专家建议出租汽车行业推行政府主导下规范的公司化经营模式 - 图

专家建议出租汽车行业推行政府主导下规范的公司化经营模式 发表日期：2008年4月30日 作者：本刊记者 张 妮 出租汽车行业究竟存在哪些问题？如何对行业进行定位？采取何种监督方式和监管模式？如何促进行业的健康发展？这些困扰我国出租汽车行业的问题也是世界性的问题，欧美一些发达国家关于出租汽车行业的公共政策的讨论依旧是现在进行时。日前，***发展研究中心学术委员会举行第五次学术午餐会，就出租汽车行业改革问题展开专门讨论。 ??此次学术午餐会的主讲人是***发展研究中心发展战略和区域经济研究部部长张军扩，他和他的研究团队先后考察了八个不同类型的城市的出租汽车发展和管理状况，同包括出租汽车司机、出租汽车公司管理层、政府管理部门负责人在内的许多人员进行了交流座谈，在分析我国出租汽车行业发展历史进程、法律环境、产业状况和管理体制，总结国际经验的基础上已经对相关重要问题形成了基本认识。 ??学术午餐会开始之前，摆放在每个参会者面前的是一份简要描述了12条基本认识的报告摘要，其中最受关注的两条莫过于“鼓励和引导出租汽车实行规范的公司化经营，公司必须以公开竞争的方式取得经营权，新投放运力原则上不再向个体经营者出让”、“政府部门除了要对出租车行业的服务质量进行监管外，还应当对之进行数量和价格监管”。 ??“是公司化还是个体化”和“要不要放开数量控制”一直是出租汽车行业发展中争议颇大的两个问题，各方也看法不一。对于出租汽车行业，大家对于之前揭露的黑幕的印象很深，认为是政府把出租汽车的经营权要么低价、要么无偿地转给出租汽车公司，公司从中获取很大的利益，同时又向司机收取很高的“份子钱”，压榨司机，司机成为弱势群体。理论界一直以来的改革思路就是希望能放松政府管制、取消公司环节、实现个体化经营。因此，在没有看到总报告的分析和解释之前，对于这两条结论，参会者都在心中划起了问号，邻座之间也在交换着意见。张军扩似乎早已预料到这番疑惑，他并没有对结论逐一进行分析说明，而是给大家讲了三个调研故事。 ??张军扩坦言，他们之前也认为放松政府管制、取消公司环节、个体私营化可能是一个正确的方向，也正是带着这样的初衷，第一站的调研就选在了在我国较早采取出租汽车私人经营模式的W市。然而，令他们意想不到的是第一场调研会就遭遇到“一盆冷水”，该市出租汽车管理部门的负责人明确表示他们的改革是基本不成功的。 ??在该市现有的3328辆出租汽车中，有3287辆的经营权归个人所有。这样的产权改革稳定了产权关系，在产权比较明确、没有调整行业准入规模的情况下，近年来没有出现大的群体性事件。但是由于采取的是经营权永久有效的方式，也不规定司机必须自己开车，并且可以继承和转让，导致出租汽车的经营权成为投资热点，其二级市场的价格最高炒到100多万元，那些过去三四万块钱得到产权的司机，现在许多人已经自己不开车了，而是当上了老板，甚至出现“出租”出租汽车的现象，就是车主把经营权和车辆完全委托给中介公司，类似于房产中介，由中介公司负责雇佣司机开车，真正开车的司机都是外地的小伙子，收入不高，所以说个体化经营的方式并不必然带来司机利益的改善。而车主已经结成了利益共同体，反对政府扩大市场准入，这增加了政府投放新的运力的难度。 ??经营权改革之后，出租汽车公司还是承担管理的职能，出租汽车要挂靠在公司的名义下经营，每个月的挂靠服务费为120元，公司只能从事一些简单的服务事项，管理职能形同虚设，一个直观的事实就是在举行公司调研会的时候，三家公司只来了一位老太太、两位老先生，“年轻人都走了”，公司实际上已经名存实亡。这就导致政府出租汽车管理部门要直接面对3300多个出租汽车车主，难以实行有效监管。 ??在采取规范的公司化经营模式的H市，情况却大不一样。最明显的就是一线司机的利益得到明显的改善，司机高兴地表示他们终于从“彷徨阶段”进入了“心花怒放阶段”，每月的收入都在3000元左右。H市在规范整个出租汽车行业发展的过程中，逐步推行真正意义上的公司化经营管理模式，公司全额出资获得经营权并购买车辆，实行经营权有条件延续转让方案，建立“以服务质量为核心”的评价体系，对于违反监管条件、达不到标准的经营者，行业主管部门可以中止、调整、减少、终止经营权，有助于建立市场退出机制。政府通过规范合同强力介入公司与司机之间的利益分享格局，让公司与司机共享收益、共担风险。 ??但在行业准入和价格监管方面H市仍存在缺陷，导致整体社会福利的下降。自1997年至今10年内没有增加出租汽车的数量，目前为12137辆，运力不能满足市场的需求，乘客等待时间长，这是以牺牲消费者的福利来保持出租车行业较高的整体利润水平。另外，低至3元的起始运价也容易形成出租车和大容量公共交通的竞争，挤占了城市道路这一公共资源。 ??在Q市调研，看到的是到目前为止还不规范的公司化管理的弊端。张军扩说，在Q市要打到车常常是需要“抢”的，主城区只有7000多辆出租车，平均有效里程利用率在2007年截止到9月底已经上升为71.88%，市场运力严重不足。