中国、印度、巴西、南非等等金砖国家为代表的新兴市场经济国家的经济快速发展，对能源需求，特别是对石油和天然气为代表的清洁能源需求快速增长，与发达国家共享石油和天然气的格局。发达国家在优质能源消费仍然占据一个巨大的份额，但是份额的总体比重是下降的。

从这张图可以清晰的看到：最下面这一栏主要是指OECD国家和前苏联国家，就是从上世纪80年代开始到2008年的一个数据，他们的比重是在下降的，从大概接近80%下降到低于60%的份额。而发展中国家特别是像中国，比重是持续增加的过程。

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2. 国际能源价格出现了反复高位的震荡

从二战之后发达国家享受了低油价的黄金发展期，当时的石油价格只是几美元一桶，但是到了70年代两次中东战争油价提升到一个台阶，也就是十几、二十美元的水平。但是到了20世纪末、21世纪初石油价格不断上涨，特别是金融危机前到达了100多美元的高位，金融危机冲击之后，现在石油价格又恢复到危机前的高位甚至超过那个高位。

这说明什么问题呢？本身石油的供需处在一个由地缘政治或者是意外性事件的冲击影响价格波动的情况，演变成了主要是供需结构偏紧导致了石油价格不断上升，一个小的扰动就会对石油的价格产生比较大幅度的震荡。特别是最近突尼斯“茉莉花事件”的冲击，整个中东和北非的影响，油价又处在高位上了。另外从增长的趋势上来看，1997年到2009年，全球石油的平均产量年均增长1.2%。但是国际石油资源和地缘政治条件使石油产量增加受到了一个明显的制约，只能维持平均年增1%的增幅，后面还有一个图表也会说明石油供需处在一个紧平衡的格局中。

3. 化石能源面临资源平衡进一步趋紧

发展中国家大规模的使用优质的化石能源也面临资源平衡进一步趋紧，国际能源价格飙升的不利条件。就是说对于这种新兴发展中国家来说，已经没有使用廉价的优质能源的机会了，主要是指石油和天然气。

这张图表明进入1998年以来石油价格直线的飙升，即使金融危机冲击也没有阻止石油价格上涨的趋势。

另一方面，当前的世界能源又在酝酿一个重大的变化，就是全球气候变化开始推动了低碳经济的理念，能源技术发展开始为大规模开发利用各种可再生的能源进行认真的准备。我们都知道，全球就气候问题已经达成了远景的共识，就是到2050年要保证全球的气候上升不超过2度，二氧化碳浓度要低于450ppm这样一个远景的目标。这样一个目标对于能源结构会在今后几十年产生重大的影响。特别是对在使用过程中转换成二氧化碳的这种化石能源油气煤产生影响，另外对于可再生能源或者是清洁能源会产生加快发展的趋势。

4. 能源利用的技术整体上进一步向高效、清洁、低碳的方向快速发展

特别是这种发电的效率、清洁的程度，电网的高效智能化的应用将得到非常快的提升和普及。终端在下游用能的技术也会出现大的技术变革和创新，特别是在建筑用能和交通运输用能的领域里。

简单介绍一下近几年新能源技术创新的速度：这个速度是非常快的，风电最大的单机容量从上世纪80年代30千瓦提高到目前的5000千瓦，特别是海上风电单机的容量已经到了比较有经济性的规模，上网的价格也从15欧分每千瓦时下降到4欧分每千瓦时，差不多是下降了4倍。另外从硅极太阳能发电的效率也是由上世纪90年代不到10%提高到目前的17%—18%，这还只是太阳能板的发电效率。光

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热一体化的发电效率还会进一步提高，到25%—26%的水平。另外从成本上来看，规模每增加1倍，价格会下降18%，有这么一个规律，就是整个太阳能发电的成本也是处在持续大幅下降的通道里。

