国外报废汽车回收拆解行业发展概况分析

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中经未来产业研究中心

一、德国报废汽车回收拆解行业发展概况

（一）德国报废汽车主管部门及管理模式

德国报废机动车回收的管理主要由政府部门和认证机构负责。

政府主要起监管作用：根据有关法规委托认证机构对申报从事拆解机动车的企业进行审查，发放营业执照；定期检查或抽查机动车拆解企业是否符合条件，拆解是否符合标准，一般1年检查1-4次；对违反法规的企业进行处罚。

由政府授权开展报废机动车拆解企业认证的机构既有一定的政府职能，又有企业性质。认证机构根据政府的要求研究提出有关企业的资质条件，同时在为企业服务过程中收取一定的费用。目前德国有3家认证机构，分别是TuV Nord、DEICOCA、FRIES SALM，每年到其发放证书的企业检查1次，检查企业的工作环境，拆解下来的零件是否回收保管，并通过回收利用情况推断其质量。

（二）德国报废汽车回收拆解的政策法规

德国参照2000/53/EC指令制定的《旧车回收法》2002年7月开始生效，此前，德国机动车报废回收管理的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》，这是在1972年颁布的《废物处理法》基础上于1986年修订发布的。1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，机动车制造商有义务回收报废车辆。1996年生效的德国《循环经济和废物管理法》，对报废机动车拆解材料的比例作了具体的规定。其他相关的法规标准包括安全、环境保护、保险赔偿等。

在德国的机动车年鉴中，机动车报废列在“机动车与环境保护”栏。2002年3月，政

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府批准了环境部提出的一项法律草案，即规定机动车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧机动车以及在事故中完全损坏的机动车；在环境影响评价法、环境赔偿法等法规中，对废旧机动车拆解场所也有明确要求。

（三）德国报废机动车回收处理企业状况

报废机动车回收处理企业基本情况德国拥有机动车4400万辆，每年注销机动车350万辆，车辆的平均使用年限为7-9年。但真正在德国报废拆解的只有100万辆左右，其余则通过不同途径卖到俄罗斯、波兰、西班牙等国家。

德国建立了全国废旧机动车回收网，有一批从事机动车回收行业的公司共同对废旧机动车的发动机、轮胎、蓄电池、保险杠、安全装置等分类进行全过程处理。德国现有机动车拆解企业4000多家，破碎厂有20家，这些企业都有联邦议会发的执照。其中，机动车工业协会ARGE发执照的有1400家。也有一些企业没有在协会登记。但有自己的客户和渠道，此类企业必须依法行事。

（四）德国报废机动车处理企业资质要求

报废机动车处理企业资质及作业要求德国对拆解企业关于报废机动车的处理、零件的再利用以及对环境的影响等都有明确的规定。如场地的大小是审批企业资格的标准之一，计算公式如下：

场地面积=要处理的车辆数×10m2/230天工作日×堆放高度

作场地要有指示牌；报废车、零部件的堆放位置；拆解工位等有相关的要求。

作业相关要求如下：没有处理的报废机动车不能侧放、倒放、堆放。拆解机动车必须做的准备工作有：拆掉机动车电池、气囊、取暖、制冷用的特殊装置。因为其中含有毒气体，在打碎过程中会出现废气泄漏；制冷剂、油液需用专门管道分别吸出。必须拆的驱动装置包括发动机、雨刷器等，同时要求保存报废机动车拆解的记录等。

（五）德国报废汽车回收的发展模式分析

德国报废汽车回收的发展模式是汽车生产企业、汽车中间经销商、汽车最终消费者、报

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废回收站、专业拆解厂、回收再利用企业等主体之间权责明确，分工清晰，彼此之间的责任和上下游结点定义划分清楚，使其能够在整个汽车生命周期过程中各司其职，有序运行，将管理制度、政策体系有效的和行业发展融合，这些做法尤其是在2009年金融危机期间，对德国的汽车行业保值发展起到了很有意义的正面作用。

