新疆铁路运输现状及存在的问题

新疆铁路运输现状及存在的问题

【摘要】:文章介绍了新疆铁路货物运输概况，分析新疆铁路发展货物运输存在的问题，提出加快路网建设，提升铁路技术装备水平，加强铁路专业化人才培养等加快新疆铁路发展的建议。

【关键词】：新疆铁路；运输；生产力布局

我是土生土长的新疆人，我深爱着这片土地，也目睹了新疆运输的成长过程，特别是作为伊犁人更是明白铁路运输的重要性，前两年伊犁通火车解决了很多问题。 1. 新疆铁路货物运输现状

新疆地处亚欧大陆腹地，位于祖国西北边陲，与我国中东部地区距离较远，地域辽阔，面积达160万km2，从各种运输方式的技术经济特性和合理适用范围分析，铁路最适应新疆区内外中长距离客货运输的要求，在新疆综合交通运输体系中起着重要的作用。所以铁路是新疆与内地联系的重要交通纽带。新疆与区外客、货运输交流主要依靠铁路进行。在运量、运距、成本、能耗、全天候诸方面，铁路运输具有明显的优势。由于经济发展相对比较落后，人民生活水平较低，传统产业结构对东部的依赖程度较大，加之新疆的货物运输占主导地位的是能源和原材料，所以铁路运输仍然是首选的运输方式。 截至2003年末，新疆铁路营业里程达到2 773．3 km(其中复线

749．9km)，比1971年建局时的996．5 km增加了1 776．8 km。现有兰新线、南疆线两大干线和小黄山、北疆线、六道湾三条支线。铁路以能力大、安全性好、全天候、成本低等优势，为促进新疆经济发优化资源配置、扩大对外开放起到了巨大作用。2002年铁路完成的 旅客周转量占新疆各种运输方式的32％以上，货物周转量占55．9％以上，承担了90％以上进出疆旅客和货物的运输。

新亚欧大陆桥通车运营后已成为新疆发展外向型经济，开拓国际市场的重要桥梁和纽带，有力地促进和带动了沿陆桥经济带的迅速发展。2003年阿拉山口铁路口岸进出口货物752．1万t，占全疆进出口货物总量的80％以上。2004年阿拉山口铁路口岸进出口货物预计完成920万t，呈大幅上升态势。

由于铁路的突出贡献，使铁路在自治区内外的客货运输中起着骨干作用，处于主体地位。新疆铁路地处西部边陲，地理环境恶劣，受自然环境影响，经常发生风灾、水害和盐碱冻害。兰新铁路经常发生风灾，仅2003年2月底至5月初，大风天气造成旅客列车始发停运144列，同时客车车体和运行设备受风沙击打和侵害受损严重，直接经济 损失上千万元以上，这还不包括大风天气影响的货运损失。为解决兰新线大风所造成的灾害，2003年，铁道部投资近1l亿元对百里风区和三十里风口进行线路改造。南疆线和北疆线主要是水害和盐碱冻害，每年损失都在千万元以上。1996年，南疆铁路遭遇特大洪水灾害，直接造成经济损失达3.3亿元以上。

（1） 运量方面。货运量从2000年的3555.4万t增加到2006年的

6000.8万t，年均增长率为6.76%；货物周转量从2000年的329.6亿t·km增加到647.6亿t·km，年均增长率为8.8%。阿拉山口口岸货物运量由2000年的425万t增加到2006年的1311.3万t，年平均增长15.1%。铁路运量较大幅度的增长，成为推动新疆铁路快速发展的源动力。 （2） 运能方面。“十五”期间新疆铁路共完成投资95.7亿元，重点完成了兰新线铁路第五、六次提速改造工程，兰新线乌西—安北自动闭塞改造工程，全线917km全部更换为60 kg无缝钢轨，一些区段列车运行速度达到160 km/h，使兰新线输送能力显著提高。同时完成兰新线防风改造工程。北疆铁路扩能改造工程，使阿拉山口站口岸过货能力已达到1300wt，2008年建成的全长286km的精伊霍铁路，为新疆第一条电气化铁路和第二条连接口 岸的铁路。铁路的快速发展为新疆经济和社会发展提供了强有力的支持。 2. 新疆铁路货运存在的问题

