毕业设计论文-计算机联锁设计

电气集中计算机联锁工程设计

1第一章 电气集中计算机联锁工程设计概述

工程设计是国家基本建设的重要环节，铁路工程设计应在技术先进、方案合理、充分发挥投资效益的原则下实现铁道部、铁路局和建设单位对提高运能的要求。开展工程设计的主要依据是铁道部铁路局和建设单位根据基建、大修计划及投资安排而下达或委托的设计任务书。设计任务书一般包括设计范围、设计类型、投资数额、建设年限、牵引类型、站场及线路现状、利旧原则、设计分工、施工单位及新技术要求等内容。实施工程设计需根据设计任务书的要求按工程规模、技术难度大小进行工程设计。在上述设计程序中，收集资料、勘测调查、初步设计、技术设计和施工设计为工程设计部门的主要工作环节。试验验收、开通使用，为工程设计部门配合施工单位的工作环节，也是全部工程设计的最终结果。

计算机联锁替代6502电气集中联锁已经成为铁路信号发展的趋向，计算机联锁比6502电气集中联锁具有设备结构简单，兼容性强的特点，以下将以举例站场为例，对电气集中计算机联锁（JD-1A型）工程设计作简要介绍。

第二章 施工调查

在接到经过批准的设计任务书，取得车站线路平面图后首先要进行勘测调查工作。勘测调查包括收集资料和现场勘测调查两项内容。

2．1 收集资料

工程设计的质量好坏与设计者掌握的现场资料的准确性、完整性直接有关，因而收集资料是项非常重要的设计前期工作。在以后的现场调查中要进一

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步对收集到的资料进行核查校对，因此资料收集过程必须认真、仔细。其内容包括以下几方面。

2．1．1 站场线路及土建地质。这包括车站、区间及线路坡道、电缆路径、地下管线、钢轨、枕木和道碴状况等。

2．1．2 行车组织，运量及作业。这包括行车组织、定员、运量、流向、业务联系、站场布置，列车、调车、站管细则等。

2．1．3 现有信号设备资料。这包括设备类型、质量，联锁关系，信号图纸等。

2．1．4 现有电务工区数量和定员。

2．2 现场勘测调查

勘测调查也是工程设计的前期工作，除需要核对建设单位提供的资料外，还要进一步收集相关资料。在进行现场勘测调查工作之前，设计人员应有充分的思想准备，拟订勘测调查提纲。设计者在调查前应向现场有关人员介绍调查内容，并在其配合下完成此项工作。现场勘测调查的主要内容如下:

2．2．1 站场线路

了解既有站场、线路、股道的运用情况。根据站场技术改造后的信号及运营作业特点，分析站场平面及纵断面图上所标注的道岔配置是否合理。如不合理，则应及时向有关部门提出改进建议。另外，还应了解联锁区包括预告区段内是否有铁路与公路平面交叉的道口，是否有钢桥等，并测出其横向宽度和纵向长度及中心坐标。

2．2．2 车站作业

了解站内调车作业情况，是否配有专用调车机车，有无本务机车做调车作业以及调车作业的种类（编、解、摘、挂等）和完成这些作业的方式，所占用的线路等。与运营单位协商确定采用何种方式来满足某些运营要求。了解站内

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到发线、正线、牵出线、编组线、编发线等的用途、既有站管细则及行车规定、有无超限列车运行情况等。

2．2．3 信号机设置

按站内列、调车作业的要求及《铁路技术管理规程》和《铁路信号设计规范》中有关规定，初步布置信号机后，到现场观测线路弯道、周围建筑物、水鹤等附近的信号机的显示状况，会同机务部门确定是否增设复示信号机，地面信号连续显示距离。了解建筑限界等条件，确定要不要特殊装设信号机（如:信号桥等措施)，以使所设信号机满足运营要求。

2．2．4 道岔状况

对于集中联锁的道岔，在确定转辙机的安装位置时，应尽量考虑维修人员及调车员的工作方便。对于新纳入集中控制的道岔，应了解其道岔连接杆及轨距杆是否有绝缘装置。如没有，设计中应注明加装绝缘。

2．2．5 轨道电路

对于所有轨道电路区段，应进行道床情况的调查，重点处要进行道床参数测量，用以确定对道床是否需要清筛，是否需要增加站场排水工程。为加装道岔及钢轨绝缘的需要，应了解钢轨类型及线路情况。核实警冲标位置及需移动警冲标的情况。对于带有调谐区的无绝缘轨道电路，其调谐区尽量不设在桥上，也不应设在道口内。

