事例(2)（政府是否应当限制私家车的出行）

最新一期的《华盛顿观察》周刊报道，美国得克萨斯州交通研究所的最新分析报告显示，美国大城市的交通拥堵状况依然存在，2005年，全美驾车人士因交通堵塞而浪费掉42亿小时，稍稍超过2004年的40亿小时，平均每位司机每年浪费38小时，即平均每天浪费大约6分钟。

这份针对美国85个大城市的区域机动性报告还显示，美国司机们每年因堵车浪费掉29亿加仑的汽油，相当于每个司机每年浪费26加仑（约98升）汽油，相当于每天0.27升。如果同损失的时间一起计算，交通阻塞令美国经济每年蒙受782亿美元的损失。

报告对美国85个大城市的交通拥堵状况做了调查。交通拥堵最严重的城市是洛杉矶，每年平均损失72小时，即平均每天损失近12分钟；其次是亚特兰大、旧金山和华盛顿特区，均达到60个小时，即平均每天10分钟。交通拥堵状况最轻的是得克萨斯州的布朗斯维尔和华盛顿州的斯波坎，平均堵车8个小时，平均每天1.3分钟。 根据人口普查资料，大约四分之三的美国上班族独自驾车上下班。 报告建议，由于问题的复杂性，单靠一种措施无法解决各城市的拥堵状况，需要采用综合的手段，如增建道路、改善公共交通系统，以及通过灵活的工作时间、灵活应用电子通讯设施和共同乘车计划（拼车）来改变出行习惯。

年损失 = 每天堵车时间（小时）×每小时怠速油耗（升/小时）×1.7×每升油价×365

这还没有计算浪费的时间及其带来的损失、空气污染等等！

随着城市面积的不断发展扩大，道路建设的速度和规划跟不上车辆增长的速度，带来的后果就是交通高峰期时无边无际的车龙。于是，一个新概念“拥堵经济成本”应运而生。 近日，北汽福田汽车(22.52,-0.51,-2.21%)股份有限公司、零点研究咨询集团联合在北京发布的“2008福田指数”中首次使用“拥堵经济成本(JEC)”这个概念，指居民利用机动工具出行时，由于拥堵而损失的时间的货币表达，以各地居民的平均月均收入为基准，将由

于拥堵而损失在路上的时间货币化而得出。

在调查的8个城市中，北京人上下班的拥堵成本最高，达到每月375元，占其收入比例的12.5%；其次是广州人，上下班拥堵成本为每月273.8元；上海人排第三，为每月228.2元。拥堵成本最低的城市西安和成都未过百元，成都人为每月92.6元，西安人每月上下班

的拥堵成本仅为69.4元，不到北京人上下班的拥堵成本的1/5。

据调查，广州一年损耗18个亿。“福田指数”显示，在拥堵最为明显的上下班高峰期，广州人最多忍受40分钟，但拥堵所需的时间为45分钟，看来堵车已经成为广州人每天不得不做的“极限运动”，挑战广州人的忍耐极限。权威资料显示：停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费(0.8×6.25)5元钱，则100万辆车每天因为堵车而额外耗油：100万×5＝500万元。每年为：500万×365＝1825000000元。18亿是个非常非常保守的数字，也就是说，广州每年

堵车的油耗成本至少在18亿元以上。

另外，广州每年塞车损失1.5亿小时。2006年广州社会科学院情报所曾对堵车成本进行调查，统计显示，老城区主干道下跌至不到18公里。广州城区主干道高峰期平均车速仅每小时17.3公里，每年塞车损失1.5亿小时和117亿元人民币的生产总值，约损失广州每

年大约7%的生产总值。

调查发现，从忍无可忍的群体看，北京、上海、广州、武汉的居民忍耐极限在6分钟以内，而重庆人可忍受的拥堵时间最短。南京、西安和成都居民，遇到拥堵时所需的时间虽然还未到他们的忍耐极限，但也相差不远了。当堵车成为常态并超过了所能忍耐的心理期限，

