鹿特丹规则管辖权规定评述_兼谈对我国海事司法的影响

学术探讨

2009年 第12期

鹿特丹规则管辖权规定评述

——兼谈对我国海事司法的影响

文/蒋俊鸿

摘 要：作为统一国际海上货物运输规范的一项重要努力，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》终于在联合国第

67次全体会议上获得通过。公约以统一、更新和协调海上国际货物运输规则为目标，做出了一系列创新的规定，对我国海事司法产生了重要的影响，并附有一定的借鉴意义。通过剖析其中的管辖权条款，文章对公约的管辖权规定做出了评述。在此基础上，文章结合我国海商法规定及司法实践的状况，分析公约对我国海事司法的借鉴及影响。

关键词：鹿特丹规则；管辖权；海事司法

中图分类号：D9 文献标识码：A 文章编号：1006-4117（2009）12-0327-022008年底通过的《鹿特丹规则》，即《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（以下简称“鹿特丹规则”）在程序中的创新之处也成为公约的重要亮点之一。其中，对管辖权的规定将对海上货物运输的规范乃至我国海商法的理论及司法实践产生深远的影响。

一、鹿特丹规则对管辖权的规定及评述（一）鹿特丹规则中的管辖权规范

鹿特丹规则通过第14章专章对管辖权进行了较为全面的规范，包括针对不同诉讼对象的管辖权、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施、诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。鹿特丹规则在管辖权方面的主要特点如下：

在诉讼对象上，鹿特丹规则的涵盖范围包括对承运人的诉讼以及对海运履约方的诉讼两类对人诉讼。其中，在对承运人的诉讼上，管辖法院包括协议管辖以及承运人的住所、运输合同约定的收货地以及交货地、货物的最初装船港或货物的最终卸船港四个地点。在对海运履约方的诉讼上，管辖法院包括海运履约方的住所、海运履约方接受货物的港口或海运履约方交付货物的港口，或海运履约方执行与货物有关的各种活动的港口。

在管辖方式上，鹿特丹规则增加了协议管辖与应诉管辖两类管辖。运输法公约特别对批量合同的法院选择协议进行了说明，即除经合同当事人协议约定外，还需同时满足：（1）合同是单独协商订立，或载有一项存在一项排他性法院选择协议的明确声明，且指出批量合同中载有该协议的部分；（2）该协议清楚指定某一缔约国的数个法院或某一缔约国的一个或数个特定法院。此外，排他性法院选择协议在满足以下条件时对不是批量合同当事人具有约束力：（1）选择的法院位于上述对承运人诉讼指定的地点之一；（2）该协议载于运输单证或电子运输纪录；（3）关于诉讼提起地法院以及该法院拥有排他性管辖权的通知已及时、正确地发给该人；（4）受案法院的法律承认该排他性法院选择协议对该人具有约束力。鹿特丹规则的管辖权规定还涉及扣船管辖权，即临时措施或保全措施所在国法院享有裁定案件实体的管辖权的前提是符合公约管辖权的要求或者《联合国扣船公约》等国际公约的规定且该国际公约在该国适用。

（二）鹿特丹规则管辖权规范评述

通过对鹿特丹规则的管辖权规范进行梳理，不难发现：公约对管辖权问题的规定较为全面，在诉讼对象上，公约创新性地引入了“海运履约方”的概念，基本上在理论上解决了除了向承运人以外难以追究货物损失责任等相关疑难问题。应当

说，海运履约方制度在海运段统一了承运人和承运人的履约辅助人的法定责任,加大了对托运人和收货人的保护,同时解决公约与其他法律间的冲突问题，[1]这一规定符合了海上货物运输纠纷发展的新趋势。在管辖方式上，不仅包含了传统的管辖方式，而且还扩大了协议管辖的适用。特别是在排他性法院选择协议的规定上，鹿特丹规则强调了当事人约定优先考虑的因素，扩大了意思自治原则在国际海事司法领域中的适用范围。在海上货物运输领域允许当事人对管辖权作出约定，在一定程度上赋予了当事人对程序准据法进行选择的权利。

公约对待管辖权的总体态度是较为开放的，对现存的各类海事管辖权采取了兼容并包的方式，在协议管辖上还有所创新，体现了延伸意思自治原则的目标，使得当事人在有关公约的程序规范上有了更大的话语权。同时，公约对管辖权行使的全过程进行了规范，从确立管辖权到裁决的承认与执行，包括了管辖对象、管辖权的行使方式、不另增管辖权等多方面内容，是目前国际海事司法规范文件中对管辖权最为全面的规范之一。