2．2．6 电缆径路

选择电缆径路应按《铁路信号设计规范》中的要求，由建设单位或工程指挥部牵头会同电务、工务部门共同商定，同时应有施工单位参加。当电缆经过非铁路用地时，应与有关单位协商并签订协议书。

2．2．7 信号楼位置

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根据地形、地物及环境情况，考虑便于瞟望、环境好、便于室外电缆的引入。

2．2．8 其他需要调查的情况

查明有无迷流及矿坑；决定施工工作场地能否就近取材和物资储运方法；在电化区段要按有关规定保证与接触网邻近的有关设备和人身安全。对原有信号楼和信号设备的调查，重点是考虑利旧方案。

2．2．9 调查结果

经过勘测调查，举例站场的情况是：该站现有正线2股道、道发线6股道、联锁制式为6502电气集中联锁。联锁道岔33组、道岔控制电路为四线制，正线15组60kgAT型道岔为ZY4型直流液压转辙机，其余18组为ZD6-A型直流电动转辙机；全站轨道电路为480型交流连续式轨道电路。信号机45架，均为透镜式色灯信号机。正线及股道为微电子电码化电路。区间上、下行为交流计数自动闭塞。

2．3 初步设计

初步设计的主要目的是选择和确定主要设计方案，提出技术、经济指标和各种方案的比较指标，主要工程数量、设备、劳力数量，用地面积，工程总概算等。初步设计应符合铁道部的有关规定，其中包括《铁路技术管理规程》、《铁路工程技术规范》、铁道部颁布的有关命令，指示、标准、定型和定额等。

2．3．1 初步设计应确定的原则

2．3．1．1 设计范围； 2．3．1．2 信号楼数量及位置； 2．3．1．3 集中联锁类型及电路制式； 2．3．1．4 车站信号机布置(类型及位置)； 2．3．1．5 列车基本进路；

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2．3．1．6 轨道电路类型； 2．3．1．7 进路信号机显示方式； 2．3．1．8 区间闭塞及邻站信号制式； 2．3．1．9 站内道口信号设备类型； 2．3．1．10 集中区域划分；

2．3．1．11 站内行车及调车作业方式； 2．3．1．12 电力供应； 2．3．1．13 通信设备； 2．3．1．14 工区房屋； 2．3．1．15 对特殊问题的确定； 2．3．1．16 投资概算；

2．3．2 信号专业与相关专业的相互关系

完成信号工程设计，需要通信、电力、房建、站场、电气化（电化区段）等专业的密切配合，各专业间相互都有一定要求，其具体内容如下: 2．3．2．1 与站场专业的关系

无论是旧线技术改造还是新建线路，电气集中工程设计所需要的基础资料是与实际相符的站场平面和纵断面图(带比例)。信号设计人员以此图为依据再根据车站作业情况作出信号平面布置图。根据所选轨道电路制式，向建设单位提出道床阻抗的要求。从安全和效率角度向站场专业提出修改局部站场的建议(此项工作视建设单位对安全和效率的要求程度而定)。 2．3．2．2 与房建专业的关系

信号和通信专业设计人员应向房建专业提供信号和通信机械室、车站控制室的面积，并与房建专业共同确定各室的长度和宽度、室内温度、上下水及防尘、防静电、屏蔽等要求。计算机联锁设备需要专用的计算机房，要求防静电地板和专用空调设备。

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2．3．2．3 与电力专业的关系

信号专业将室内信号设备布置图及设备用电量、对电源的要求(电压波动范围、频率及谐波含量、所需电源支路等)提供给电力专业。电力专业向机械室提供照明、设置配电盘。 2．3．2．4 与接触网专业的关系

当设计电化区段站内双线轨道电路图时，需电气化专业提供电化范围、吸上线用空扼流变压器位置、牵引变电所、分区停、开闭所位置，以便在图中既考虑轨道电路的要求，又为牵引电流沟通回路。信号专业应向接触网专业提供进站和高柱出站信号机位置，以防止接触网与信号显示发生矛盾。信号的地下电缆与接触网支柱、铁塔基础间的矛盾也应在设计中预先协调好。 2．3．2．5 与牵引供电专业的关系

信号专业应得到牵引供电方式、供电电源情况用以考虑信号电缆屏蔽系数、选择抗干扰的设备. 2．3．2．6 与通信专业的关系

信号和电力专业应向通信专业提供安装维修电话的地点，特殊作业需要的通话装置，如现场通话柱等。

2．3．3 确定设计范围及技术条件

2．3．3．1 本工程按举例站场现状室内外信号设备一并大修。 2．3．3．2 区间上、下行闭塞方式不变。

2．3．3．3 站内联锁制式为计算机联锁，联锁关系维持现状不变。 2．3．3．4 信号设备采用JD-IA型第四代计算机集中联锁系统。其设备为显示器三台（21寸二台，17寸一台，信号操纵员、主值班员各一台21寸显示器，信号维修设一台17寸显示器）。联锁机与接口设备之间连接处设在计算机房内的防雷柜与继电器室接口柜两端，其联系电缆采用AVVR-34(0.15×12)芯信号专用电缆,该电缆两端安装32针插头及插座,其型号为J19B32Z/T-01型（需镀