例如，2009年1月14日以后，想要购买新车的消费者如果将自己行驶超过9年的汽车同时纳入报废环节，则可以在购入新车时拿到相应抵扣作为购车款补贴，最高抵扣金额为2500欧元（约合即时人民币2.4万元）。德国经济数据统计显示，2009年德国家庭轿市场价格平均为2.1万欧元，而德国政府为“汽车以旧换新”活动提供的换购补贴金额大约占到汽车价格的12%。加上厂家优惠部分超过20%的额外效用，此举无疑对德国国内的汽车销售起到了立竿见影的可见性积极促销作用。截止到2009年上半年，德国仅在自己国内的汽车销量就达到206万辆，同比增长26%；尤其是在3月份的汽车销售增幅同比超过40%，也因此创下德国汽车市场17年以来的最高月销量纪录。而接下来6月份的销量继续同比增长40%，稍后的7月份也维持了高达30%的同比增长速度。

另外，相对于德国国内耗费超过上百亿、甚至千亿的救助资金“输血”扶植其他危机行业来说，该项以汽车生产商、消费主体、消费后主体共同分工明确共同参与的政策仅花费区区50亿欧元的注入资金就得到上述如此强大的刺激效果来说，毋庸置疑是汽车工业和平渡过全球危机的巨大的成功；更值得一提的是，该项创举也在保护生态环境、节约能源、提高资源再利用率方面起到了客观的社会作用和积极的经济外部性效益。

二、英国报废汽车回收拆解行业发展概况

（一）英国报废汽车主管部门及管理模式

在英国，国家贸易工业部负责管理车辆的年检、制造商和销售商协会、回收及拆解企业等。英国环境、食品和乡村事务部通过其政府代理机构英国环境署（EA）实施车辆回收和拆解的资质认证、环保许可。

（二）英国报废汽车回收拆解的政策法规

2005年发布了《报废车辆规定（制造商责任）》法规（2005法定文件第263号），明确

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了各部门、机构及相关组织的责任，该法规是对欧盟指令的具体化（如管理部门或者机构、制造商责任、回收网点要求等）。此前在英国和威尔士已经有2003/2635法定文件（法规）《报废车辆规定》，在苏格兰和北爱尔兰已经有类似法规（S.S.I.2003/593和S.R.2003/493），这些法规构成了对报废车辆及回收的整体要求。

（三）英国报废机动车回收处理企业状况

英国机动车保有量达2900万辆，每年报废机动车约200万辆（销售量略高于报废量）。英国法规规定制造商建立回收网点和体系，或者与已有回收机构（预处理机构——AFT）签约（要求签约时间为10年），目前英国有大约900家AFT，估计今后可发展到1400家。但是根据制造商的要求及网点布置情况，预计最多有30%的AFT成为各制造商的签约机构。

对于未与制造商签约的AFT，只要经过许可（达到场地及设备要求），就可以独立开展回收拆解工作。目前拆解企业约有2000余家，多数拆解厂为小型家族公司。一些大型的拆解公司的雇员大约有1000人。由于拆解企业的设施及流程要求尚不详细，这些拆解企业中有些条件较差。英国破碎公司共有37家，规模都较大，并且是资金密集型企业。可以处理大量散装的轻型结构钢体。

（四）英国报废车回收拆解企业许可管理

为指导拆解企业恰当地拆解和处理报废车辆，英国环境、食品和乡村事务部及贸易工业部联合提出了《报废车辆的无害化处理（认可的拆解机构指南）》，对拆解企业资质提出相关要求。

图表1：英国拆解企业条件要求 项目

抽取废油、液的专门设备

装备 无害化处理设备

驱动设备

场地

贮存场 防渗透表面 溢出物收集设施

液体处理设施

处理场 防渗透表面

液体处理设施

分类存被油料污染的零部件的防渗透贮存 要求

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要求

贮设施 电池/过滤器和含有多氯联苯及多氯三苯（PCB/PCT）的压缩机的容器

报废车辆液体的贮存罐

贮存旧轮胎的场地

资料来源：中经未来产业研究中心整理 项目

（五）英国报废机动车回收拆解处理过程

回收企业在收到车辆后给车辆所有者发放销毁证书，并通知贸易工业部。拆解企业是将零部件从车辆上拆卸下来，并对车辆进行无害化处理，即清除燃油和液体、电池、气囊等，以进行后续的再利用或处理，剩余的车辆残骸直接由挤压设备压成扁体。破碎企业将挤压后的车辆送入大型破碎机，切成碎块后进行筛选、分类，以达到分别回收利用的目的。

