中国汽车出口贸易发展现状、存在问题以及对策研究

进入WTO以来，中国的汽车出口贸易前景看好，同时也面临着前所未有的国际竞争，显露出很多问题。在经济全球化不断深化的今天，对外贸易已经成为汽车企业生存和发展的必由之路。由于近几年国内汽车市场竞争加剧，我国汽车企业特别是自主品牌企业不断寻找和开拓国外市场。经过这几年的努力，我国民族汽车企业已经打开了非洲及中东地区，但出口规模和范围仍然有限,再加上2008年世界经济危机的影响，使得汽车出口企业面临前所未有的巨大危机。为此，分析过渡期内中国汽车产业国际竞争力的变化趋势，研究如何在过渡期后提高中国汽车工业的国际竞争力，是迫切需要而又具有重大现实意义的。这对加速实现把中国汽车产业建成中国支柱产业之一的目标、使中国汽车企业与外来竞争对手同台竞技时立于不败之地、充分占有国内市场进而为中国汽车最终成功地进入国际市场打下坚实的基础大有裨益。

1世界汽车贸易概况

1.1当前汽车贸易发展的新特点

经过一个多世纪的发展历程，世界汽车工业的发展格局已经发生了翻天覆地的变化。随着越来越多的国家发展起自己的汽车工业，世界汽车市场上的竞争也变得越来越复杂。随着各国在这个领域的势力不断变化，世界汽车贸易的竞争格局也在不断变化。当前世界汽车产业的成长战略已从过去依赖本国的基础设施、物质资源、人力资源和市场，转向立足全球范围的资源和市场，采取开放式或无疆界式的成长模式，以谋求最优资源配置效率，从而提高其国际竞争力和实现利润最大化。构建全球性的产业链已经成为世界汽车产业发展的一个基本准则。

1.1.1世界汽车产品贸易主要集中在欧洲、北美和亚洲地区

2005年欧洲全部汽车出口贸易额为5002亿美元，占汽车贸易总额的54.7％，北美全部汽车出口贸易额为1881亿美元，占汽车贸易总额的20.6％，亚洲汽车出口贸易总额为1947亿美元，占汽车贸易总额的21.33％。

1.1.2世界汽车产品出口相对集中在欧盟、日本和美国

2005年欧盟对外出口贸易额为1342.1亿美元，占汽车出口贸易的14.7％；

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日本位居第二，美国第三。中国位居第八位，与发达国家相比仍存在较大的差距。

1.1.3世界汽车产品进口相对集中在欧盟、美国和加拿大

2005年欧盟对外进口贸易额为549.1亿美元，占全部汽车出口贸易的5．9％；美国位居第二，加拿大第三。中国进口贸易额为135.5亿美元，位居第六位，高于出口贸易额。

1.1.4中国、土耳其、泰国等国家汽车出口贸易增长迅速，俄罗斯汽车进口贸易增长快

2000年至2005年中国汽车出口贸易年平均增长率为44％，在主要汽车贸易国中占第一位。土耳其年平均增长率为43％，占第二位，泰国年平均增长率为27％，占第三位。日本、美国在2000年至2005年的年平均增长分别为7％和5％，增长缓慢。俄罗斯汽车进口贸易在2000年至2005年的年平均增长为40％，在主要汽车进口贸易国中占第一位。

1.2汽车贸易在国际贸易中的地位

随着世界汽车工业的不断发展壮大，汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出，汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业，并对世界经济的发展和社会的进步产生巨大的作用和深远的影响。

表1 世界汽车贸易额与国际贸易额的比较（万亿美元）

全球货物贸易总额 世界汽车产品贸易额 所占比例 2002 6.3 0.621 9.86% 2003 7.3 0.723 9.90% 2004 9.1 0.75 8.24% 2005 10.1 0.914 9.05% 2006 11.8 1.2 10.17% 2007 13.6 1.23 9.04% 注：含整车及零部件 从表1我们可以看出，全球货物贸易总额和世界汽车产品贸易额都呈逐年稳步增长的态势，汽车产品是全球货物贸易的第一大商品，基本占到国际贸易总额的10％，可见，汽车贸易在国际贸易中占有举足轻重的作用。

2我国汽车出口贸易概况

2.1我国汽车贸易发展概况

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2002 6208 100.0 1.60% 2003 8000 144.40 1.81% 2004

2005 14500 244.76 1.69% 2006 17600 486.52 2.76% 2007 21741 668.78 3.08% 表2 我国货物贸易额与汽车贸易额的比较（亿美元）

我国货物贸易总额 我国汽车产品贸易额 所占比例 注：含整车及零部件

11500 163.33 1.42% 从表2可以看出，中国作为世界新兴的汽车产品贸易国家，从2002年到2007年每年的汽车产品贸易额正飞速的增长，但汽车产品贸易额占货物贸易总额的比例还不到4％，与世界汽车贸易额所占的10％相比仍有很大差距。说明我国汽车贸易仍然有很大的发展空间。尽管所占比例很小，但是却呈现逐年增长的态势，汽车作为我国的支柱产业，将来汽车产品必然荣登货物贸易额的第一位。