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金）。

2．3．3．5 组合柜采用960mm加宽型。

2．3．3．6 电源屏采用15KVA大站铁路信号智能化电源屏一套。

2．3．3．7 道岔转辙设备，道岔控制电路采用四线制，正线15组60kgAT型道岔为ZY4型直流液压转辙机，其余18组为ZD6-D型直流电动转辙机，安装装置均镀锌。

2．3．3．8 轨道电路采用97型25HZ相敏轨道电路（非电化区段）。站内正线及股道采用微电子电码化电路。轨道电路绝缘及接续线按50%新设，其余利旧。室外轨道箱保险采用HY-MAG/SA-B断路器。

2．3．3．9 信号机采用透镜式色灯信号机，信号显示维持现状。信号机双灯丝转换采用DZD新型多功能信号点灯单元并设计断丝报警电路，调车不设报警，高柱信号机采用铝合金机构。

2．3．3．10 室外干线电缆及轨道受电电缆用PZYL-22型电缆，其余支线采用PTYA22型电缆，干线及石质地段采用水泥槽防护，支线地段采用砂砖防护，过桥、过股道采用钢管防护。 2．3．3．11 监测设备

2．3．3．11．1 熔丝报警装置：采用HY-MAG组合报警断路器。 2．3．3．11．2 电缆绝缘测试：采用计算机选通组合。 2．3．3．11．3 轨道监测：采用计算机监测。 2．3．3．11．4 电源接地监测器：采用计算机监测。

2．3．3．12 信号设备防雷按路局电务处京电（1995）8号文件规定设计，计算机系统防雷和保护，根据计算机联锁技术要求设计。机械室两路电源入口防雷开关箱采用OBO防雷单元。

2．3．3．13 电力供应：该计算机联锁属一级负荷，应由两路独立稳定380V电源供电，其供电容量为15KVA。

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2．3．3．14 本工程信号设备所用配线均采用阻燃塑料线。 2．3．3．15 调度监督设备利旧移设，并做与计算机结合修改。

2．4 施工设计

施工设计应根据经鉴定批准的扩大初步设计文件进行，其目的是为施工单位提供详细的技术图纸和文件，作为开展施工的依据。施工设计文件的组成内容如下：

2．4．1 说明书

为技术交底而作必要说明。

2．4．2 图表

2．3．2．1 信号平面布置图； 2．3．2．2 联锁表； 2．3．2．3 双线轨道电路图；

2．3．2．4 电缆径路图(对于大站应有电缆网络图)； 2．3．2．5 室内设备布置示意图； 2．3．2．6 电路图； 2．3．2．7 配线图(表)；

2．3．2．8 主要工程数量，设备、材料表； 2．3．2．9 代号、名称对照表。

第三章 信号平面布置图的绘制

3．1 概述

车站信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图(1:1000 或 1:2000)绘制的有关信号设备布置情况的图纸，它是电气集中设计的基础。在这张图纸上应能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运用情况等，该图是初步设计中的主要

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图纸。设计好这张图的关键是在勘测调查的基础上对列车运行和站内调车作业有全面的了解，再根据站场的特点正确合理地布置各种信号设备。绘制信号平面布置图时应将北京方面（下行咽喉）画在图面的左侧。图中应包括以下内容： 3．1．1 信号楼及设置位置，并标出公里标以及其外墙至最近线路中心的距离（m，下同）。

3．1．2 联锁区的全部线路以及与联锁区有密切联系的非联锁区线路的入口。 3．1．3 联锁区的全部道岔，并应标出每组道岔的岔尖距信号楼中心的距离(统称坐标，下同)。

3．1．4 信号机的布置及每架信号机的坐标。

3．1．5 分割轨道区段的轨端绝缘节，并应标明各绝缘节的坐标(与信号机同一坐标和渡线上的绝缘节除外)。

3．1．6 股道上及咽喉区内与信号机有关的及侵入限界的绝缘节处的警冲标位置。

3．1．7 车站股道应以箭头表示其接车方向。当某一股道仅作为接车线时，在图中应与同时具有接、发车性质的线区分开；正线应以粗线条标明；各股道间要标明间距；如为机车走行线或股道上接发超限货物列车时都要标明相应符号。