虽然主城区正在推行公司自营的模式，但原来的承包人模式依旧在运行，公司向承包人收取较高的承包费，再扣除每月应该上交的营业收入，一线司机收入微薄，心理自然不平衡，他们普遍认为公司在政府的保护下市场竞争不激烈，主要靠承包牌照获取高额的垄断利润。而同时，政府主管部门对于行业标准合同、服务质量等的监管也不到位。 ??听完三个故事之后，每一个参会者都陷入思考之中，主持午餐会的***发展研究中心副主任刘世锦指出出租汽车产品的特点是其质量光靠司机的觉悟是无法保证的，一定需要监管，而因为产品是服务，生产过程与消费过程重叠，与有形产品的监管有差别，如果政府直接面对动辄数以万计的司机，又要进行日常性的监管，其难度可以想象，因此一定要有中间层级。 ??这样，政府要有效管理出租汽车市场，就面临两种选择：要么大幅度增加政府部门的监管资源，形成庞大的政府监管机构；要么在中间衍生出新的政府代理机构，也就是事业单位。这两种行政管理的方式，都需要由政府承担监管成本。而行业监管则是采取规范的公司化方式，将监管成本社会化。哪种模式能够使社会总成本最小化，哪种模式就是好的模式。 ??反对公司化的观点目的是要解决中间环节对司机的盘剥，希望一线运营司机的利益能得到保障。而通过对所考察的三个城市的实践经验来看，问题的关键不在于实行公司化经营还是个体化经营，而在于在政府特许经营模式下如何有效监管、协调经营权持有人与司机的收益分配关系。个体化经营依旧会出现车主“出租”出租汽车的情况而使一线运营司机叫苦连天，规范的公司化经营同样也可以通过政府干预公司与司机间的合同来进行规范，从而保证一线运营司机的合理收入。 ??对此，刘世锦的观点是要给不同的模式探索的空间，当然也需要对不同的模式进行评估，总结一些好的经验，相互借鉴，最终会自动走向趋同，不要轻易确定一种模式强行推广。 ??抛开公司化还是个体化的区别来分析这三个故事，背后隐藏着一个共同的问题——准入限制，市场运力不足，从而造成出租汽车行业产生较高的垄断收益，又促使获得这些收益的人有较强的激励反对扩大准入。那么出租汽车行业到底能不能像餐饮行业一样完全放开经营呢？这就牵涉到政府管制的问题，对此，参会者的争论还是比较多的，讨论的气氛也越来越热烈。 ??***发展研究中心对外经济研究部副部长隆国强形象地比喻为“小行业后边藏着大问题”，在规制行业，政府在供给方面既管数量又管价格，这意味着政府要特别聪明，才能使供给数量和价格相匹配。但实践证明供不应求和供过于求总是存在的，需求在动态变化，而服务提供者却能够形成利益集团，最终将监管者俘获，像W市就已经出现了这样的情况。 ??张军扩补充道，对于价格的监管全世界概莫能外，而数量控制的问题他们在调研时也感到非常疑惑，每到一个地方都会反复问究竟为什么要管数量，最后总结为两个原因：一是城市道路是公共资源，市场供求决定的数量不一定是优化城市综合交通体系和城市道路资源配置所需要的数量；二是通过运价和经营权价格的调控间接控制数量的方式不符合我国国情，一旦放开很容易导致供给过剩，使城市公共秩序和司机个人财产遭受损失。 ??***发展研究中心发展战略和区域经济研究部副部长高世楫也指出，各国大量实践和理论界的许多研究表明，出租汽车经营模式多样、有许多问题没有明确的答案。在没有准入监管的情况下出租汽车会过度进入，这是因为这个行业为低劳动技能者提供了就业机会，简单的数量限制是最常见的办法，但英国伦敦就没有出租车牌照的限制，却通过严格控制从业者资格的办法来防止准入过度，保持了出租汽车市场的稳定。发达市场经济国家出租车市场的另一个显著特征就是结构更完善，除常见的马路巡游的出租车外，还存在一个庞大的电话叫车的出租车市场。这种种方式，都值得我们参考借鉴。 ---------------------------------------------------------------------------------------- Q市出租车黑幕不仅于此,专家们太善于轻描淡写了！Q市的所谓公司化，实质上是以改革名义建立一个行业腐朽制度，这个制度不是社会主义的，更不是资本主义的，而是封建官僚制度下才能存在的！ \在Q市调研，看到的是到目前为止还不规范的公司化管理的弊端。张军扩说，在Q市要打到车常常是需要“抢”的，主城区只有7000多辆出租车，平均有效里程利用率在2007年截止到9月底已经上升为71.88%，市场运力严重不足。虽然主城区正在推行公司自营的模式，但原来的承包人模式依旧在运行，公司向承包人收取较高的承包费，再扣除每月应该上交的营业收入，一线司机收入微薄，心理自然不平衡，他们普遍认为公司在政府的保护下市场竞争不激烈，主要靠承包牌照获取高额的垄断利润。而同时，政府主管部门对于行业标准合同、服务质量等的监管也不到位\。 假日风情 发表于 2008-7-2 22:25 专家建议出租汽车行业推行政府主导下规范的 公司化经营模式