2008上半年我国汽车商品进出口继续呈现增长态势。海关总署公布的统计 数据显示，上半年我国汽车商品累计进出口总额为378.07亿美元，同比增长 35.50％。汽车对外贸易继续保持顺差，顺差额从2007年同期的38．41亿美元上升到2008年的43.38亿美元，同比增长12.94％，继续呈现增长趋势，如表3所示。

表3 2008上半年汽车产品进出口情况

项目 进口 汽车 发动机 其他零部件 总计 出口 汽车 发动机 其他零部件 总计 顺差额 2008上半年/美元 7806468144 813063256 8115113930 16734645330 4997666137 700394849 15374364945 21072425931 4337780601 2007上半年/美元 4559024535 697431112 6773435216 12029890863 2701380601 461159483 12708154807 15870694891 3840804028 同比增长/% 71.23 16.58 19.81 39.11 85.00 51.88 20.98 32.78 12.94 2008年上半年我国汽车产品出口比2007年同期大幅增长。汽车及其关键件、零附件出口金额为210.72亿美元，同比增长32.78％。其中汽车整车49.98亿美元，同比增长85％；汽车零部件160.74亿美元，同比增长22．06％，其中发动机7亿美元，同比增长51.88％。

随着世界经济的逐步复苏，进入2010年以来，全球汽车贸易普遍呈现恢复态势。中国作为最引人瞩目的汽车市场，2010年全年汽车产品进出口均较大幅度增长，同时，产品结构进一步优化，有效巩固和扩大了中国汽车产业应对国

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际金融危机取得的成果。根据国家海关总署数据统计，2010年全国汽车产品进出口贸易总额累计1085.31亿美元，首次突破1000亿美元，同比增长55.2％。综合比较，汽车产品进口增幅远大于出口增幅，数量和金额都创历史新高。汽车产品进口金额566.99亿美元，同比增长71.2％ ；出口金额5l8.37亿美元，同比增长40.8％。汽车贸易改变了多年顺差的状况，出现逆差，逆差额为48.57亿美元。主要原因是进出口汽车的平均价格相差越来越大，同类产品进口均价达到出口均价的4倍以上。在汽车进口方面，2008年以来的汽车行业进口增速连续3年高于出口增速，金融危机以及人民币汇率升值都没有影响进口额的增长，进口数量和金额屡创新高。在中国政治形势稳定、经济形势持续向好的环境下，跨国汽车公司对进口车市场重视程度越来越高，加快了进口车战略调整和渠道建设的步伐。未来一段时间内，汽车产品进口有望进一步稳定增长。在汽车出口方面，从2001年中国加入WTO到金融危机前的2008年，中国汽车产品出口金额从26.6亿美元快速增长到302.3亿美元，增加了l0.4倍。其中，汽车整车出口从1.9万辆迅速增长至69.1万辆，年均增幅达77.4％；汽车及零部件出口额从26．6亿美元增长至302.3亿美元，年均增幅达41.5％。汽车及零部件出口在中国机电产品出口的比例上升为3.68％ ，占外贸出口比例2.12％。为应对国际金融危机，中国汽车出口进一步拉长战线，并深入各主要出口区域建立生产基地。随着2010年外需回暖，中国汽车出口度过了最困难时期，汽车整车及零部件出口数量和金额呈现恢复性增长趋势，出口金额已经恢复到金融危机前水平，略超过2008年出口金额(422.38亿美元)。其中，整车出口数量56.7万辆，对比金融危机前2008年的68．1万辆还有一定差距，整车出口金额69.84亿美元，同样未达到2008年(96.30亿美元)水平。这说明零部件出口恢复较整车更为明显，并且仍然占据汽车产品出口的主力地位。

2.2我国汽车出口贸易发展现状

2010年，随着国际市场需求逐步恢复，中国汽车出口市场走出了2009年的低谷，在政策支持和国际市场回暖的双重作用下，汽车出口出现回升态势，尽管增速低于同期进口，但累计出口金额也首次超过500亿美元，达到518.37亿美元，同比增长40.8％ 。在出口产品、出口地区以及出口企业方面，都呈现不同于危机时期的显著特点。

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分析出口回升的原因，主要有以下4个方面：一是全球经济逐步回暖，全球汽车产业企稳复苏，消费需求回升；二是由于2009年中国汽车出口市场受国际金融危机“重创”，全年出口量减少31万辆，基数较低，因此出现2010年出口同比大幅增长的现象；三是中国政府力促汽车出口持续健康发展的良好环境，其中，自贸区建设在2010年取得了良好进展，给中国汽车出口带来较大的发展空间；四是国外厂商加大对华投资力度，推动中国产汽车及零部件出口。