3．1．8 对集中道岔、色灯信号机、股道及轨道电路区段均应标出编号和名称。

3．1．9 进站信号机外方制动距离内进站方向为超过0.6%的下坡道时，应画出接近车站的制动距离内线路坡道示意图。

3．1．10 如有局控道岔时，应将局控道岔用圆圈标出，并标明局控盘的坐标。 3．1．11 应附有道岔类型及股道有效长度的统计表。

3．1．12 其他诸如蒸汽牵引区段水鹤的位置；有道口时道口的宽度及线路间距；道口房和机车出入库闸楼的位置等也应在图中标明。

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3．2 联锁区范围的确定

确定联锁区的范围就是确定电气集中的设计范围，即将缩尺平面图中接、发车进路上的道岔及与接、发列车进路有联系的调车进路上的道岔与线路划为集中区的范围，并使道岔、信号及进路之间实现联锁。所以，集中区也称为联锁区。联锁区内的设备都应包括在信号平面布置图中。除联锁区内的道岔都由信号楼集中控制外，对下列的个别道岔也可划为集中控制，即可纳入联锁区。

防止机车车辆由其他线路进入接、发车进路的防护道岔，如附图信号平面布置图中的D5。

3．3 道岔的定位位置与编号

3．3．1 确定道岔定位位置

以手动方式扳动道岔时,将道岔平时所处的位置称为定位,在排列进路时需改变位置,则改变后的位置称为反位。当所排进路使用完毕后,必须将道岔恢复至定位。臂板或色灯电锁器联锁设备都要遵循这一规定。在电气集中车站,进路使用完毕后不要求道岔恢复定位,也就是说,平时道岔可处于两个位置中的任意一个位置。从这个意义上说,道岔无所谓定位和反位但是考虑到便于道岔两个位置的命名、绘图时的参考位置以及当联锁失效仍要以手动方式扳动道岔等原因,电气集中道岔也要确定其定位位置,并沿用了手动道岔确定定位的原则。下面结合各种线路情况说明确定道岔定位位置时应遵守的原则: 3．3．1．1 双线区段车站正线上的进站道岔，以向各该正线开通的位置为定位，如附图信号平面布置图中1/3#、6/8#等所示。

3．3．1．2 引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线和避难线开通的位置为定位，如附图信号平面布置图中32#道岔。该类道岔反位使用后，都应及时将其恢复至定位。

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3．3．1．3 在确定道岔定位位置时，应把那些可以划成双动道岔的尽量划成双动。判断的方法是 : 排列进路时两组道岔要定位都定位、要反位全反位的就可作成双动道岔，例如渡线两端的道岔设为双动道岔。这样做的目的可以节省电缆和继电器，同时对进路还能起到防护作用。还应提醒注意的是画平面布置图时不仅要保持道岔前后的相对位置，而且还要正确区分道岔的直向（也叫直股）与侧向（也叫弯股）。道岔定位一般为道岔直向，但决不能理解成定位就是直向。判断一条线路是否是正线，不能凭道岔是否都在定位，而是看连接区间线路上的道岔是否都是直向。道岔直向容许按规定速度通过。根据运营经验:43kg/m钢轨9#、12#道岔允许直向过岔速度为90km/h；5Okg/9#、12#道岔为110km/h，18#道岔为120km/h。影响道岔直向通过速度的原因，主要是道岔结构的几何不平顺，例如护轮轨与翼轨缓冲段不合适，车轮通过时对护轮轨或翼轨冲击过大；辙叉部分存在垂直不平顺，列车通过时引起车体振动与摇晃。道岔侧向限速的原因是受道岔连接曲线的影响，由于其外轨没有超高，无法平衡列车的离心力。在绘制平面图时，如果不注意正确表达道岔之直向，误把道岔定位都画成直向，或根本不区分直向与侧向，还会引起联锁上的错误。附图信号平面布置图中将直线道岔开通位置用红线表示。

总之，设计信号平面布置图时，对站场图中道岔的连接方法应认真分析。再强调说明一下，判断一条线路是否是正线，不能看线路之曲直，也不能凭道岔是否都在定位，而是看连接区间的线路上的道岔是否都是直向。

3．3．2 道岔的编号

道岔的编号方法是：在下行进站一端，从外向内顺序编为单号；在上行列车进站一端顺序编为双号；并以站中心作为划分单、双数编号的分界线。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对同一端有两个及其以上方向时，应先编主要方向的道岔号码。双动道岔要连续编号，如附图信号平面布置图中的 2/4 、 6/8 道岔。