三、美国报废汽车回收拆解行业发展概况

（一）美国报废汽车回收拆解的主管部门

美国环境保护总署针对报废机动车回收业制定法律法规，由各州环境保护局对报废机动车回收业实施管理和监督。

（二）美国报废汽车回收拆解的政策法规

1991年美国出台了关于回收利用废旧轮胎的法律；1994年起，国家有关条例又规定，凡是国家资助铺设的沥青公路，必须含有5%用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒；联邦贸易委员会出台的《再制造、翻新和再利用机动车零部件工业指南》，对使用再制造零部件做了相关规定；环境保护署发布的《再制造材料建议公告》，要求政府采购项目中优先选择再制造的机动车零部件及相关材料。

根据美国有关法律，报废机动车拆解的零部件只要没有达到彻底报废的年限，不影响正常使用，就可以再利用。

（三）美国报废汽车回收拆解的基本情况

美国是世界上最大的机动车生产和消费国家，每年报废的车辆超过1000万辆。美国已成为世界上报废机动车回收卓有成效的国家之一，报废机动车回收行业一年获利达数十亿美

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元。在美国，汽车回收业相当发达，全国有超过12000家报废汽车拆解企业和大约200家破碎企业。每年回收报废汽车1200万辆。回收1600万吨废钢铁，85万吨铝，24万吨铜，11.2万吨锌，38.6万吨轮胎，以及超过4.6万吨的再利用零部件。

另外，美国的汽车生产企业都积极致力于报废汽车的回收利用，并提供相应的拆解技术资料。例如“通用公司”建立并公布了自己产品的拆解手册，并在国际拆解信息系统（IDIS）上免费提供给各拆解企业，其中详细叙述了拆解时每一步骤涉及的车型部件、材料、数量、质量及体积等。

这里以2004年款凯迪拉克CTS有关预处理阶段的拆解信息作简要说明。

图表2：2004款凯迪拉克CTS有关预处理阶段的拆解信息（单位：kg，L） 部件名称

机油滤清器

发动机机油

冷却液

电池

制冷剂134A

乘客气囊

驾驶员气囊 复合材料 油 冷却液 复合材料，含铅 制冷剂134 复合材料 复合材料 11

1

11材料 数量 1总质量或总体积 0.84kg 6.6L 13.12L 16.4kg 8kg 3.77kg 1.33kg 11.0kg 4.62kg

10.6L

0.5L

440kg

1.0L

资料来源：中经未来产业研究中心整理 油箱 HDPE（高密度聚乙烯） 备用胎 EPDM（乙烯、丙烯二烯系共聚物） 变速器油 制动液 油 油 轮胎 EPDM（乙烯、丙烯二烯系共聚物） 转向油 油

拆解企业先将报废汽车通过预处理后，再将各总成部件如发动机、变速箱、前后桥、门窗、电机等零部件拆下来，经过检验，若未到报废程度，经修整和翻新后按旧零件价格出售。被拆解后的报废汽车车体被送往破碎企业，破碎后按材料的性质归类，分别进行回炉。目前美国报废汽车的回收利用率达到82%-84%，年获利达80多亿美元。通用、福特和克莱斯勒等大企业都把废车回收利用作为发展汽车制造业的重要手段。

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据美国的一项调查，目前，美国从事报废机动车零部件再制造的企业有5万多家，产值达360亿美元。大约有1.15万家报废机动车零部件回收商遍布各州，拆卸报废机动车上的零部件，送到专业的厂家对其中尚有使用价值的部分进行整修和翻新，然后运往修车厂重新使用。统计数字显示，通用机动车2005年销售了大约250万件的再制造零部件。报废机动车回收业每年向美国钢铁冶金行业提供的废钢铁占冶金业回收量的1/3还多。

四、日本报废汽车回收拆解行业发展概况

（一）日本报废汽车主管部门及管理模式

在日本，经济产业省、环境省，主要负责制定报废机动车回收处理行业（主要是拆解企业及破碎企业）的准人要求；国土交通省及其下属各地方陆运支局，负责机动车户籍管理；各地方政府（都、道、府、县），负责报废机动车回收处理行业的登记和准入审批；机动车回收利用促进中心（由经济产业省主管，日本自动车工业协会等九个单位于2000年11月成立），下设资金管理中心、信息中心、回收再利用支援中心，分别负责机动车回收处理中的资金管理、信息管理以及对机动车生产商或进口商实施废弃物回收处置的技术支持。