1、从发展的趋势上来看，技术创新还有非常大的空间，风电价格有望进一步下降到3欧分每千瓦时，太阳能发电的价格预计到2020年前后与火电的价格相当。

2、从发展的规模来看，过去10年光伏太阳能年均增长38%，风电的增速达到28%。2008年全球累计风电装机容量达到1.2亿千瓦，欧盟达到了6600万千瓦，欧盟在装机容量上前几年是处于领导的地位，但是近几年中国的发展速度是非常快的，风电的装机容量已经到了世界第一位。另外在新增装机中，欧盟的风电占全部新增电力装机的43%，就是它的新能源的比重也是非常高的。另外核电复苏的步伐也在加快，2008年全球有10台核反应堆在建，这还不包括中国的，这是自1985年以来开建核电站数量最多的一年。但是今年日本出现了地震海啸和核电站的问题，对于核电的发展又有了一些新争论，在后面还会讲讲这方面的观点。

这张图表反应了世界原油生产参考的一个情景，主要是说明未来的一次能源结构的变化，我们看到在2010年到2030年，一个是液化天然气在全球一次能源结构中所占的份额逐渐增加，特别是像以美国为代表的岩层气的开发，也是天然气的一种，在美国能源结构中的比重迅速上升，对石油也是起到替代的作用。然后非常规油，特别是油砂份额在逐渐的增加。另外原油，主要是指目前的生产能力，就是说已经形成产能的油井，但是它是在2010年到2030年产油处在大幅衰竭的阶段，产油量大幅度的下降。

比如我国的大庆油田，曾经维持了几十年的年产5000万吨的规模，但是目前已经出现了油井产量的衰竭，基本维持在4000万吨左右，这一部分主要还是指现有的油井的生产能力出现了下降。它的下降要靠新的开发的技术和新投入使用油井的产能才能弥补现有油井的出油能力的下降也包括二次三次的采油技术，EOR还是指新型的采油技术，这一方面大庆在技术上也有它的独到之处，比如说一次采油主要还是靠加水，二次三次主要是靠一些新的化学试剂来提高现有油井的采油率，然后加上新投入的油井才能弥补2010年到2030原有油井的衰竭，这种衰竭的量是非常大的，预计每天达到6400万桶，是沙特阿拉伯目前产量的6倍。

3、另外从全球碳减排的角度来看，要实现2050年450ppm的目标，在能源、工业、建筑和运输领域要实现大规模的二氧化碳减排。全球气候变化以及石油为代表的化石能源出现了产量的紧平衡，这种局面意味着在未来全球的能源格局要发生一次重大的变化或者是一次新的能源革命，能源的缺口还是从新能源的发展、减少二氧化碳排放两个方面都要求替代能源或者新能源要担当重要的作用。但是也面临着成本的问题，要实现50%的减排量的话，未来的能源转型中每吨二氧化碳减少排放，就意味着200美元的成本，甚至如果采用一些像CCS这种技术，减排的成本会更高，这也是说能源结构的转型不是无代价的，而是要面临着很高的技术和经济两方面的瓶颈。

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（二）对交通系统的挑战

主要集中是对汽车为代表的，不是公共领域的公交、地铁，主要是对汽车问题的挑战。 1. 中远期的目标和技术路线的选择

2010年全球汽车保有量是8.5亿辆，消耗了55%的石油产量，排放了全球15%的二氧化碳。这是我们对总体的汽车领域的耗能和排放有这么一个直观的数据。2050年，按当前汽车增长速度，全球汽车保有量预计会达到30亿辆，而要实现二氧化碳减排的目标，不说石油或者化石能源的约束，即使实现这样的减排目标，单车的油耗必须降低4倍，二氧化碳排放必须降低6倍。因为它的耗油是要转换成碳排放的，这就意味着现在我们国家的这种乘用车新车百公里平均油耗大概是在8升左右，到2050年还是用化石能源的话，烧传统的汽柴油，百公里油耗必须降低到2升，才能满足排放的要求，实现可持续的发展。这就是对技术或者结构的变化提出了一个重大的挑战，也必须需要革命性的方案才能解决问题。