然而，由于鹿特丹规则的广泛适用性必将导致管辖权的扩张，由此也有可能导致管辖权的冲突，带来平行诉讼、诉讼竞合、对他国法院判决或仲裁裁决的承认与执行等一系列问题。海事司法实践中发生较多的是管辖权的积极冲突。例如，对抗诉讼是指第一诉讼中的被告依据同一纠纷事实以第一诉讼的原告为被告向其他有管辖权的国家法院提起诉讼。诉讼中当事人虽然相同，但原被告的地位发生逆转。[2]

二、鹿特丹规则管辖权条款对我国海事司法的影响

应当说，鹿特丹规则中管辖权规范的形成实际上是欧盟和美国建议综合的结果，[3]同时也借鉴了世界各国海运实践的最新发展。鹿特丹规则对管辖权的全面规范，不仅在一定程度上扩大了公约的管辖范围，而且将对各航海国产生深远的影响。由于公约的适用范围较为宽泛，当一国的贸易伙伴成为缔约国时，就有可能导致公约对该国的适用。具体而言，公约对我国受理涉外案件的影响主要表现在以下方面：

首先，公约可能增加国家之间裁判的承认与执行问题。鹿特丹规则在管辖权上采取了较为宽泛的规定，并于第73条规定了裁决的承认和执行。而世界范围内有关海事管辖权的传统并不统一：普通法关注救济而不是关注权利的传统在今天的英国和大部分英联邦国家的成文法中可以得到佐证；而美国和民法国家却没有法定的对物权，所有请求都享有真正的船舶优先权的保护。[4]各国对海事管辖权的不同规定，在一定程度上造成了各国法院行使海事管辖权的不同方式，也给

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失、损坏或者迟延交付,承运人不负赔偿责任。”此类约定很容

易排除承运人的责任,对货方的保护较为不利。鹿特丹规则第1条第7款中明确了“海运履约方”的概念，符合了海上货物贸易运输的实践状况，同时又成为对涉及海运履约方诉讼进行管辖的前提。履约方制度本身适应门到门运输范围而设立的，已突破海运法律的限制而扩展到对陆运方的调整和适用，达到统一调整所有门到门运输责任主体的目的。而海运履约方概念的采用，则是在各种运输法复杂多变及海商法本身特性限制的现状下作出过渡性选择的解决方案，即仅将海运责任扩展到港口，而不再往内陆延伸。[6]建议我国在今后修改《海商法》及《海事诉讼特别程序法》时予以借鉴，以便更好地解决有关“海运履约方”的管辖及裁决问题。

此外，鹿特丹规则对管辖权规定的完整性也值得我国海商法及司法实践进行借鉴，管辖权的动态流程不仅包括诉讼对象、管辖方式等常见要素，还要求对保全措施、诉讼的合并和转移、争议后产生的选择法院协议以及裁决的承认与执行做出规范。公约第69条特别要求不另增管辖权地，限定了管辖权行使地的范围。我国《海商法》及《海事诉讼程序法》中有关管辖权的规定局限于管辖权的静态要素，如诉讼对象、管辖方式等，容易割裂管辖权行使的各个环节，不利于构建我国海事司法管辖权行使的动态流程，造成“重管辖、轻执行”的不利状况，在具体实践中也缺乏操作性。

（二）鹿特丹规则管辖权规定对我国的启示

对于我国海事法律制度而言，鹿特丹规则管辖权规定无疑成为一把双刃剑，它既为我国更新海事法律体系、创新管辖权制度提供了有力的借鉴，同时又从侧面揭示出我国海事法律体系中有关管辖权制度规定的不完善之处。我国《海商法》制定于上世纪90年代初，随着货物运输集装箱化、“门到门”运输的普及以及电子商务的兴起，有必要结合公约作出相应的修改，其中程序修改的重要部分即管辖权规范。

现阶段，由于多式联运制度的迅猛迅猛发展导致现存的国际公约与各国法规在不少问题上都存在着某种脱节。而在海上货物领域，各国之间的规范包括管辖权等程序性规范不尽相同，这也是鹿特丹规则产生的主要原因之一。公约在调整海上运输领域将发挥不可替代的作用，管辖权规定对于我国海运实践而言具有重要的意义。随着全球经济一体化的大发展，传统国际货物贸易运输方式急剧改变，加之我国海事管辖权规定的不完善，这些因素都将促使海运实践领域如货运代理方、海运履约方、船舶所有人等海上运输过程中的主要参与者提高对鹿特丹规则管辖权规范的关注，我国的相关部门也不例外。

参考文献：

[1]闻银玲.《试论UNCITRAL运输法公约中的海运履约方制度》.载《武汉大学学报(哲学社会科学版)》.2009年第2期.