（二）日本报废汽车回收拆解的政策法规

2002年7月日本国会通过了《关于报废机动车再资源化等的法律》（简称《机动车回收利用法》），于2005年1月1日起正式实施，法律规定机动车生产商（包括进口商，下同）承担起氟里昂、气囊类和破碎后ASR（指废弃物或废渣）的回收再利用责任。在该法律实施以前，日本报废机动车的处理依据《废弃物处理法》、《氟类回收销毁法》进行。

（三）日本报废机动车回收处理企业状况

日本目前报废机动车回收企业约有88000家，氟里昂处理企业23000家，拆解企业6000家，破碎企业120家。

（四）日本报废机动车回收拆解处理过程

1、费用流程

《机动车回收利用法》规定报废机动车的回收处理费用由车辆用户承担，而具体数目由

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机动车制造商根据ASR的回收处理方式、安全气囊的数量及拆卸难易程度、是否带有空调等具体情况确定，并体现在新车价格里（占车价的0.5%-1%），由此形成一个基于市场竞争并能持续发挥作用的社会环境，促使报废机动车最大限度地回收利用。报废机动车处理费用由用户在购买新车时预缴给资金管理中心，在该法实施前购买的车辆在车检或报废时补缴。当机动车制造商按照法律要求完成相应的回收义务后，从资金管理中心获取相应的处理费用，并支付给氟里昂、安全气囊、ASR回收处理企业。

2、材料流程

车辆用户将报废机动车交给机动车回收企业，然后报废车依次由氟里昂回收企业、拆解企业、破碎企业进行回收处理。氟里昂、安全气囊、ASR的回收由机动车制造商负责。

为了加强对氟里昂、安全气囊的回收处理统一管理，由日本12家国内厂商以及日本机动车进口协会共同出资设立了机动车再资源化协力机构（JARP），由该机构与氟类、气囊类回收处理单位签订合同，承办相关事宜，向这些单位预先支付回收处理费用，并进行业务审核。

由于ASR的回收利用设施与氟里昂和安全气囊的相比，数量较多，其处理费用相对较高，为了降低ASR回收利用处理费，减轻机动车消费者的费用负担，日本政府在回收利用领域导入竞争机制：经济产业省和环境省要求机动车制造商讨论分组计划，最终形成了把所有厂商分成两组（ART组、AH组），各自委托相应的网点进行ASR的回收利用，从而相互竞争的格局。

3、信息流程

日本对报废机动车的回收拆解实行电子清单制度。在整个过程中各报废机动车处理单位向日本机动车回收再利用促进中心发送接收、转移的信息报告。

该中心核实机动车处理全部完成后，通过拆解或破碎企业通知用户，用户根据所提供的车辆处理信息向国土交通省下属的各地陆运支局申请永久注销机动车登记，由国土交通省相关的注册检查系统通过各环节的信息报告核对后，向国税厅提出汽车重量税退税申请，国税厅按照车检残余时间退还给汽车最终所有者有关税金。

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由此，信息管理中心可以对报废机动车的数量以及每辆报废机动车的回收利用的实施情况进行实时跟踪，杜绝各个环节对报废机动车的不规范处理。

图表3：日本报废机动车电子清单管理制度

资料来源：中经未来产业研究中心整理

（五）日本报废车回收处理企业资质要求

日本法律对参与报废机动车回收利用的企业实行严格的管理，报废机动车回收企业、氟里昂回收企业需要备案登记，而拆解、破碎企业需要通过审批才能从事相关业务。

依据《氟类回收销毁法》已于2004年12月31日以前办理了相关备案、从事车辆回收的企业，按照《报废机动车回收利用法》的规定，视为备案通过。但必须在信息管理中心办理用于实施电子清单制度的手续。

1、回收企业备案要求

对新设立企业要求：应提交备案申请书、具备掌握报废机动车车载空调方面的知识和熟悉氟类回收作业的人员。

2、氟类回收企业备案要求

对新设立企业要求：应提交备案申请书、有关氟类回收设备的所有权（或使用权）的证明文件、有关氟类回收设备的种类及能力的说明书。需要满足相关作业标准：氟类回收标准、

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氟类运输标准。

3、拆解企业审批要求

拆解场地设施条件必须符合以下条件：具有回收废油（不包括机动车燃料）和废液的装置；为防止废油和废液渗入地下，拆解场地应采用钢筋混凝土地面或采取其他同等以上效果的措施；为防止废油流出场地外，拆解场地应安装油水分离装置并建设连接该装置的排水沟。拆解场地与保管场地分离，保管场地条件要求与拆解场地要求类似。