世界能源署提出了能源发展的技术路线图，针对挑战实现减排目标有哪些手段、有哪些路径必须要去走的？提了几个方面：

第一、要整合运输计划与投资。主要包括2050年减少汽车和航空旅行25%的增长速度，另外在基线基础，所谓基线就是不采取任何措施线性外推的这样一个基线基础上，要加倍对运输系统与使用方式设施的投资，另外还要避免使用一些机动运输，推荐增加步行、自行车这种非耗能机动化出行的数量。另外2030年减少50%的新车燃料强度，从8升/百公里降低到4升/百公里，主要是针对乘用车和新车。

第二、另外使用现在已经相对成熟的技术，包括混合动力技术，另外现在正在汽车领域推行的轻量化的技术。另外从其他的比如卡车、商用车、火车、轮船、飞机的角度也具有30%—50%的改善潜力，通过传统技术挖掘节能潜力，还是有一定的节能和减排空间的。

第三、到2030年，广泛引进具有先进技术的汽车。特别是电动汽车和燃料电池汽车，必须在新车销售或者总体的汽车保有量中增加新能源汽车的比重才能实现节油和减排的目标。但是也要求电动汽车为代表的新能源汽车关键的零部件，比如电池成本要大幅度下降，这样才具有经济上的可能性，2020年必须达到300美元/千瓦时，换算过来大概是2元人民币/瓦时这么一个成本水平。

另外把混合动力特别是插电式的混合动力作为一个过渡的选择。到2030年，以氢为动力的汽车也要开始得到广泛的应用。

第四、使用先进的生物燃料作为一种替代燃料来使用。2030年预计是12%，2050年预计25%都要使用生物替代燃料，一方面减少对石油的依赖，另一方面也会大幅度降低二氧化碳的排放。

这些是着眼于2030年、2050年中远期的目标和技术路线的选择。

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2. 发展的过程上和时间上来看技术的趋势

对于近期来说，公路的燃料主要还是要靠生物燃料和传统汽车提高节油效率来实现节油和减排的目标。第一个图表（如图）2025年以前生物燃料提高能效占对公路燃料油耗替代作用是比较明显的。另外从石油替代品来看也是反应了这么一个趋势：生物燃料能效的提高，可以直接减少石油的消耗，生物燃料是间接的替代石油消耗，这是2025年以前主要的贡献。之后到2030年以后到2050年这种新能源汽车或者电子汽车的作用才会显现出来。

3. 新车销售结构性的变化

另外从这张图表上也可以看出来（如图），在世界能源展望，到2050年450ppm的情景下，世界客运车辆的销售情况与新车平均二氧化碳排放的密度，2007年主要还是靠ICE，ICE主要是指传统动力的汽车。到了2020年和2030年，它在新车里面销售的比重就会出现大幅度的下降。混合动力汽车特别是插电式混合动力汽车到2020年、2030年在新车销售比重中大幅度的上升。这是新车销售结构性的变化。

另外从历史发展来看，新的这种能源技术要达到初始市场化，进入这么一个门槛，就是2%份额的程度的情况下，也需要至少25年的时间段来实现它的技术的完善和产业化、商业化。生物燃料、风能都经过了这个过程，这个图表就是说，新能源汽车特别是电动汽车能源驱动方式的转换也至少需要相对比较长的过程，就是20年到30年的过程才能完成能源系统或者能源结构转换的过程。

另外即使电池的技术取得重大突破，相关基础设施的问题，从整个形成产业体系配套产业的发展过程来看也是有很多问题需要在20年到30年的时间逐渐形成和完善。

这张图表（如图）做了一个比较，从传统动力汽车一直到核能发电提供动力，在全生命周期的一个碳减排的比较。我们把传统汽油车作为一个参照，传统柴油是有11%的相对于传统汽油车的一个减排效果，液化石油气有14%，然后从煤发电大概有16%的减排效果，压缩天然气和天然气制氢大概是有24%—40%，这些还是传统化石能源领域或者是煤电领域。

然后从生物能源，乙醇的减排效果基本上可以到40%左右，包括下面压缩的生物气可以达到79%，甘蔗制乙醇达到84%，这都是全生命周期的。

最后是核能发电，因为是不消耗化石能源，同时也没有排放，它的减排效果是最高的。这是做了一个技术和减排效果的比较。

另外从机动车使用方式管理的领域或者角度也还是可以挖掘二氧化碳的减排潜力，这里列了一些管理的手段和措施。例如出行需求管理，就是收交通拥堵费，在很多国家或者城市已经实行的。另外在欧美实行的拼车出行的计划，这些都有一定的减排效果。