人们的身心健康必然受到伤害。《中国质量报》

半小时观察：公共交通以人为本

北京市实行公交优先、降低票价的政策后，政府每年要花在公交地铁上的补贴每年就接近一百亿。公交姓公，它就应该由公共财政来承担，为大家提供公共服务。

有人说，北京的情况特殊，市里有钱，当然可以大力发展公交，其他地方没有这么好的条件，只好让公交部门自己想办法，于是出现了公交市场化的说法，多少年了，争来争取，谁都说服不了谁，公交问题也没找出个好办法。

的确，产生交通问题的原因本来就各不相同，本来就不能用一个办法解决所有的问题，没有“万能药”。北京市的办法也只是在各种方法中，做出了一种选择。其实，还有很多办法可能成本更低，更符合城市实际的财力。比如，在城市规划中做好优化设计，更合理的设置城市功能，减少无效的交通流量；提高公交线路的运行效率，降低公交系统的运营成本；改善公交设施，提供良好的乘坐环境。相信一个人性化、快捷、便利的交通系统，会和低票价一样受到老百姓的欢迎。公交优先的路有很多条，条条大路都会通罗马。

很多人第一次购买汽车，也还有不知多少人有着轿车梦想，而轿车梦的实现，带来的将是更加堵车的社会城市难题。为了解决城市堵车难题，对比以下各大城市解决堵车办法，值得国人借鉴，但是能否有效，还有待时间检验。 新加坡解决堵车的方法

新加坡是世界上汽车密度最大的国家之一。在2002年的时候，每公里道路就有81辆汽车，是日本的两倍，英国的三倍。然而，新加坡的交通却仍然秩序井然，汽车畅通无阻。究其原因，新加坡将全部土地规划为55个小区，他们的“小区”跟我们的住宅小区的含义是不一样的。我们的住宅小区的主要功能是居住，他们的小区不但有居住的功能，还有办公楼、购物中心、学校、医院、餐饮、娱乐、公园等等，居民的上班与生活休闲基本上可以在一个小区内解决。

日本东京解决堵车的办法

公共交通网络的健全同样也是东京治理交通拥堵最过硬的硬件。日本东京人口已逾1300万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人便拥有一辆私家车，交通拥堵也总碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵车虽是家常便饭，但在城里很少发生。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘均可于三四分钟内完成。同时，高昂的停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。东京的停车费贵到让人心痛，如果你想开车上班，得付路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。 法国巴黎解决堵车的方法

交通拥堵几乎是世界所有经济发达城市的通病，面对堵车，许多城市都是通过发展公共交通和优化城市设施来解决最终的问题，其中经验值得我们借鉴。

由于私家车急剧发展，到上个世纪70年代初，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通，并且让市中心的停车场昂贵无比。巴黎市政府也

提倡搭伴出行，由同事、邻居、朋友自愿组合，或者求助于搭车中心，寻找搭车伙伴，共开一辆轿车上下班或外出，以尽量避免一人开车上路的“空车”现象。同时，调整居民区与商业网点的布局，缩短人口流动的距离，减少轿车的使用。如今，居住在市区的人可以切身感受到，巴黎的中小型超市配置越来越合理，商店的营业时间错开，居民可在不同时间段就近购买必需品。

英国伦敦解决堵车的办法

伦敦也用停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。近年，伦敦又规定进入拥挤市区必须额外收费。 伦敦对进入中心城区的车辆征收“拥堵补偿费”，这一措施最终缓解了伦敦严重的交通堵塞。收费时段市中心的车流量降低了20%，而4%的汽车拥有者开始改乘公共交通。事实上，由于中国部分大城市交通堵塞日趋严重，作为缓解交通拥堵的办法之一，“交通拥挤费”这个概念一经被引入国内便立即得到许多城市的青睐，北京、上海、广州、南京和深圳等城市都曾风传要征收“交通拥挤费”。