此外，2010年中国采取了稳定出口退税、加大融资支持等多项举措，进一步推动汽车出口实现恢复性增长，对欧美日等市场的出口更是大幅增长。特别是金融危机后，众多跨国公司纷纷采购中国廉价汽车零部件以降低生产成本，使中国汽车零部件出口迎来新的发展机遇。

但我国目前汽车出口的国家多为低端市场，有些国家军政局势都不是十分稳定，如中东、非洲等。战争以及动乱直接会影响到市场的需求。 2.2.1汽车整车出口情况

在汽车整车出口的主要品种中，轿车和载货车仍是两大主要出口车型。2010年轿车累计出口178003辆，同比累计增长64.7％ ；载货车累计出口203957辆，同比累计增长44.4％ 。上述两大品种全年共出口381960辆，占汽车整车出口总量的70.1％ 。通过出口车型可以看出，商用车占据出口的主导地位正在发生转变。进入2010年后，乘用车出口量有5个月高于商用车，全年以2.5万辆的差距落后于商用车，而这一差距2009年则为6.4万辆。在乘用车领域，柴油型乘用车的出口依然较差，汽油乘用车占出口总量的9成以上，而柴油商用车的出口则超过乘用车；在商用车出口中，载货车(含底盘)、大中型客车及专用车出口金额约占整车出口总额的75％左右，尤其是客车出口表现非凡，数量与金额分别同比增长56.9％和62.4％，增幅均名列前茅，其中轻型客车出口的增幅最大。

在2010年前10家汽车出口企业中，除广汽与江南外，出口量均取得较大幅度增长。分析汽车整车月度出口情况，整体走势与2009年相同，每个月均保持了稳定的增长幅度。

2.2.2汽车零部件产品出口情况

目前，中国汽车产品出口仍以零部件为主，2010年，汽车零部件(含发动机整机及发动机零部件)对外贸易继续保持顺差，并取得较大幅度增长。从此类汽车商品出口情况来看，汽车零部件出口超过400亿美元，达到405.84亿美元，占

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汽车商品出口总额的78.3％ ，同比增长41.9％ ，顺差达到145.43亿美元，出口贡献度依旧最大。

2010年，各主要汽车零部件出口品类均取得较大幅度增长，其中，行驶系统仍旧是出口份额最大的汽车零部件产品，占零部件出口额的39.6％ ；增长最快的是汽车传动系统，出口金额l966亿美元，同比增幅高达59.5％ ；增长较为迅速的还有发动机零部件，出口金额共计36.66亿美元，同比增长49.5％ ；车身及其附件出口金额46.64亿美元，同比增长44.3％。 2.2.3我国汽车出口贸易的特点

(1)汽车产品出口增长速度快，出口创汇仍以汽车零部件为主 (2)我国汽车出口市场向多元化发展 (3)企业出口规模不断扩大

(4)自主品牌在我国汽车出口中占主导地位 (5)汽车出口价格有所上升

(6)商用车出口是我国出口的主力军

3我国汽车出口贸易存在的问题

3.1汽车出口贸易不具备国际竞争力

中国与世界主要汽车生产国的人均GDP水平相差很大，所以，需求偏好相差甚远，而且国内企业在技术和成本上生产不出适合国外市场的产品。在很多汽车消费大国，随着对汽车需求偏好的增加，汽车消费者不再只追求低价格，对汽车装备，装饰的豪华程度，舒适度，方便性有了更高的要求。而且中国生产的轿车的装备程度和电子化水平还很低，劳动生产率也不高，使得中国生产符合国际化市场需求标准汽车的成本高于国际市场成本。国产汽车的成本，质量和品种没有优势，使得汽车出口贸易没有国际竞争力。

3.1.1技术不过关，易遭遇技术壁垒

中国的汽车工业经过半个世纪取得了长足的发展。尤其是改革开放以来，在国家和汽车生产企业的共同努力下，汽车工业技术创新取得了显著地效果，但是在充分肯定成绩的同时，还应清楚地看到，中国汽车技术水平与发达国家相比还有较大差距。对此，国内一些专家学者由于看问题的角度不同，论据各异，因而有多种不同的观点，归纳起来，主要有以下三种：一是，中国轿车整

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体水平技术比欧、美、日等发达国家落后10-15年，比韩国落后5-10年；研发水平比发达国家至少落后20年，中国汽车工业总体落后世界水平15年是真正的现实。二是，总体来看，我国汽车工业的技术水平与国外先进水平有1-2代的差距。轿车产品技术落后世界先进水平10年，生产技术落后20年，设计开发至少落后30年。三是，由于自主开发能力差，我国的汽车产品除了引进就是测绘仿制，即使是自己设计的东风和一汽系列，开发技术手段也不高。轻型车和轿车更不具备独立开发能力，没有真正自己的车型。