第一个部分主要对世界能源的形势以及对交通的挑战，机动车的技术路线这种回应做了一个综述。

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二、我国能源发展形势及发展战略

（一）我国能源发展形势

1. 能源消费

“十五”以来，我国能源消费总量出现快速增长的阶段，进入这个阶段以后，我国的房地产、汽车为代表的龙头行业拉动建筑、钢材、有色等重化工业的发展，进而对能源的总体需求产生了非常大的持续增长过程。近十年来，我国能源消费总量增长了2.2倍，现在国内生产总值占世界生产总值的比重不到10%，但是能源消耗已经高于20%了。这一方面说明我国处于工业化、城市化的阶段，就是高耗能的发展阶段。另外，温室气体的排放占全世界的25%，本世纪以来，我国能源消费增量占世界能源消费增量的45%以上，煤炭占世界总增量的75%的比重，石油占世界石油进口增量的60%，二氧化碳排放也占世界二氧化碳排放增量的60%。

近十年我国工业发展规模巨大，主要的工业产品特别是重化工业产品占世界的比重都是非常高的。基于这样一个能源需求的增长，我国当前的能源需求增长从长期来看是难以为继的。如果我国的能源消费增长维持2000年到2008年平均8.9%的速度的话，2020年我国将需要79亿吨标煤这样一个能源消费总量，占当前全世界能源消费总量的一半，2030年将达到186亿吨标煤，是目前全球能源消费总量的117%。如果不加控制的线性增长，会达到惊人的规模。即使实现每五年GDP单耗下降20%，就是“十一五”时期制订的目标，并且已经实现这样一个目标，即使这样，如果继续保持经济9%的年均增长率，2020年我国仍然需要46亿吨的标煤，2030年需要70亿吨的标煤。如果同期电力弹性系数保持0.8的系数，发电设备利用率维持不变的话，2030年我国将需要30亿千瓦的装机容量。燃煤的发电机组发电当前占80%，如果保持当前的水平，仅发电用煤就需要64亿吨左右。从总量上来看，未来的能源需求是非常庞大的规模。

2. 生态环境的制约

我国环境污染严重，多种污染物排放量都处于世界第一，虽然我们很多工业产品的产量世界第一，但是污染排放也是世界第一。算了一笔帐，环境污染和生态破坏造成的损失占当年GDP的3-4%，一些环境污染严重的地区损失已经占到了GDP的7%以上，实际上不光破坏了环境，同时对经济也有负面的作用。多种排放物过高，特别是现代一些大中城市，机动车尾气排放比重已经上升到前几位，甚至成为主要污染物的程度。另外煤炭开发对水资源和土地资源、生态环境也是有非常大的破坏。

所以说优化能源结构任重而道远。世界上上世纪中期进入到石油时代以后，又进入到当前石油、天然气并重发展的时代。欧洲最大的煤炭消费国俄罗斯也仅消费了不到1.9亿吨的煤炭，它占能源结构的13.6%，法国主要以石油和核电为主，核电在发电中占的比重非常高，就是70%的结构，煤炭只占4.7%。英国、德国、美国都是以石油、天然气为主，煤炭比重都是十几到二十之间。

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3. 我国的能源结构

我国一次能源结构当中煤炭占70.6%，其次是石油18.6%，天然气和核能、水能比重都是很低的。下面这两个图表，一个是世界的平均水平，一个是OECD国家的平均水平，煤占的比重都是比较低的。

（1）另外煤炭的供应能力我国是可以保持长期供应的，但是煤炭资源的区域分布非常不均匀，主要还是分布在北方，南方的比重很低，大规模发展煤炭为能源的一次能源对运输还有地质结构相关的配套条件都带来很大的挑战和问题。