发表日期：2008年4月30日 作者：本刊记者 张 妮

出租汽车行业究竟存在哪些问题？如何对行业进行定位？采取何种监督方式和监管模式？如何促进行业的健康发展？这些困扰我国出租汽车行业的问题也是世界性的问题，欧美一些发达国家关于出租汽车行业的公共政策的讨论依旧是现在进行时。日前，***发展研究中心学术委员会举行第五次学术午餐会，就出租汽车行业改革问题展开专门讨论。

??此次学术午餐会的主讲人是***发展研究中心发展战略和区域经济研究部部长张军扩，他和他的研究团队先后考察了八个不同类型的城市的出租汽车发展和管理状况，同包括出租汽车司机、出租汽车公司管理层、政府管理部门负责人在内的许多人员进行了交流座谈，在分析我国出租汽车行业发展历史进程、法律环境、产业状况和管理体制，总结国际经验的基础上已经对相关重要问题形成了基本认识。

??学术午餐会开始之前，摆放在每个参会者面前的是一份简要描述了12条基本认识的报告摘要，其中最受关注的两条莫过于“鼓励和引导出租汽车实行规范的公司化经营，公司必须以公开竞争的方式取得经营权，新投放运力原则上不再向个体经营者出让”、“政府部门除了要对出租车行业的服务质量进行监管外，还应当对之进行数量和价格监管”。