以上三种观点对中国汽车工业总体技术水平作出了很粗略的定性分析，即与国际水平有很大差距。当然，要得出详尽而准确的结论，对不同情况还要进行具体分析。如在产品技术方面，国产汽车与国外同类型产品相比，在制造工艺、技术性能、质量、使用可靠性等方面均有明显差距。据资料显示，国产汽车油耗指标比国外同类型车高5%-10%，排放污染程度高出近10倍，无故障运行保证近是国外的1/6，经济适用寿命一般只有国外的一半，国外汽车已广泛应用电子技术和装备，在一些车型上，电子产品价值已占汽车整个成本的三分之一左右。而我国对各种电子控制式燃油喷射、ABS、安全气囊、行驶稳定系统以及卫星导航等高新技术在汽车上的应用才刚刚起步。

在汽车技术创新的技术服务体系建设方面，尤其是研发上存在着较大差距。

国外大型汽车公司均有规模大、实力雄厚的研发技术中心，每年用于研发的费用占其销售额的比例大致为3%-5%。而我国汽车工业的研发能力则极为薄弱。

我国汽车产业虽然出现了突飞猛进的发展，产量居世界首位，但是衡量汽车工业实力的另一个销量指标—汽车出口数据依然悲观。为什么我国汽车产业发展的很快，汽车产量占据世界首位，但是出口销量却不容乐观呢。那是因为一方面我们的技术过于落后；另一方面，我国在汽车出口过程中，处处受到发达国家设置的重重技术壁垒，对我国汽车产业的出口制约非常严重，众多的技术规范、法律法规以及各种不同的资质认证，成了我过汽车产业出口面对的诸多瓶颈。贸易壁垒成为阻碍我国汽车产业贸易发展的严重屏障。

3.1.2中国的汽车工业规模分散，多头合资的现象严重

中国有120多家整车厂，占世界630多家车厂的20%，但产量仅占世界产量的0.02%。而且，中国的汽车出口几乎是同门操戈，仅哈萨克斯坦一个国家而言，我国就有18家企业向其出口客车。在本土轿车出口之初，仅马来西亚一个市场

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就有四、五家中国厂家同时挤入。在国际市场中，中国的企业间缺乏协作，其后果就象日用品出口一样，往往会受到进口国的抵制，严重的还会受到反倾销的起诉。

3.1.3汽车售后服务发展滞后

不少的中国汽车企业只管卖车，不管售后服务，缺少长期、持续发展的眼光和市场战略，也是中国汽车在国际市场上不受青睐的缘故之一。这个问题，日本的汽车业就曾经走过一段弯路。日本的丰田汽车公司早在20世纪60年代，就进入了美国市场，但由于进入市场过急，相应的售后服务跟不上，最后被迫退了出来。直到20世纪80年代，丰田在解决了售后问题之后，才重新打开了美国市场。而中国的服务业贸易长期处于逆差状态，中国的汽车企业能否冲破服务滞后的重围也是关系在国际汽车市场中胜败的关键因素。

3.2整车出口情况不容乐观

3.2.1呈现量价齐跌态势

2009年是我国国内汽车产业“里程碑”式的一年，但是在国际市场上，我国汽车出口却呈现量价齐跌的态势。

中国机电商会汽车分会发布2009年中国汽车出口年报，数据显示，中国汽车出口在2009年遭遇到了前所未有的危机，整车出口数量同比几乎减少一半，除轿车之外的其他车型出口价格也出现回落。

从出口数量来看，2009年，我国共出口整车及各类底盘37.07万台，同比减少44.7%％，出口金额51.93亿美元，同比减少42.65%。整车出口几乎比2008年减少一半。尤其在去年一二月份，我国汽车出口总量触及谷底，虽然以后各月的出口量有所回升，但总体出口趋势与往年的增速相比已不可同日而语。 在出口价格方面，除了轿车的平均出口价格出现回升，比2008年同期增加5%之外；其他车型的出口价格都出现回落，其中特种用途车的降幅最大，同比下降45%。

此外，2009年，以一般贸易方式出口汽车数量较多的企业包括奇瑞汽车有限公司、长城汽车股份公司、哈飞汽车公司、吉利汽车公司、重庆渝安进出口公司、陕西重型汽车有限公司、中国一汽进出口公司、安徽江淮汽车公司、华晨金杯汽车有限公司、苏州联合汽车工业（苏州）有限公司、厦门金龙联合汽

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车工业有限公司、宇通客车股份有限公司、福田汽车股份有限公司、中通客车控股股份有限公司等。从统计数据来看，前十位企业的出口额占出口总额的40%，但是各企业出口数量均比上年同期产生较大波动。

中国机电商会汽车分会专家杨爱国认为，无论是从出口数据看，还是从企业反映的出口信心来看，都显示出中国汽车出口正在经历着一场痛苦的调整过程。

3.2.2整车出口地域多为发展中国家

我国汽车出口方向以亚洲和非洲为主，其中向亚洲的出口金额占比37．4％，数量占比33.7％；向非洲出口的金额和数量占比为21％左右。对欧洲出口的金额占比和数量占比分别为31％和33％，但其中70％以上都是是对俄罗斯、乌克兰等东欧国家，其次才是对欧盟及其他西欧国家。