（2）我国石油资源的供应能力本世纪产量增长率平均为2.1%，保持目前产量需要每年补充可采储量2亿吨左右，就是每年需要增加探明地质储量的8—9亿吨以上，目前这种陆相的新增和探明储量难度会越来越大，而海相要求的技术又非常高，采油的过程中风险非常大。像BP在美国发生的问题也是对海相采油提出了新的挑战。

我们国家石油产量还有一定的增产空间，但是已经难以大幅度提高产量，最高石油产量是低于2.3亿吨的规模。

（3）从天然气来看，天然气可采储量连续几年是高于3000亿立方米，预计到2030年前后，可以达到保持在3000亿立方米以上。另外岩液气探明的储量和未来可采储量会有快速的增长，天然气开发成本未来也会保持在合理的范围。目前天然气在我国能源结构中只占4%左右，也是未来能源需要加快发展的，希望能够提高到10%—11%的比重。水电可以贡献5到6亿吨的标煤，当然受我们国家理论潜力的限制，比如说上游的水电开发难度会越来越大，主要是工程造价成本，主要是高海拔地区的。像金沙江、澜沧江都涉及到下游国家的协调问题，所以开发也面临着一定的难度。核电潜力发展是非常巨大的，但是它的建设成本和建设周期都比较高，因为它也不是可再生能源，也取决于核电的原料铀资源，目前我们国家一部分能保障，另一部分还是需要进口来满足核电的发展。

（4）可再生能源主要是取决于技术经济条件，取决于成本下降的速度，陆上可开发的风力资源在我国大概是6—10亿千瓦，近海的风资源为1—2亿千瓦，合计风电的资源可以达到7—12亿千瓦，资源可以保证开发几亿千瓦的风电，也取决于风电技术经济的特性。当前面临的一些问题主要还是上网和储能的问题以及相关经济性的问题。上网因为风电发电的这种间歇性对电网产生的冲击非常大，当然在国外主要是靠分步式的发电和智能电网两种方式来解决，但是现在我们国家正在规划建设过程中，风电上的速度非常快，但是现在还面临上网的一些问题。另外储电，上不了网就需要建立大规模储能的设施，这样就额外增加了经济成本。

（4）太阳能资源在我国资源总量也是非常丰富的，但是大规模的应用仍然需要时日，主要还是技术经济性，需要降低发电成本，另外需要智能电网提供并网发电的条件。

（5）生物质能源在我国前几年就进行了探索，主要是当时在一些省份，政府开发利用陈化粮转化为乙醇作为替代燃料来使用，但是随着陈化粮的消化之后，现在发展第二代生物质能源就是纤维素乙醇，

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当然这也是主要受土地和水资源的制约。因为在我们国家这两种资源都不是丰富的或者是有很大潜力的，当然现在又在技术上探索第三代生物质的燃料，主要是通过海藻固氮来转化能源。

综合前面讲的几种一次能源，我们可以进行总结：2020年国内煤炭供应约30亿吨左右，天然气国产量大概在2000亿立方米，石油2亿吨，水电3.2亿千瓦，核电是7000万千瓦，风电1亿千瓦，太阳能是1000万千瓦的规模。折合成一次能源总量大概是在33亿吨标煤的水平。

2020年能源合理供应的能力就是这么一个水平，然后它的缺口还是需要通过能源的进口进行平衡。设想石油进口在2020年达到3亿吨，天然气1000亿立方米可以折合成一次能源大约是5.6亿吨标煤。另外其他的缺口主要还是靠增加煤炭的使用，像电能的转化来补足这样的缺口。

2030年我们可以保持煤炭30亿吨，石油2亿吨，天然气3000亿立方米，水电4亿千瓦，核电2亿千瓦，风电3亿千瓦，太阳能5000万千瓦的水平。生物质能也可以折合成大概2亿吨标煤，国内能力折合成一次能源是41.45亿吨的标煤，另外还需要进口4亿吨石油，1500万立方米的天然气，折合成一次能源大约是7.6亿吨的标煤才能实现供需平衡。