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3．4 信号机的设置及命名

信号机是指示列车和车列运行的主要设备，车站线路能否被充分利用及使用中是否具备最大的灵活性，很大程度上取决于信号机的布置是否合理。因此，设计时一定要对站内作业及线路运用情况有充分的了解，然后再根据《铁路技术管理规程》 ( 以下简称《技规》〉及《铁路信号设计规范》来布置全站的信号机。有关信号机的设置地点还应与运输、机务及工务等有关部门共同研究确定。

3．4．1 进站信号机

为了对由区间驶向车站内方的接车进路进行防护，在每一方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向的线路左侧，均应设置进站信号机。根据技规第 59 条的规定：进站信号机应设在距进站道岔尖轨尖端（顺向为警冲标)不少于5Om的地点，如因调车作业或制动距离的需要，一般不超过400m。

在确定进站信号机设置地点时，除应满足上述基本要求外，还应考虑下述几种情况:

3．4．1．1 进站信号机的位置初步确定后，还应根据曲线弯度和瞭望条件，考虑是否能保证信号机有不少于1000m的显示距离和该信号机不致被误认为邻线的信号机，因此要求:在两条平行线路的曲线处设置进站信号机时，不能一前一后，应并排设置。在地形、地物影响视线的地方，如山区弯道多、曲线半径小，隧道接连不断等最坏情况时，考虑到此类信号机均设有预告信号机，因此允许降低显示距离，但不得少于200m。

3．4．1．2 当进站信号机初步确定的位置恰好在长大上坡道的地点，考虑到列车若停在进站信号机外方再启动时有困难，因此应将进站信号机外移至坡道较小的地点。

3．4．1．3 在非自动闭塞区段，进站信号机至正线同方向出站信号机之间的距离不得小于列车的制动距离；在自动闭塞区段，两者间的距离不应小于一个

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闭塞分区的长度。进站信号机的命名是按运行方向，上行用S 、下行用 X 表示。

3．4．2 出站信号机

为了禁止或准许列车由车站开往区间，在车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。在调车场的编发线上，必要时可设线群出站信号机，并在线群每一条线路的警冲标内方适当地点，装设发车线路表示器。出站信号机有两个及其以上的运行方向.而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。

确定出站信号机设置地点时，在不侵入限界的条件下，主要应从最大限度地利用股道有效长度考虑，为此，信号机应尽量向道岔群方向靠近，设置在警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。出站信号机使用在正线上、线群上或具有高速通过的线路上时应设高柱型，其显示距离不得小于800m。设置在侧线上的出站信号机可用矮型，其显示距离不得小于200m 。如因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离又无机车信号的区段，根据需要可装设复示信号机。对出站信号机的命名，上行用S、下行用X表示，再在文字的右下角缀上所属的股道号，如S4、X5等。

3．4．3 调车信号机

在电气集中车站，为保证列车运行的安全，对那些与列车进路有冲突的调车进路，都要设置调车信号机予以防护。在货场、调车场以及其他仅有调车作业的地方，即非联锁区，因一般同时只有一、二台调车机车在那里作业，并且调车速度较低，调车作业的安全可由人工保证，因此不设调车信号机。在这些地方用手信号指挥调车作业，使机车车辆的停车和折返地点具有更大的灵活性，有利于缩短调车行程，提高作业效率。调车信号机是为在联锁区内进行调车作业而设的。调车作业一般是利用牵出线与到发线、咽喉区与到发线之间的线路进行的，主要有车辆的摘挂、取送、转线、机车出入库和平面溜放的整编

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作业等。这些作业须在机车连挂的情况下进行推送。下面结合调车信号机在调车作业中的作用，说明设置调车信号机应考虑的几种情况 :

3．4．3．1 调车起始信号机。这类信号机设于一个完整的调车作业的起点，由股道、专用线、牵出线、机待线、调车场及机务段等地方向咽喉区调车时，都需在调车进路始端设调车起始信号机，如附图信号平面布置图中D5、D7、D13等。

3．4．3．2 调车折返信号机。这类信号机是指挥调车车辆折返用的，应设在咽喉区折返道岔岔尖前面，如附图信号平面布置图中D17、D19等。 3．4．3．3 调车阻拦信号机。设置这类信号机的目的是为了增加平行作业，以提高车站通过能力，如附图信号平面布置图中D15、D10等。

3．4．3．4 在两个背向道岔之间，若能构成不少于50m的无岔区段时，应在无岔区段的两端设调车信号机，以便在无岔区段内暂时存放车辆，可满足转线作业的要求。如附图信号平面布置图中D24、D6。