3.2.3整车出口比例小于零件出口

2008年上半年，汽车及其关键件、零附件出口总金额为210.72亿美元，同比增长32.78％。其中：汽车整车(包括成套散件)49.98亿美元，同比增长85.％；汽车零部件160.74亿美元，同比增长22.06％，其中发动机7亿美元，同比增长51.88％。汽车零部件的出口额占总出口额的76.3％，因此，汽车零部件出口仍然是我国汽车产品出口的主力军。

3.3汽车行业法规滞后

“不以规矩，不成方圆”。 汽车出口贸易的良好发展需要有完善的法律法规支持。现行的政府管理模式和法律法规体系还有着许多不到位的地方，与国际通行的管理方式也存在较大差距，政策法规繁多，部分内容重叠矛盾，相对滞后于市场的发展。

3.3.1管理职能分割过细，多头管理，规章繁杂

如在生产环节，汽车产业长期规划、产业政策、投资项目审批和产品准入的认证职能由国家发改委行使；有关汽车企业的国有资产管理职能由各级国资委行使；生产企业所需进口零部件管理职能由商务部行使；国家重大汽车高新技术的研究与开发管理职能由科技部行使。在消费和使用环节，汽车产品的国内贸易流通、进出口贸易、进口配额管理（属于机电产品进口管理范畴）等职能由商务部管理；汽车尾气污染和噪声污染防治等由环保部门行使；产品的强

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制认证、产品质量、标准化管理职能由技监部门行使；汽车维修保养、城市道路基础设施的规划、建设与管理职能由交通部门、建设和城市规划部门综合行使。

以上管理职能分割过细，多部门职能交叉，造成“多头、多环节管理”。这些繁杂的政策法规在实施过程中不仅加大了政府的管理成本和协调成本，也加重了企业的成本，降低了效率，这是我国目前汽车行业法律法规体系中存在的一个突出问题。

3.3.2部分政策规章过于原则，缺少具体操作规范

如2004年的《汽车产业发展政策》提出了“坚持引进技术和自主开发相结合的原则”和“国家支持汽车、摩托车和零部件生产企业建立产品开发机构，形成产品创新能力和自主开发能力”的指导思想，并提到“国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策”，应该说自主研发被提到了一个很高的高度。但实际上国家还没有出台明确的支持汽车企业自主开发的政策，如新的汽车产业政策提出“企业自主开发产品的科研建设投资，凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的，可在所得税前列支”，但对于汽车行业，哪些投资项目可以在税前列支并没有明确。

汽车市场的成熟和发展，必须要汽车的消费政策和刺激政策逐步变成一些长远的政策和一些法律、法规、规章，使汽车的消费走上法治的轨道。许多关于汽车产业的法规有的已列入国家立法重点，有的列入了部门的重点规章，但是汽车法规已经滞后于快速发展的汽车市场。

4对中国汽车出口贸易发展的对策分析

4.1政府角度

我国入世已经10年了，在此期间，一方面，国内市场进一步开放，对外贸易持续增长；另一方面，我国出口贸易摩擦不断加剧。贸易摩擦是指相互联系的经济主体之间，在国际经济贸易活动中，为了某一特定的经济贸易利益导致的争端和纠纷。在WTO框架下，传统的贸易壁垒受到很大的限制，我国的一些主要贸易伙伴为保护国内市场，纷纷转向采用反倾销、反补贴、保障措施、技术性贸易壁垒和绿色贸易壁垒等更加隐蔽、更具歧视性的贸易保护手段，由此产生了与我国的双边或多边贸易摩擦。贸易摩擦已成为我国对外贸易持续快速

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发展的严重制约障碍，我们必须正视我国已进入贸易摩擦高峰期这一现实。目前，中国是世界上反倾销的最大受害国，同时也深受反补贴、技术性贸易壁垒、绿色贸易壁垒的打击。中国的汽车业也有着同样的遭遇。面对内忧外患的对外贸易环境，中国政府应作出积极的反应。面对大的贸易环境，中国政府应当坚定不移地走中国特色社会主义市场经济的道路，依据中国的国情，在汽车业起到一个良好的宏观调控作用。以扩大内需为主，内外并重；致力于建立我国的汽车贸易保护体系；加快我国汽车贸易制度的调整与创新；并且建立有效的汽车贸易摩擦预警体系，为中国汽车贸易营造一个良好的环境。

4.1.1政府应支持技术创新，发展自主品牌

要保证汽车产品出口健康稳定的发展，归根结底还是需要过硬的技术水平。 只有好的口碑才是长远发展的保证。

日本和韩国的制造业十分发达，这与他们的高技术构成有很大关系。比如日本制造业的技术结构1985年低技术和资源型产业占36％，中高技术含量的产业占64％，中高技术含量的制造业增加值世界排名第2位。日本汽车技术与欧盟、美国都代表世界汽车最先进的水平，特别在自动变速器、液压方向盘、气囊等超高技术方面有着绝对的优势，中国在这些方面的差距至少在10年以上。