基于这样的能源供需的现状和趋势，未来有限的能源供应保障分析可以得出，国内合理能源供应条件不能支撑能耗的高速增长；第二、进口能源受到安全和价格的双重制约，特别是石油、天然气，一个是产地都是处在政治高度不稳定的地区，另外航道的安全性始终处在危险的状况下。另外从国内的角度看不能持续的依靠煤炭进行能源需求盲目的扩张，能源发展必须还要考虑资源和环境的制约因素等等。所以“十二五”化石能源要提出总量控制的目标，不光是能效或者说能源强度的目标，还要有一个总量控制的目标，不然的话我们无法实现希望达到平衡的远期目标。

2020年前特别是“十二五”也是我国整个能源消费供需能源结构转变的关键时期，最主要的是从粗放的供给满足增长、过快需求模式转变成科学供应、保障合理需求的能源供应新模式，支撑可持续发展。

（二）我国能源发展战略

我国提出的能源战略主要包括几方面：

第一、加快调控转型，强化节能优先，实行总量控制，保障合理需求，优化多元结构，实现绿色低碳，科技引领创新，系统经济高效。这也是从世界能源发展的大趋势、大背景以及我国能源的现状和未来发展的目标概括出来这样的战略。

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三、节能与新能源汽车对节能减排的贡献

（一）21世纪汽车产业出现革命性的变化

1. 驱动方式的变化

基于能源结构的变化以及对节能降耗减排的要求，汽车的驱动方式首先出现了重大的创新，主要是电驱动代替传统的内燃机驱动，根据能量的来源、能源载体、驱动系统与新能源汽车的关系，这张图上（如图）左侧的一次能源对应的右侧汽车的动力系统都有对应的结构。第一部分还是传统的汽柴油，然后到替代燃料，然后到靠电力、氢能，这也是汽车驱动变化的技术路线，也是一个技术方向。

2. 技术路线

不同的技术路线全过程能源消耗与二氧化碳排放有一个全寿命周期的比较，在前面一个表当中已经做了一个比较了，就是不同的技术路线节油和减排效果是有差别的。基于一次能源的结构和驱动技术的系统选择，新能源汽车的技术路线大概是有三条路线：第一条路线，改变燃料系统，比如纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及未来发展的燃料电池汽车；第二条路线，主要是替代燃料包括生物燃料，还有煤机的清洁燃料和天然气。

另外全球电动车协会做的一个预测，到2020年，预计电动汽车正常的估计占7%左右，前面也讲过，在近期特别是2020年以前，主要还是要靠传统汽车节能技术的挖潜来实现节油和减排。2020年电动汽车占的比重不会很高的，这也是混合动力汽车，因为我们在近期主要的技术选择还是要靠混合动力汽车作为一个过渡技术，来实现向未来纯电动汽车完全的转换，当然混合动力汽车又分成了轻混、中混和强混，不同的混合度节油效果是不一样的，轻混只有7%的节油率，但是可以在传统汽车上很快进行大规模的普及；中混已经是两套系统并存了，强混实际上是过渡的程度更高了，能够实现30%的节油率。

所以从全球来看新能源汽车发展已经形成这样一个共识：

长期来看纯电驱动是方向，包括纯电动或燃料电池，但是它遇到的一些制约因素主要还是关键技术、电池技术的突破，汽车工业需要整体的转型，因为需要大规模的生产设施、厂房、机器设备的投资，包括还有基础设施的建设，就是全社会和家庭充电网络的建设以及消费者的接受度，这些都是短期内制约的一个因素。所以基于这样的考虑，短期还是要以混合动力汽车作为过渡的路线。

这张图表（如图）是近期、中期、远期不同汽车发展的重点。 3. 美、欧、日等国新能源汽车发展战略

经过了不同技术路线的探索，近期都是把电动汽车或者是过渡型的油电混合动力汽车作为重要的战略取向，这是美国、欧洲和日本分别提出来这样一个取向，并且都制订了相应的战略目标，包括市场占

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有率的目标、产业化规模的目标。并且日本、欧盟、美国都专门出台了相应的财政税收以及科技方面的支持性的政策来支持混合动力汽车和电动汽车的发展。