3．5 轨道电路区段的划分及命名

在设有电气集中的车站上，凡由信号机防护的进路，以及信号机的接近区段内均应装设轨道电路，用以反映进路和接近区段是否空闲。划分轨道电路区段的原则是：应能保证轨道电路的可靠工作，并满足排列平行进路的需要和便于车站作业。

3．5．1 轨道电路区段的划分方法

3．5．1．1 凡是有信号机的地方，都要用钢轨绝缘将其内外方划分成不同的轨道电路区段。因此，在进站、出站及调车信号机处，均应装设绝缘节。 3．5．1．2 牵出线、机待线、尽头线、专用线等处的调车信号机外方应设一段不小于 25m 长度的轨道电路，作为接近区段。

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3．5．1．3 在双线区段，若在出站口最外方对向道岔处设调车信号机时，在信号机与站界间应设一段轨道电路，其长度不小于5Om,以便利用该调车信号机进行折返作业时不占用区间线路。例如附图信号平面布置图中的IIAG。 3．5．1．4 凡是能构成平行进路的地点，都应设置钢轨绝缘把它们隔开。例如附图信号平面布置图中的7#和5#道岔间的绝缘，以及渡线间的绝缘，都是为了满足平行作业需要而设置的。

3．5．1．5 为了保证轨道电路的可靠工作，每个道岔区段一般不应超过三组单开道岔或两组交分道岔。这是因为道岔多了，轨道电路受道岔分支漏阻影响较大，不易调整。在大站上，为了提高咽喉通过能力，采用逐段解锁方法，为排列新的进路创造条件，可把轨道电路区段适当划短。

3．5．2 轨道区段的命名

有关轨道区段的名称，前面己用到过，这里再小结一下。道岔轨道区段 DG前冠以道岔编号，如12DG、22-24DG等；无岔区段用两端相邻道岔编号以分数形式表示，如2/32WG；接发车口处因设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加以A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加 B,如附图信号平面布置图中IIAG、IBG等。

股道的编号方法是双线铁路车站，先编正线股道号码，下行正线一侧用单数，上行正线一侧用双数，从正线向外顺序编号。

3．6 计算道岔、警冲标及信号机的坐标

电气集中车站上道岔、警冲标和色灯信号机的坐标是指从信号楼至上述各设备间的距离。计算各种设备的坐标，其目的是为计算电缆长度提供必要的数据。

3．6．1 道岔坐标

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站场缩尺平面图上给出的道岔坐标是道岔中心距站舍中心的距离。由于电动转辙机要安装在道岔的尖轨尖端处，在信号楼的位置确定之后，需换算出道岔尖轨尖端距信号楼的坐标。一般车站常用的道岔是单开道岔、交叉渡线道岔和复式交分道岔。有关这类道岔的跳线、钢轨绝缘配置及各部尺寸可查阅相关资料查表获得。

3．6．2 警冲标和信号机坐标

3．6．2．1 警冲标和信号机至两侧线路中心的最小距离 3．6．2．1．1 警冲标中心距两相邻直线线路中心垂距应为2m。

3．6．2．1．2 根据建筑接近限界的尺寸，高柱信号机的突出边缘（一般是信号机梯子）距正线和准许接发超限货物列车的到发线，距离其线路中心应不少于2.44m。考虑到信号机柱的准许最大倾斜限度，信号机的基本宽度为 380mm 时，则从机柱中心算起应为2.63m。高柱信号机的突出边缘距一般到发线的线路中心应不少于2.15m,如从机柱中心算起应为2.34m。

3．6．2．1．3 矮型两机构出站信号机，其机柱中心至两相邻直线线路中心的垂距:信号机设有进路表示器时，顺前进方向的左侧为2.333m，右侧为 2.199m；不设进路表示器时，两侧均为2.199m。

3．6．2．1．4 矮型一机构出站信号机，其机柱中心至两相邻直线线路中心的垂距：信号机设有进路表示器时，两侧均为2.163m；不设进路表示器时，两侧均为 2.029m。

3．6．2．1．5 曲线及其前后有影响的直线范围内，以上距离尚需增加曲线上建筑接近限界的相应加宽值。 3．6．2．2 警冲标和信号机的坐标

电气集中车站均设有轨道电路，可先按信号机至相邻两侧线路中心最小距离及线路平面条件计算确定其位置。在与信号机位置对应处设置绝缘轨缝，距绝缘轨缝中心即信号机内方3.5m 处计算确定警冲标位置。但对矮型一机构不