国家可以在技术开发、政府采购、融资渠道等方面制定相应政策，引导汽 车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点，支持汽车生产企业通过自主开 发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。

国家应为技术进步、技术改造安排专项资金，重点支持汽车生产企业进行产品升级，提高节能、环保、安全等关键技术水平；建立整车设计开发流程；开发填补国内空白的关键产品；建设汽车及零部件共性技术研制和检测平台；建立汽车产业战略联盟，形成产、学、研长效合作机制。这将大大激励我国汽车技术的发展。

对于企业通过自主研发而获得自主知识产权的汽车产品，可在生产阶段给 予减免税的优惠。在销售阶段采用直接对消费者减免税的方式，鼓励消费者购 买和使用，为拥有自主知识产权企业和产品创造良好的市场环境，从而逐步提 高汽车产业的综合竞争力。

另外，政府可以加大对自主品牌汽车的购买力度，给广大市民做积极的表 率作用，促进自主品牌汽车的发展。如果购买自主品牌汽车的人数大大增长，

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将增长自主品牌企业的销售收入，进而加大研发投入，促进技术的更新换代。

4.1.2 加快国内汽车企业的兼并重组 实现规模经济

中国加入WTO后，当前的形式已不能实现各个厂家的独立发展。只有企业间的大规模兼并重组才能实现规模经济。国家也希望通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。目前，国内尚未有产销达到200万辆规模的汽车集团，去年产销已突破100万辆的仅有一汽、上汽、东风三大集团。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。

政府可以出台支持企业重组的具体政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务核定与处置、财税利益分配等问题，为企业解决后顾之忧。

同时，国家应该放松外资对汽车企业控股的限制，没有必要中资绝对控股。我国可以借鉴英国在撒切尔夫人时代对很多国营企业进行“股改一时英国政府对股改后的公司保有一股黄金股的做法，所谓的黄金股就是在影响国计民生的重大决策上，中央政府有否决权。

其实在国内汽车业格局变化已是暗流汹涌。天汽、一汽合作，上汽、南汽重组后，关于汽车企业兼并重组的传闻一直不曾停息。目前，东风收购哈飞，长安整合昌河，哈飞与中兴合作，广汽并购华晨，北汽重组福汽和长丰都十分可能。如果有了政府的支持，相信兼并重组工作能更加顺利有序的进行。

只有扩大企业规模，增强我国汽车企业整体实力，产品才更有竞争力，出口也会变的更加容易。这是发展汽车产品出口的基础和保障。

4.1.3 加大新能源汽车的研发和推广力度

新能源清洁汽车在这里特指常规蓄电池电动车和燃料电池车。就传统汽车(即汽、柴油车)而论，我国与世界汽车强国的差距确实很大。并且想要赶上世界先进水平不是一朝一夕的事情，可能需要我们几代人甚至十几代汽车人的共同努力。但我们不妨把眼光放远，当今社会污染问题越来越受到重视，石油危机正阻碍传统汽车行业的发展。尽管整体技术差距较大，但我们可以在关键技术领域选择一个切入点，集中人力和物力，争取在不太长的时间内取得突破，

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然后再滚动发展，全面普及。在现阶段，我们可以将新能源清洁汽车作为汽车工业发展的突破口。尽管当前世界各有关国家和汽车公司均在加紧研发电动汽车技术并有长足发展，但总体而言，我国仍基本与之同处于一个起跑线上，差距并不很大，在商用化方面也是如此。国家提出推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化。掌握新能源汽车的专用发动机和动力模块(电机、电池及管理系统等)的优化设计技术、规模生产工艺和成本控制技术。建立动力模块生产体系，形成10亿安(Ah)车用高性能单体动力电池生产能力。发展普通型混合动力汽车和新燃料汽车专用部件。

国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴，支 持大中城市示范推广混合动力汽车，纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能 源汽车。

新能源汽车的研发，必须在自主品牌汽车厂商中进行，促使我国尽快拥有 新能源汽车的核心技术，为汽车工业今后的发展奠定基础。在试运营阶段，由 于技术不够成熟，成本较高等特点，可以首先在公交、出租、邮政、机场等国 家公共交通中进行，由国家承担一定的研发和运营成本。当技术成熟后，可以 向轿车方向延伸，逐步降低成本，形成规模经济。同时政府应该大力推广新能 源汽车的使用，最终形成节约能源、保护环境的良好风尚。

另外，从市场需求方面来看，电动汽车也有着广阔的发展前景。在在美国 市场上，汽电混合动力车大受欢迎。2004年进入美国市场的丰田普锐斯是世界 上第一款大批量生产的燃油电动混合动力轿车。目前在美国公路上行驶的普锐斯汽车大约有5万辆。随着石油危机和环境污染的进一步加剧，我们充分相信电动汽车将是未来汽车业发展的趋势。如果抓住机遇，相信新能源汽车出口将成为我国汽车企业新的出口增长点。