日本因为在混合动力汽车有很强的技术积累，所以它短期内重点还是支持混合动力汽车，美国主要是把政策压在了插电式混合动力汽车的项目上。截至2009年底，全球混合动力汽车累计销售量已经超过了200万辆，美国占大头，是161万辆，这表明混合动力汽车已经进入到产业化成熟的阶段。纯电动汽车主要是通过小型化实现规模化和商业化的发展，就是说它还不能大规模的普及和替代乘用车，主要是通过细分市场和特殊群体、特殊使用领域的定位来实现产业化发展。德国、日本等等都有了上市的小型纯电动汽车，已经形成了这样的技术标准，就是说一般多采用锂电池，也有采用镍氢的，最高车速是在100公里—120公里/小时，行驶续时历程是在100公里—160公里左右，一次充电时间慢充要7到8个小时，快充是15—20分钟左右。我国从2000年起，保有量以年均15.2%的速度递增，2009年保有量已经达到了5700多万辆，8年间增长了3倍。2008年车用汽柴油总量达到了2亿吨，车用燃油消耗占全国石油消耗的比例逐年递增，2008年已经占到了35%以上。

（二）对我国未来的预测

这张图表（如图）是对我国未来2020年、2030年、2040年、2050年趋势的预测，汽车保有总量到2020年预计会达到1.8亿辆，2030年达到3.6亿辆，未来汽车总的规模还是非常惊人的，当前汽车已经超过了美国，汽车销售量已经是全球第一位，但是未来我们保有量的规模也是非常惊人的。

按目前的保有结构，燃油经济性和年平均行驶的里程，2020年车用燃油消费量将达到4亿吨，2030年将达到8亿吨，就是说2020年的燃油消耗量接近于我们当前的燃油消耗总量。面对这样的挑战，发展节能与新能源汽车是刻不容缓，而且势在必行。国家已经把节能与新能源汽车列入到七大战略性新兴产业的领域里，并且正在制订专门的产业发展规划，就是要把节能与新能源汽车作为一个既是新能源战略性新兴产业发展的重点，也是应对未来能源和气候变化挑战的一个重要领域。

这里具体分类，节能汽车主要侧重点近期还是传统汽车技术的改进包括发动机技术、变速箱技术和轻量化技术等；然后还包括汽车柴油化、生物质替代能源汽车的发展、混合动力、纯电动汽车、燃料电池汽车的发展。节能与新能源汽车还是给了一个相对宽的发展技术路线的选择，当然这种替代能源主要是结合我国一些地区资源的富集程度，是因地制宜的发展，而新能源汽车特别是混合动力汽车和电动汽车是作为一个普及发展的技术路线选择。这是不同汽车所占的比重（如图），另外是效能的指标。

我们也专门做了节能与新能源汽车节能减排贡献的预测分析，预计到2020年，传统汽车还占据市场的主流，但是节能技术的发展使得燃油经济性有所改进，轻度的混合动力汽车开始得到普及，预计第一类汽车，节能汽车保有量占88%左右，然后它的节油率届时会提高到30%，带来的节油效果会达到26.4%，二氧化碳减排的效果会达到25%。然后2030年这种节油效果会达到22%，减排的效果会达到20%，这还是传统汽车节能技术的发展的贡献。

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混合动力汽车2020年预计贡献节油比例从全寿命周期来看会达到3.6%，减排的比例会相对的低一些。到2030年，中度以上的混合动力汽车贡献的节油比例和减排比例均为17.5%。纯电动汽车贡献的预测，预计到2030年通过上游发电侧采用一些先进的技术，比如ITCC和CCS的技术全寿命周期的减排比例预计会在7%左右。各类车型对节能贡献加总，到2020年传统汽车节油技术的发展和新能源汽车普及将比基准线减少约1.09亿吨石油消耗和3亿吨的二氧化碳排放。到2030年石油消耗将比基准线减少2.58亿吨，二氧化碳排放减少6.6亿吨，简单的说就是机动车领域的节能和减排是两个方面，一个是结构的变化，就是新能源汽车的比重在提升，另一方面这种节能技术以及向新能源汽车、纯电动汽车电池技术的进步都会带来减排和节能的效果。