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设进路表示器的信号机，应先按警冲标至相邻两侧线路中心最小距离计算确定其位置后，再于警冲标内方3.5m处计算确定信号机位置。按以上确定的绝缘轨缝位置配轨时，一般在道岔后有一节非标准短轨。

根据给出的有关各种有轨道电路的车站信号机及警冲标至道岔中心的距离或坐标表，可以轻松的算出警冲标和信号机的坐标。

第四章 编制联锁表

联锁表是铁路车站信号设备联锁关系的说明表。表中写明了办理进路时涉及的对象，即哪些设备参与了联锁。确切来说应该叫进路表，因它没有反映出全部的联锁关系，比如重要的时序关系并没有反映出来。即使如此，联锁表在电路设计特别是联锁试验时仍是重要的依据。

车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。联锁表的内容如下：附图中的联锁表是按照举例站场编制的联锁表。

4．1 方向栏

填写进路性质（包括通过、接车、发车、转场、调车和延续进路）及运行方向。

4．2 进路号码栏

按全站列车进路和调车进路顺序编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接发车进路号码以分数形式填写。如附图信号平面布置图中北京方面至I股道接车进路号码为1,从I股道向天津方面发车进路的号码顺序编为26,则从北京方面经I股道向天津方面通过进路号码则为1/26。

4．3 进路栏

逐条列出联锁范围内的全部列车和调车的基本进路。当列车进路的同一个始端和同一个终端间存在两条或两条以上进路方式时，除列出基本进路外，还应列出一条主要变通进路作为第二种进路方式。例如附图信号平面布置图中北

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京方面至4股道接车进路可以有三条进路：经（1/3）、（19/21），（5/7）和（1/3）、19/21这三条平行进路中应选择一条为基本进路，

其余两条分别为第一变通进路和第二变通路。一般把对平行作业影响小、走行距离比较短、经过道岔比较少的进路定为基本进路。上述三条平行进路比不出走行距离的长短，因此，我们主要应从影响其他作业较少的角度来考虑。显然经5/7#反位的进路应选为基本进路，因它不影响8、10道发车。当确定基本进路对平行作业的影响时，首先考虑不影响接车进路，其次考虑不影响发车进路，最后再考虑少影响调车进路。在进路方式栏内用 “1”表示基本进路，“2” 表示变通进路，而对调车则只填基本进路。

4．4 排列进路按下按钮栏

顺序填写排列进路时应按下的按钮名称以及排列变通进路应按下的变通按钮或是起变通按钮作用的调车按钮名称。

4．5 确定运行方向道岔栏

如有两种以上运行方式时，应填写区别开通进路中起关键作用的对向道岔位置。

4．6 道岔栏

顺序填写所排进路中的全部道岔以及有关防护和带动道岔的编号和位置。用道岔号码外加小括号“（）”表示进路要求该道岔处于反位位置，不加括号则表示要求该道岔处于定位位置。

为了满足平行作业的需要，排列进路时还应把不包括在进路中的道岔带动到规定位置，称之为带动道岔。在联锁表中用大括号“{}”表示带动道岔。 另外，根据有关规定，在通过交叉渡线中的一组双动道岔反位排列进路时，应将另一渡线上的双动道岔防护在定位并锁闭。在联锁表中用中括号“[]”表示。

4．7 敌对信号栏

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站内联锁设备中，敌对进路必须互相照查，不得同时开通。凡属于敌对进路的信号，不能同时开放。为此，应把有敌对关系的信号机名称填写在“敌对信号栏”中。

下列进路规定为敌对进路：

4.7.1 同一到发线上对向的列车进路与调车进路； 4.7.2 同一咽喉区对向重叠的列车进路；

4.7.3 同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路； 4.7.4 同一咽喉区对向重叠的调车进路；

4.7.5 进站信号机外方列车制动距离内接车方向为超过 0.6% 的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设有线路隔开设备时，该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路，非同一到发线上顺向的发车进路以及对方咽喉的调车进路；

4.7.6 防护进路的信号机设在侵限绝缘节处，禁止同时开通的进路。

总之，两条进路道岔位置相同又有重叠部分的都是敌对进路。

另外，填写时还应注意区分无条件敌对和有条件敌对。只要某条进路一旦建立，某架信号机便不允许开放，这就是无条件敌对。所谓有条件敌对，是指只有当有关道岔处于一定位置时才构成敌对关系，否则便构不成敌对关系。

由车站两端向同一股道办理列车和调车或列车和列车进路，构成“迎面敌对”关系。应分别按列车或调车填写在“迎面进路”栏中，不必再填另一咽喉敌对信号的名称，这样可简化联锁表。