4.1.4 加快制定有关汽车贸易的法律法规

乌拉圭回合之后，拥有贸易立法的国家和地区迅速增加。如欧盟1994年制定的3283／94号反倾销条例，将反倾销与反补贴加以区分，是关于反倾销措施的专门条例。此条例制定的目的是为了适应乌拉圭回合通过的新的《反倾销协议》详细的规定。许多条款都超出了WTO的《反倾销协议》的规定的范围。美国对电子产品进口的限制规定主要是《控制放射性的健康与安全法》、《空气净化法》和《防污染法》，通过制定这些法律来实现对汽车产业的保护，如在法

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律中明确规定所有进口汽车都必须安装防污装置，并制定了十分苛刻的技术标准，使得排气量较大的汽车被拒于美国之外。

由上可知，WTO各成员国都非常重视贸易立法，中国加入WTO后，为更好地贯彻世贸组织的规则，促进汽车国际竞争力的提升，也应加快有关汽车贸易立法的进程。

4.2企业角度

4.2.1企业应加大自主创新力度

产品性价比的不断提升与其自主创新是分不开的。如今汽车企业的竞争正 全面转向了技术研发的竞争，奇瑞公司也不例外。研发一直是其战略支撑点。2002年以来，奇瑞公司与世界著名的奥地利AVL发动机合作，联合研发了从O.8升到4.2升的18款发动机，全部达到欧4号排放标准。在这18个型号的产品中，有4款为奇瑞与AVL联合开发，其余14款均为奇瑞自己开发。2005年底，奇瑞的新发动机ACTECO正式上市，这是中国轿车第一个“中国芯”。

2007年3月，奇瑞向美国出口近7000台具有自主知识产权的发动机，实现了中国汽车企业向发达国家大批量出口发动机的零突破。作为民族工业的一面旗帜，奇瑞汽车公司全力推进自主创新创名牌工作，取得突破性进展，先后研发推出了东方之子、旗云、QQ、瑞虎等系列整车产品，建立了欧三标准以上的汽车发动机生产体系，实现了汽车核心技术的自主国产化。“十一五”期间，奇瑞公司共申请专利364件，已获授权专利221件，其中发明专利43件，成为我国汽车行业拥有自主知识产权最多的企业。

正是由于奇瑞公司坚持自主研发，走自主创新之路，不断满足顾客更高层 次的需求，才取得了产品出口上的骄人成绩。

4.2.2培养一批高素质人才

国家正加快汽车及零部件出口基地建设。建设汽车出口信息、产品认证、 共性技术研发、试验检测、培训等公共服务平台。这些公共服务平台的建设一 方面需要政府和企业的资金投入，同时也需要相应的专业技术人才。

目前国内汽车出口企业普遍缺乏能和国内总部有效沟通，又能在海外独挡 一面开展公关、认证、销售、服务乃至生产、开发的各类人才。汽车零部件及 相关产业比较缺少软件、产品设计开发、工艺规程设计、市场营销策划等方面

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的人才。人才缺乏的现象在中小型零部件企业最为突出。

另外我国汽车工业在科研开发方面的投入非常少，例如长春研究所并入一汽集团后，科研经费仅占一汽销售额的1％，而不管是美国通用、福特，还是意大利的菲亚特，其研发投入均占其销售额的10％以上，这种差距是很大的。前面提到国家需要投入资金，加大关键技术及新能源技术的开发，但仅靠国家是远远不够的，汽车企业，特别是自主品牌企业更需要根据自身需要，针对性的扩大研发资金的投入。

因此我国汽车要“走出去”，当务之急是要加大科研经费和人才的投入，培养和引进一批能坐镇海外、精通商务、通晓海外风情、熟悉和了解国内外汽车市场、能够独当一面、掌握和控制当地市场的国际化合格人才；精通产品认证、试验检测、技术研发等专业技术型人才。这样才能走国际化发展的道路，主动将产品和服务国际化，扩展销售和利润增长点。国际化是任何一个汽车制造企业走向成功和长期稳定发展的必然趋势，是最终的出路。不管是合资企业还是自主品牌都是如此。

4.2.3提高产品质量，开发高端产品

质量和性能是商品的内核，品牌是商品的灵魂，品牌的建设以质量性能为 基础。虽然品牌建设很重要，但决定汽车产品质量好坏的永远是企业的技术实 力。作为一套复杂的电子机械系统，汽车研发的一系列流程必须环环相扣，慎 之又慎。它不仅仅是设计制造过程的简单叠加，更是倾注众多研发者不懈努力、 融入了大量高科技结晶、花费高额资金才能够实现的系统工程。