??“是公司化还是个体化”和“要不要放开数量控制”一直是出租汽车行业发展中争议颇大的两个问题，各方也看法不一。对于出租汽车行业，大家对于之前揭露的黑幕的印象很深，认为是政府把出租汽车的经营权要么低价、要么无偿地转给出租汽车公司，公司从中获取很大的利益，同时又向司机收取很高的“份子钱”，压榨司机，司机成为弱势群体。理论界一直以来的改革思路就是希望能放松政府管制、取消公司环节、实现个体化经营。因此，在没有看到总报告的分析和解释之前，对于这两条结论，参会者都在心中划起了问号，邻座之间也在交换着意见。张军扩似乎早已预料到这番疑惑，他并没有对结论逐一进行分析说明，而是给大家讲了三个调研故事。

??张军扩坦言，他们之前也认为放松政府管制、取消公司环节、个体私营化可能是一个正确的方向，也正是带着这样的初衷，第一站的调研就选在了在我国较早采取出租汽车私人经营模式的W市。然而，令他们意想不到的是第一场调研会就遭遇到“一盆冷水”，该市出租汽车管理部门的负责人明确表示他们的改革是基本不成功的。

??在该市现有的3328辆出租汽车中，有3287辆的经营权归个人所有。这样的产权改革稳定了产权关系，在产权比较明确、没有调整行业准入规模的情况下，近年来没有出现大的群体性事件。但是由于采取的是经营权永久有效的方式，也不规定司机必须自己开车，并且可以继承和转让，导致出租汽车的经营权成为投资热点，其二级市场的价格最高炒到100多万元，那些过去三四万块钱得到产权的司机，现在许多人已经自己不开车了，而是当上了老板，甚至出现“出租”出租汽车的现象，就是车主把经营权和车辆完全委托给中介公司，类似于房产中介，由中介公司负责雇佣司机开车，真正开车的司机都是外地的小伙子，收入不高，所以说个体化经营的方式并不必然带来司机利益的改善。而车主已经结成了利益共同体，反对政府扩大市场准入，这增加了政府投放新的运力的难度。 ??经营权改革之后，出租汽车公司还是承担管理的职能，出租汽车要挂靠在公司的名义下经营，每个月的挂靠服务费为120元，公司只能从事一些简单的服务事项，管理职能形同虚设，一个直观的事实就是在举行公司调研会的时候，三家公司只来了一位老太太、两位老先生，“年轻人都走了”，公司实际上已经名存实亡。这就导致政府出租汽车管理部门要直接面对3300多个出租汽车车主，难以实行有效监管。

??在采取规范的公司化经营模式的H市，情况却大不一样。最明显的就是一线司机的利益得到明显的改善，司机高兴地表示他们终于从“彷徨阶段”进入了“心花怒放阶段”，每月的收入都在3000元左右。H市在规范整个出租汽车行业发展的过程中，逐步推行真正意义上的公司化经营管理模式，公司全额出资获得经营权并购买车辆，实行经营权有条件延续转让方案，建立“以服务质量为核心”的评价体系，对于违反监管条件、达不到标准的经营者，行业主管部门可以中止、调整、减少、终止经营权，有助于建立市场退出机制。政府通过规范合同强力介入公司与司机之间的利益分享格局，让公司与司机共享收益、共担风险。 ??但在行业准入和价格监管方面H市仍存在缺陷，导致整体社会福利的下降。自

1997年至今10年内没有增加出租汽车的数量，目前为12137辆，运力不能满足市场的需求，乘客等待时间长，这是以牺牲消费者的福利来保持出租车行业较高的整体利润水平。另外，低至3元的起始运价也容易形成出租车和大容量公共交通的竞争，挤占了城市道路这一公共资源。