以上可以发现，解决交通堵车问题，其实不难，根本在于市民和政府两个方面着手。 首先，为什么很多人想买车？因为以前都没有拥有过车，没有得到的，都希望得到，这是人的心理。国人买车，很多人不是真正实用，而是看见别人都买车了，自己不买车没有面子。当大家都有车了，于是交通不行了，车都开不出去了，市民们开始发难了，这时候，要是公交系统更能畅通到达，市民肯定放弃购车愿望。

其次，而要让市民放弃购车愿望，这需要提高用车门槛，让市民打消购车念头，其中包括提高停车费、油价等。如今的停车费和油价还不算太高，很多人还愿意并且能够消费得起私家车。提交汽车使用门槛的时候，政府不能不作为，必须是在公交建设在先，并且已经建设好的情况下，让市民出行方便才行。也就是说，要根本解决堵车难题，还需要政府提供畅通的公交，其中包括地铁、轻轨等轨道交通建设，以及增加公交车开车的班次和频率。 再次，新城区的规划问题，现在很多大城市都在扩容，扩容的同时，是否考虑交通问题，而按照目前国内的规划来看，几乎还是单一的功能区划分，经济开发区就是经济开发区，那里是工厂企业，没有住宅区功能。也就是说，在各大新城扩容的同时要增加住宅的小区配套，让上下班就地解决。不过，这一点，国人在搞规划时，从目前的全国各大城市来看，几乎没有哪一个城市那么做的，向新加坡学习显得迫切。中国如今的新城市扩容，也将为未来的交通难题增加难题。

最后，市民的意识提高是关键。很多人买车是为了面子，而不是实用。其实，低碳健康出行更重要，走路、骑车上下班，可以锻炼身体，健康比快捷更好重要。要让更多的人有低碳健康环保出行的自我意识，这对解决堵车问题也是关键因素之一。

经济观察报：解决堵车，管制并非最好方法

http://www.sina.com.cn 2003年10月16日12:58 经济观察报

交通措施的出台也应像其他政策一样兼顾效率和公平的统一。

日前，在北京堵车已经成为一种常态的情况下，北京市有关部门终于在人大代表的督促下拿出了十大举措。这些措施中有些是早应该解决的，比如引进大容量快速公交系统；有些是北京市民期盼已久的，比如建郊区复合交通走廊、八大工程疏导之类等；有些却引起人们的纷纷议论，议论的焦点主要集中在限制私车使用的一些措施上，比如要征收小汽车牌照

费等。

限制私车使用这类措施之所以为众人议论，在于它实际上是一种试图回到用政府管制的方法解决社会问题老路上去的思路，从政府角度考虑，采用管制手段无疑是成本最小的“有效”措施。但正如经验一再证明的，用政府管制的办法并不是解决问题的最好方法。

说它并不是最好的方法，是因为它可能在维护效率的名义下妨碍社会公平。

北京交通拥堵的原因十分复杂，既有城市规划失调、道路设施不合理的原因，又有不遵守交规的普遍现象，而独具地方特点的是大量政府部门的存在，公车拥有量十分惊人。如果职能部门不理会公车的泛滥，却将账一古脑地算在私车身上，显然有失公平，如果再加上限制小排量轿车的措施，这样的政策就难脱歧视之嫌。

从另一方面看，这些措施的结果可能既损害了社会公平，效率也没有得到提升。国家信息中心信息部副主任徐长明在谈到北京堵车时说：“私车时代到来了，全社会包括政府却没有做好充分的准备。”显然，这是北京堵车的一个根本性的原因，也就是说，堵车现象实际上预示了完全有别于过去的一个新时代的到来。从世界各国发展看，私车时代是一个必然趋势，没有人能够阻挡。如果为解一时之痛而限制私车发展，实际与趋势相违，应是一种短视的做法，长远来看也并无真正效率可言。

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