这个是基于基线的减排趋势线（如图），这是二氧化碳的减排趋势线。

四、我国节能与新能源汽车发展的现状

经过两个“五年计划”的研发，我们国家从“十五”时期就开始通过“863项目”启动了电动汽车研究的项目，投入了20亿元，3、4000科研人员进行研发，形成了“三纵”（主要是纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为三纵）和“三横”（电动汽车发展所需要的三个方面的关键技术：电池、电机和电控），通过“三横三纵”的研发格局，整体上取得了进展。一大批有实力的机构在从事电动汽车有关的研发工作，这里面既有一些科研院所，也有一些企业自己的实验室或者研究部门。

1. 动力电池

动力电池我国是具有非常好的产业基础，我国是仅次于日本、韩国全球第三大锂电池生产国，产量约占全球25%的市场份额，当然这个产品主要是手机和电动工具用的，但是把它作为一个产业基础向动力电池转化，我们这方面是有这样的基础。另外从锂资源储量来看，我们国家是仅次于智利和阿根廷第三大资源储量国，未来的电动汽车发展关键性资源就是锂电池的锂资源，我们国家是有资源保障能力的。

经过近几年的发展，已经形成了一条完整的产业链，包括上游的锂离子动力电池，电池的正负极材料以及隔膜电解液等等都有相应的企业进入，形成上下游配套的动力电池生产链。主要的性能进步也是非常明显的，动力电池有两个关键技术指标，一个是能量密度，一个是功率密度。从近几年来看，这种技术参数已经进步了4倍多，另外成本也实现了大幅度的下降，寿命延长。

2. 驱动电机

我国是世界第一大生产国，但是电动汽车还是有它的特殊要求，在这方面我们国家已经有一些研究院所和企业开发出了相对比较成熟的产品。我国电动汽车整车已经进入到规模化应用阶段，综合指标已经达到国际水平，就是在第一梯队里。我们已经上目录的企业，获得准入资格的企业目前已经有50多

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家，产品有180多个。

3. 投入市场的车型

这是已经投入示范运行并且小批量开始规模化生产的车型（如图），这是车型上市和销售的一些情况，特别是近期在我们国家一线城市，像北京、上海，燃油成本的上升、停车费的上升已经对传统汽车的使用成本提高很多，这种新的电动汽车或者混合动力汽车在给予一定优惠的基础之上已经开始形成一定的市场竞争力。

4. 电网设施建设

另外在电网设施建设方面，这也是很多想购买或使用电动汽车的消费者最关心的，就是我们国家像电网公司包括一些地方政府都已经在做相应的规划，建设充电站。这是不同省份充电装规划和建设的情况（如图）。

5. 国家的财政补贴

我国的财政补贴在前几年也陆续出台了一些政策，开始主要是通过“十城千辆”，对一些试点城市对公交、环卫、邮政、出租车公共领域的车辆进行补贴。去年已经出台了对于私人购买新能源汽车的试点补贴政策，在上海、长春、深圳、杭州、合肥开始进行试点运行，目前两类试点一共有25个城市可以享受国家的补贴优惠政策。另外在新能源汽车发展规划中，技术的研发还是国家大力支持的领域，设立了很多专项进行支持，包括示范推广和私人购买相应支持的财政资金补贴以及对充电设施的建设、以及后面电池回收都陆续出台了一些政策。“十二五”期间政策力度还会更大。另外对整车生产企业正在酝酿建立基于燃料消耗量标准的一个奖罚机制，就是说企业生产的全部新车必须要达到平均燃料消耗量的要求，达不到要求的要有一定的惩罚措施，给生产企业非常强的激励，要求他必须提高产量中新能源汽车的比例，才能达到这样的标准，这是从生产上国家推动新能源汽车发展的举措。

结束语

总体回顾一下，对我国能源的形势以及车辆能源动力驱动系统革命性的变化，未来发展的方向、技术路线的选择和相应的政策进行了一些综述，后面欢迎大家提出问题，共同交流和讨论。

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