4．8 轨道区段栏

填写排列进路时应检查的轨道区段名称。应注意的是超限绝缘处的检查。

第五章 驱动采集电路的设计

根据举例站场的情况设计驱动采集电路，该电路可以分为：

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5．1 道岔驱动采集电路

根据JD-1A型微机联锁特点，道岔采集电路需要采集的继电器有定位表示继电器、反位表示继电器、锁闭继电器状态，分别采集其前接点，并采用双采集电路，分别送给联锁A机和联锁B机。

道岔驱动电路需要驱动的继电器有定位操动继电器、反位操动继电器及锁

闭继电器。

将所有道岔的驱动、采集电路列表，再根据JD-1A型联锁系统提供的信息

表分配相应的配线端子即可完成该电路的设计。

5．2 信号驱动采集电路

信号驱动采集电路的设计方法与道岔驱动采集电路相同，其需要采集的继电器有：

5．2．1 调车信号机采集灯丝继电器、调车信号继电器状态，分别采集其前接点，并采用双采集电路，分别送给联锁A机和联锁B机。驱动的继电器有调车信号继电器。

5．2．2 出发信号机采集灯丝继电器、调车信号继电器、列车信号继电器状态，分别采集其前接点，并采用双采集电路，分别送给联锁A机和联锁B机。驱动的继电器有调车信号继电器、列车信号继电器。

5．2．3 进站信号机采集灯丝继电器、列车信号继电器状态、正线继电器、引导信号继电器、绿黄信号继电器、通过信号继电器、二灯丝继电器，分别采集其前接点，并采用双采集电路，分别送给联锁A机和联锁B机。驱动的继电器有列车信号继电器、正线继电器、引导信号继电器。

将所有信号的驱动、采集电路列表，再根据JD-1A型联锁系统提供的信息

表分配相应的配线端子即可完成该电路的设计。

5．3 轨道采集电路

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轨道采集电路只需采集轨道继电器的状态即可，考虑到轨道继电器的重要性，为了防止轨道继电器故障，提高电路的安全可靠性须采集其前后接点，并采用双采集电路，分别送给联锁A机和联锁B机。

将所有轨道的采集电路列表，再根据JD-1A型联锁系统提供的信息表分配

相应的配线端子即可完成该电路的设计。

5．4 其他驱动采集电路

其他电路包括电源采集电路、熔丝报警电路、灯丝报警电路等，实现这些电路的采集条件可以及时反映设备的状态，以尽早发现设备故障。其设计方法与以上三种电路设计方法相同。

第六章 道岔、信号电路的设计

举例站场包含了多种道岔电路，其中有：ZD6单动道岔电路，ZD6-ZY4双动道岔电路，ZY4-ZY4双动道岔电路。微机联锁道岔电路与6502电气集中道岔电路相同，只是原来由控制台控制的定位操动继电器、反位操动继电器及锁闭继电器改为由微机操控，继电器型号改为JPXC-1000型，其他电路相同。

信号点灯电路也与原来的6502电气集中电路相同。因此，道岔及信号电路的设计在这里不做重点叙述了。

第七章 各种零散电路的设计

零散电路包含灯丝报警电路、熔丝报警电路、区间联系电路等，现以灯丝报警电路为例，简述零散电路的设计过程：

灯丝报警设备采西安伯瑞特生产的DZD型点灯单元，室内配以PB-3型报警总机构成报警系统,其原理是当室外某架信号机发生主灯丝断丝时，该灯位的点灯单元通过报警通道向室内PB-3报警总机发送8421码，经报警总机识别显示出断丝的信号机灯位。

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该报警电路的设计需要按咽喉将室外所有信号机点灯单元的报警接点并联起来，接入报警总机的报警通道上。如附图所示。

第八章 结束语

计算机联锁工程设计是一项十分复杂的工作，它包含了全面的铁路信号及相关专业知识，要通过一篇论文将其全部的设计过程阐述清楚是无法达到的。因此，本文只就重点项目作具体的介绍。不妥之处请批评指正。

参考文献：

1、《6502电气集中工程设计》、王秉文 中国铁道出版社、2005年北京

2、《铁路信号维护规则》铁运[2006]127号 中国铁道出报社、2006年北京

3、《铁路信号设计规范》、TB1007-2006 中华人民共和国铁道部发布

4、《铁路技术管理规程》铁道部令第29令 中华人民共和国铁道部、2006年北京 附录：

XX站车站信号平面布置图 XX站联锁表

XX站道岔控制电路图

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XX站信号点灯电路图 XX站驱动采集电路图 XX站主灯丝断丝报警图 XX站熔丝断丝报警电路 XX站区间联系电路图

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本文来源：https://www.bwwdw.com/article/ma6p.html