新疆铁路运输总的来看，一是线 路少，未形成网络；二是标准低、速度慢；三是与内地联系的通道数量少、运量小，与铁路在国民经济中的基础性地位不相适应，成为制约新疆经济发展的一大“瓶颈”。 又一个因素是乌鲁木齐铁路局是尽头局，局管内的货源流向是输出大于输入；而口岸(阿拉山口)的过货量又是输入大于输出(7：1)，由于货物换装，需要大量的空车输入，但由于铁路营业线的增长幅度与主型车辆(棚车、敞车、平车)的生产不成正比，车辆不能满足自治区内货物运输的需求。

(1)旅客发送量。2002年新疆铁路发送旅客949．8万人，仅占全国铁

路发送旅客105 606万人的0．9％。

(2)货物发送量。2002年新疆铁路发送货物4 121．2万t，仅占全国铁路发送货物204 246万t的2．0％。

(3)换算周转量。2002年新疆铁路完成换算周转量53 764百万t·km， 为国家铁路完成换算周转量2 002 216百万t·km的2．7％。 (4)客、货运输的比重(周转量)。2002年新疆铁路客运周转量比重为19．7％，货运周转量比重为79．1％。

(5)行政区域间货物交流。2002年新疆发往全国29个省市自治区的 铁路货物交流量是2 845．3万t，占全国30个省市自治区铁路货物交流总量l 86 894万t的1．5％；全国29个省市自治区到达新疆的铁路货物交流量是797万t，占全国30个省市自治区铁路货物交流总量的0．43％。

(6)铁路运输密度。新疆铁路客运最大密度为407．7万人·km／km(了墩一鄯善段)，最小密度为1．4万人·km／km(阿拉山口一交接口段)；货运最大密度为2 860万t·km／km(疏勒河一敦煌段)，最小密度为2．2 万t·km／km(文光一六道湾段)。

(7)运输收入。2002年乌鲁木齐铁路局运输收入完成51 3 212万元，是国家铁路运输总收入14 204 827万元的3．6％，为北京铁路局的16．9％。

(8)利润总额。2002年乌鲁木齐铁路局运输利润总额是-30 422万元， 在14个铁路局中有6个局出现亏损，而乌鲁木齐铁路局的亏损额度位居第三。

(9)铁路建设成本。铁路新线建设统一采用铁道部制定的概算编制办法和取费标准。建设成本取决于地理环境和采用的技术标准。以南疆线西段为例，库尔勒一喀什段由于地处戈壁，地形平坦，技术标准不高，每公里造价仅为647．85万元，与全国每公里造价l 300万元左右相比偏低。

(10)铁路建设资金来源比较。目前铁路建设资金主要来源有以下几个：铁路建设基金，铁路建设债券，商业银行贷款，中央财政发行的建设债券，地方政府出资等。考虑建设成本和投产后的运营成本，应首先选择铁路建设基金和政府建设债券，其次为铁路建设债券。如果商业银行贷款的比重过多，对于公益性程度较高的新疆铁路来说，负担就会显得较重。所以，公益性铁路中央财政应予以补偿的提案，是人大会议新疆代表团一直在提的议题。

（11）铁路网骨架尚未形成，对外铁路通道少，缺乏激动灵活性

由于新疆所处 的地理位置偏于西北，地广人稀，资源丰富，铁路是最设适合的运输方式。但新疆铁路覆盖面小，路网骨架还为形成。在2006年新疆货物运量中，铁路的货运市场份额仅占30.1%，货运量以原材料、油、矿石、钢铁为主，这些货物平均运输里程超过500km。新疆铁路网的规模既不能满足区域经济社会发展需要，又不能满足跨区域经济社会发展需要。

（12）点线能力不匹配，运用空车严重不足影响整体运输能力的发挥。

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