??在Q市调研，看到的是到目前为止还不规范的公司化管理的弊端。张军扩说，在Q市要打到车常常是需要“抢”的，主城区只有7000多辆出租车，平均有效里程利用率在2007年截止到9月底已经上升为71.88%，市场运力严重不足。虽然主城区正在推行公司自营的模式，但原来的承包人模式依旧在运行，公司向承包人收取较高的承包费，再扣除每月应该上交的营业收入，一线司机收入微薄，心理自然不平衡，他们普遍认为公司在政府的保护下市场竞争不激烈，主要靠承包牌照获取高额的垄断利润。而同时，政府主管部门对于行业标准合同、服务质量等的监管也不到位。

??听完三个故事之后，每一个参会者都陷入思考之中，主持午餐会的***发展研究中心副主任刘世锦指出出租汽车产品的特点是其质量光靠司机的觉悟是无法保证的，一定需要监管，而因为产品是服务，生产过程与消费过程重叠，与有形产品的监管有差别，如果政府直接面对动辄数以万计的司机，又要进行日常性的监管，其难度可以想象，因此一定要有中间层级。

??这样，政府要有效管理出租汽车市场，就面临两种选择：要么大幅度增加政府部门的监管资源，形成庞大的政府监管机构；要么在中间衍生出新的政府代理机构，也就是事业单位。这两种行政管理的方式，都需要由政府承担监管成本。而行业监管则是采取规范的公司化方式，将监管成本社会化。哪种模式能够使社会总成本最小化，哪种模式就是好的模式。

??反对公司化的观点目的是要解决中间环节对司机的盘剥，希望一线运营司机的利益能得到保障。而通过对所考察的三个城市的实践经验来看，问题的关键不在于实行公司化经营还是个体化经营，而在于在政府特许经营模式下如何有效监管、协调经营权持有人与司机的收益分配关系。个体化经营依旧会出现车主“出租”出租汽车的情况而使一线运营司机叫苦连天，规范的公司化经营同样也可以通过政府干预公司与司机间的合同来进行规范，从而保证一线运营司机的合理收入。 ??对此，刘世锦的观点是要给不同的模式探索的空间，当然也需要对不同的模式进行评估，总结一些好的经验，相互借鉴，最终会自动走向趋同，不要轻易确定一种模式强行推广。

??抛开公司化还是个体化的区别来分析这三个故事，背后隐藏着一个共同的问题——准入限制，市场运力不足，从而造成出租汽车行业产生较高的垄断收益，又促使获得这些收益的人有较强的激励反对扩大准入。那么出租汽车行业到底能不能像餐饮行业一样完全放开经营呢？这就牵涉到政府管制的问题，对此，参会者的争论还是比较多的，讨论的气氛也越来越热烈。

??***发展研究中心对外经济研究部副部长隆国强形象地比喻为“小行业后边藏着大问题”，在规制行业，政府在供给方面既管数量又管价格，这意味着政府要特别聪明，才能使供给数量和价格相匹配。但实践证明供不应求和供过于求总是存在的，需求在动态变化，而服务提供者却能够形成利益集团，最终将监管者俘获，像W市就已经出现了这样的情况。 ??张军扩补充道，对于价格的监管全世界概莫能外，而数量控制的问题他们在调研时也感到非常疑惑，每到一个地方都会反复问究竟为什么要管数量，最后总结

为两个原因：一是城市道路是公共资源，市场供求决定的数量不一定是优化城市综合交通体系和城市道路资源配置所需要的数量；二是通过运价和经营权价格的调控间接控制数量的方式不符合我国国情，一旦放开很容易导致供给过剩，使城市公共秩序和司机个人财产遭受损失。

??***发展研究中心发展战略和区域经济研究部副部长高世楫也指出，各国大量实践和理论界的许多研究表明，出租汽车经营模式多样、有许多问题没有明确的答案。在没有准入监管的情况下出租汽车会过度进入，这是因为这个行业为低劳动技能者提供了就业机会，简单的数量限制是最常见的办法，但英国伦敦就没有出租车牌照的限制，却通过严格控制从业者资格的办法来防止准入过度，保持了出租汽车市场的稳定。发达市场经济国家出租车市场的另一个显著特征就是结构更完善，除常见的马路巡游的出租车外，还存在一个庞大的电话叫车的出租车市场。这种种方式，都值得我们参考借鉴。

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