[2]贺万忠.《国际海事诉讼管辖权问题研究》.世界知识出版社2008年版.第269页.

[3]Mary Helen Carlson.U.S.Participation in the International Unification of Private Law:The Making of the UNCITRAL Draft Carriage of Goods by Sea Convention.Tulane Maritime Law Journal (summer 2007).p364.

[4]（加拿大）威廉 台特雷著.张永坚等译.《国际海商法》.法律出版社2005年版.第331-332页.

[5]Council Regulation 44/2001.art.23.2001 O.J.(L 12)1.8(EC).

[6]侯佳洁.《国际货物运输统一法(草案)的履约方制度——开启国际货运立法统一之门的金钥匙》.载《中国水运》2008年第11期.

对他国裁判的承认和执行带来一定的困难。鹿特丹规则也将在此为我国海事管辖权带来新的挑战。目前，在对他国裁判的承认与执行中我国应当采取的立场与态度仍不明确，除了国家主权和公共利益原则外，我国还没有关于平行诉讼等管辖权冲突问题的具体解决方法，这一矛盾在国内司法实践中也有所体现。英美法系中的“不方便法院原则”以及“一事不再理”的做法仅仅为我国海事司法提供一定的参考，实践中抢先判决、争夺管辖权的例子仍有存在。因此，公约对管辖权的宽泛规定导致了各国之间裁判的承认与执行问题，我国同样缺乏对该问题的具体解决方案。

其次，公约可能导致协议管辖的扩张。公约第67条明确规定了法院选择协议，即赋予合同当事人协议管辖的权利。根据公约规定，当事人订立的排他性法院管辖协议不仅可以运用在批量合同中，当满足一定条件时还可以对不是批量合同当事人的人具有约束力。公约对协议管辖的宽泛规定，容易导致协议管辖的膨胀。如果我国选择加入鹿特丹规则，就不得不考虑公约协议管辖规定的要求。特别地，我国《海事诉讼程序法》对涉外协议管辖并不以“实际联系”为要求，这使得当事人的选择余地较大，有可能产生“挑选法院”的情形，从而对国家主权和社会公共利益产生不利的影响。尽管鹿特丹规则在形式上对法院选择协议有所限制，但是公约开放的精神，特别是欧盟奉行的“法院选择规则”（forum selection rule）[5]使得其成员间得以适用法院选择协议。由于欧盟内部法院选择条款的执行，很容易导致公约协议管辖在欧盟内部以及世界各国扩张。对我国未加限定的涉外协议管辖而言，无疑将造成管辖权过分扩张，加重我国法院的审判负担，带来诸多海事司法的不稳定因素。

此外，公约对扣船管辖权的实施进行了一定的限制。在海事诉讼中，船舶所在地的法院因对船舶实施扣押而取得审理实体案件的管辖权已成为确定海事管辖权的一项公认的原则。鹿特丹规则在第70条规定，临时措施或保全措施执行地所在国的法院要享有裁定案件的实体管辖权，必须符合公约对管辖权的要求或者满足一项对该国适用的国际公约，例如1952年《统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》。然而，我国目前尚未加入任何有关扣船方面的国际公约，在未加入鹿特丹规则的背景下，我国的扣船管辖权将难以根据公约得到承认。众所周知，扣船管辖权作为海事管辖权中“对物诉讼”的重要体现，对于任何一个海运大国而言都是不可或缺的。因此，我国有必要牢牢把握住对扣船管辖权的行使。

三、对鹿特丹规则管辖权规定的借鉴和启示（一）对鹿特丹规则管辖权规定的借鉴

我国作为进出口贸易运输大国，海运履约方的大量存在必将产生涉及海运履约方的诉讼，对海运履约方的诉讼进行管辖，将有助于该类纠纷的有效解决。而且，我国《海商法》并未涉及“海运履约方”这一定义，仅在规范承运人时附加了“实际承运人”的定义。然而，这一概念并不能准确地涵盖海上货物运输中实际承担海上货物运输的人，反而有扩大到其他货物运输方式的倾向。此外，根据我国《海商法》第60条第2款规定：“虽有前款规定,在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的,合同可以同时约定,货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭

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