拆解企业管理要求：具有如下内容的作业指导书，并对相关人员进行教育。报废车辆及解体车辆的保管方法；废油和废液的回收、保管以及防止其流出场地外的方法；报废车辆及解体车辆的解体方法（包括指定回收物品及含铅蓄电池的回收方法）；油水分离装置及截油装置的管理方法；报废车辆和解体车辆在解体过程中发生的废弃物的处理方法；从报废车辆和解体车辆拆卸下来的零件、材料及有用物品的保管方法；报废车辆和解体车辆的运输方法。h.解体用设备的维修和保养；防火措施等。

4、破损企业审批

图表4：日本破碎企业审批设施条件 设施

前期处理及破碎开始前，存

放和保管报废车辆的设施

前期处理设施 条件/要求 为明确报废车辆的存放和保管区域，防止外部人员进行，存放场地应设置围墙 具备必要的设施并采取有效措施，防止在轧毁、剪断作业时因废弃物的扩散、

废液的排放以及噪声、振动等影响周边的生活环境。

如属于废弃物处理设施，应取得《废弃物处理法》所规定的许可。

破碎设施 如属于废弃物处理设施以外的其他设施，应采取有效措施防止因废弃物的扩

散、废液的排放以及噪声、振动等对周边生活环境造成不良影响。

应具备足够容量的场地，可对车辆破碎后的废渣进行妥善保管

场地应用采用钢筋混凝土地面，能防止污水向地下渗透

破碎废渣的保管设施 场地应设置排水沟，并具有必要的排水设备，足以对存放过程中产生的污水

进行处理，并防止其外流

为防止污水等随雨水外流，场地应具有屋顶等避免废渣受雨淋的设施

为防止破碎废渣飘散和废液外泄，场地应设置侧墙

轧毁或剪断后的报废车辆的

保管设施 为明确报废车辆的存放和保管区域，应防止外部人员进入，存放场地应设置围墙。

资料来源：中经未来产业研究中心整理

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（六）日本政府对报废汽车市场管理经验

日本政府在对报废汽车市场管理方面，根据国家制定的《废弃物处理法》、《资源有效利用促进法》、《汽车再生利用法》等有关法律，建立了一整套较完善循环型的管理制度，特别是依据《废弃物处理法》制定的废弃物排放者责任，制定了消费者在购买新车时缴纳再生利用费的规定，解决了可能出现的非法弃置的问题；建立了以生产者责任延伸制度的经济原则为基础的再生利用循环管理制度，妥善地解决了报废汽车拆解、粉碎中产生的“氟里昂”、“安全气囊”、“碎屑废弃物”三种危险废弃物处理问题；有效利用了报废汽车回收、氟里昂回收及汽车拆解、车体破碎企业的渠道，使日本报废汽车回收拆解通过三个阶段完成了整个回收利用过程，实现了资源的有效利用。

除此之外，回收、拆解、粉碎企业通过因特网实现了电子声明制度，明确了报废汽车处理渠道，信息及时沟通，确保报废车的回收利用和数据统计的准确性；同时，政府各有关部门互相沟通、协作，各有关法律制度配套，及时按照车检残余时间退还有关税金、保险费的制度，鼓励汽车消费者提前报废，从而促进了社会协调的经济发展。

（七）日本报废机动车零部件的利用情况

日本每年报废机动车零部件的销售额大约有955亿日元的规模，占新生产的零部件的销售额约为7000亿日元的14%。目前日本国内报废机动车回用件、翻新件的45%都是销售给维修或钣金工厂，未来新车销售店的整备工厂（售后服务站）有望成为新的用户群体，其规模大约在14%。在回用件、翻新零件市场上7家流通网络占据了65%的市场份额，受市场竞争的影响，近年来价格上呈现出下滑的趋势。

日本尚没有关于回用件、翻新件的质量标准和质量保证的正式法规，但维修行业及各网络都针对各种零部件规定了自己的质量标准和质量保证体系，各种回收的零部件均设有3-4

《2015-2020年中国报废汽车回收拆解行个质量等级，各等级都制定了不同的销售单价。内容摘自：

业未来发展前景研究报告》（中经未来产业研究中心）

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/n6d1.html