在海外中国各类产品的整体形象受到一些廉价货的负面影响。汽车也已经被波及，尤其是一些追逐短期利益厂家的一锤子买卖产品。2005年9月14日，ADAC(全德汽车俱乐部)在对陆风汽车进行NCAP(新车评价规范)碰撞测试后指出，陆风的测试成绩是该组织过去20年来所有撞击测试结果中最差的。ADAC尖刻地将陆风比喻为“一个徒有其表的铁皮罐头”。测试报告一出，立即引发轩然大波。在这份明显针对中国汽车的测试报告公布后，欧洲各大媒体争相援引转载，爆炸性的负面消息引发了对陆风乃至整个中国出口汽车的信任危机。不能及时在当地市场推广，没有明确提出产品定位，甚至形成了低价低质的印象，这就是中国汽车留在欧洲市场甚至全球市场的痕迹。这些负面新闻大大影响了我国汽车产品在国际市场上的形象，使得我国汽车产品在国际市场上陷入尴尬

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的境地。当然这些负面新闻，有些是我国汽车产品自身的问题，但也不乏国外汽车企业为了阻止中国汽车进入本国市场而夸大其词的。因此，为了维护我国汽车产品的国际形象，必须从自身做起，提高整车质量，增强服务理念，创新营销模式。提高整车质量要在汽车的设计、生产上下工夫，建立质量保证体系和加强质量认证工作使本企业汽车的质量不断跃上新台阶。汽车服务也是汽车质量的重要方面，要延伸到汽车的生命期。在服务过程中，创新营销模式，使消费者在使用汽车的全过程中感受到高水平服务无时不在。建立自己的忠实消费群体，树立自己的品牌。”不积跬步，无以致千里；不积小流，无以成江海。”想当年日本轿车进军美国汽车市场也累遭挫折，后借助石油危机的机会得以长驱直入。加入WTO后，在中国汽车人的执着追求下，中国汽车奔向世界的时刻必将早日到来。

4.2.4洋为中用，加快建立完善的售后服务网络

在用低价敲开海外市场大门的同时，国内汽车厂家也应更重视产品以及售 后服务质量的提升。丰田汽车公司在全球有7300多家销售服务网点，将近10万名员工，是从事制造员工的两倍多。丰田的宗旨是“做用户还没想到的”。据专家介绍，与同样依靠低价崛起的韩国汽车产业相比，国内企业在制造技术、安全性能等方面仍存在着不小的差距，同时由于没有完善的销售网络，不仅在销售渠道上困难重重，售后服务也难以得到保障，这又进一步降低了自主品牌在海外市场的品牌价值。

一般来说，售后服务包括建立完善的客户档案并及时跟踪服务，修理和保 养业务，事故应急机制，客户咨询解答和投诉处理等。要完成这些服务就必须 具有完善的销售及维修服务网络，通畅的物流供应体系，符合当地的销售及售 后人员等，而这些需要投入大量的人力、物力、财力，而目前我国汽车出口企 业多为民营企业，它们大多资金实力相对较弱。

兵马未动，粮草先行。韩国现代汽车公司在进军美国之前，先用了几年时 间、耗费数亿美元在美国建好了整个维修服务网络，之后才得以顺利进入美国 市场。丰田在上世纪60年代就开始在中国设立服务点，于上世纪80年代在沈阳建立技术学校，培养维修服务人员，在进入中国之前就先做好售后服务体系的建设。在当地没有及时的维修服务，配件跟不上，将对品牌形象形成致命打击。

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所以，有一个全盘的拓展海外市场的计划，花时间和精力建好海外服务网络，对我国民族品牌来说至关重要。

建立海外服务网络不是一朝一夕就能完成的。我国汽车出口企业应该充分 认识到在海外建立售后服务体系的重要性，下重金打造一流的服务网络，一流 的物流运输体系，并加大人才培训力度，培养出既懂技术、又懂语言、还懂文 化的复合型人才。

质量是基础，服务是生命。在汽车出口上，没有售后服务，就没有一切。 重视售后服务才是中国汽车持续出口的保障。

中国汽车工程学会理事长张小虞指出，汽车贸易的核心是要发挥比较优势，在产品本身的质量成本、售后服务上下功夫。从总体战略上讲，要打持久战，做到服务先行，要了解跨国公司的做法，学习他们的经验，研究他们的国际贸易营销模式。以日本为例，在日本进入东南亚市场与美国和德国竞争时，前期的投入很大，提前好几年就开始建立服务网点，等市场成熟的时候，服务网点也建好了，出口汽车水到渠成。只有取各国之长补己之短，才能提高汽车国际贸易的综合竞争力。

5结语

本文首先分析了我国汽车出口贸易发展的现状，找出了我国汽车出口贸易发展过程中所存在的问题，并提出了促进我国汽车出口贸易良好发展的建议积极对策，得出以下结论：

(1)我国汽车贸易正处在快速发展时期。在国内市场逐渐饱和的情况下，国内汽车企业正在寻找契机，扩大产品出口规模。

(2)在我国汽车贸易中有举足轻重地位的国内汽车企业尽管存在许多不足，但只要充分利用自身优势，把握市场机遇，合理应对存在的风险和威胁，一定能在出口上有所突破。

(3)选择合适发展思路后，借鉴国内外成功出口的实例，同时结合我国国情，采取各种措施，努力扩大出口。

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