铁路运输安全管理教案（铁运）

第一章：铁路行车安全管理概述

第一节 安全在铁路运输中的地位

一、安全在铁路运输管理中的地位

（一）安全是铁路运输适应经济和社会发展的先决条件 （二）铁路运输安全的特殊地位是由铁路运输生产的特点决定的 1、连续性

2、动态性 3、开放性 4、伴随性 5、高风险性 6、系统性

（三）安全是铁路运输产品最重要的质量特征 （四）安全是铁路各项工作质量的综合反映 （五）安全是加快铁路改革与发展的重要保证 （六）安全是法律赋予铁路运输的义务和责任

经过长期实践和科学总结，“安全第一、预防为主、综合治理”已 成为我国铁路运输安全管理方针。

二、铁路运输中安全与效率的关系 体现在以下两个方面： （一）安全是效率的基础

铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最

大限度的发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。 （二）效率是安全的目标

提高运输能力，降低综合成本，安全、高效是铁路运输一贯追求的目标。保障行车安全，则是提高运输能力和效率的先决条件。离开效率，片面的讲运输安全就失去了应有的意义。富有效率的运输生产， 才能更好地完善和改进生产过程和生产设施，更好地强化安全。

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第二节 我国铁路运输安全现状及铁路运输安全特殊性 一、我国铁路运输安全现状

铁路运输安全是一个长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸的解决，需要在努力完成运输生产任务的同时，居安思危、坚持不懈的抓 紧务实、做好各项安全工作。

二、综合治理、确保铁路运输的安全管理 三、铁路运输安全管理的主要问题 （一）安全管理的目标不明确 （二）安全管理的思想观念较陈旧 （三）事故信息价值未得到充分利用 （四）安全管理的手段和方法落后 （五）安全基础仍然比较薄弱

（六）安全监督管理机制亟待健全和规范 四、安全的普遍性与铁路运输安全的特殊性 （一）安全的普遍性 1、安全的系统性 2、安全的相对性 3、安全的依附性 4、安全的间接效益性 5、安全的长期性

6、安全的艰巨性

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（二）铁路运输安全的特殊性

由普遍性与特殊性的关系可知，普遍性寓于特殊性之中，特殊性离不开普遍性，可见，铁路运输安全除具有上述安全的普遍性外，还 有其特殊性。

1、铁路运输安全的动态性

机车、车辆在固定轨道上的定向运动，是铁路运输最显著的特点，一系列铁路运输安全问题，例如轮轨作用、弓网作用、列车速度控制和进路控制等都是围绕机车、车辆或列车在轨道上的定向运动而展开 的。

2、铁路运输安全失控的严重性

事故损失涉及广泛的社会因素，极大地损害铁路的形象甚至政府 的威信，其社会影响的严重性难以估量。

3、铁路运输安全问题的反复性

铁路运输生产具有连续性、周期性和季节性的特点，伴随着生产 的各种事故和不安全状况常常都是重复发生的.

4、铁路运输安全对管理的依赖性极强

铁路运输安全在很大程度上取决于管理的效能。 5、铁路运输安全的复杂性

铁路运输环境安全的综合治理涉及面广、难度大。铁路安全技术的发展，包括设备安全性能改进、人员安全素质提高、环境安全质量

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改善和安全管理水平提高，都是以上述对安全的普遍性和铁路运输安 全的特殊性的认识为基础的。

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第三节 铁路运输安全监察工作

几十年来，我国铁路安全监察工作在安全管理中发挥了重要作用， 取得了显著成绩。

一、行车安全监察组织机构

在我国铁路作业量比较大的站段设有安全室（科）。安全室是站段的职能科室，而不是安全监察部门。

二、各级行车安全监察机构的任务和职权 具有以下职权：

1、发现作业上违反行车安全规定时，有权加以纠正；对危及行车安全者，有权制止，必要时可临时停止其工作并责成有关单位议处；

2、对危及行车安全的技术设备，有权向有关部门提出意见，要求限期解决；情况严重确有发生严重事故可能时，有权采取临时扣留、 封闭措施，并责成有关单位紧急处理。

3、发现有关规程、规则、规范、细则、办法、设计文件和施工方案违反《技规》或其他行车安全法规时，有权通知有关单位予以纠正， 必要时可停止其实施。

4、调查处理事故中，确定性质和责任上有分歧意见时，由各级车 安全监察机构提出结论性意见。

5、有权建议对违反行车安全法规或发生行车事故的责任人员和领导干部给予处分，建议对在安全生产工作中做出成绩和防止事故的

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有功人员给予表彰和奖励。

三、行车安全监察人员的素质要求和工作准则

为了认真执行《行车安全监察工作规则》，各级行车安全监察人员 必须遵守以下工作准则：

1、坚决执行党的路线、方针、政策和国家的法令，维护行车安全 法规的严肃性。

2、预防为主，防患于未然。 3、执法严明，刚正不阿。 4、秉公办事，不得弄虚作假。 5、坚持原则，遵守法纪。

6、积极钻研业务，技术上精益求精。

各级行车安全监察人员如有玩忽职守，执法犯法，造成不良影响 的，应给予严于其他职工的纪律处分。

四、铁路局行车安全监察机构的职责 五、站段安全科的工作职责

1、检查监督站段各部门、各车间执行安全生产方针、政策、法令、 规章制度及上级领导的有关指示情况。

2、参与制定站段的安全规章制度、细则、办法和各种作业标准并检查执行情况。参与审查、制订站段施工方案和安全措施并监督实施。

3、监督检查站段内各种行车设备、防火防爆设备、机械动力设备及压力容器等的维修保养情况和使用安全。发现有危及行车安全等问

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题时，及时向有关部门反映。

4、监督检查行车人员的培训教育、任职提职、技术考核鉴定和身 体检查。

5、参加调查分析站段发生的一般行车事故、人身和路外伤亡事故、设备事故和严重事故苗子，对事故提出定性、定责意见，在处理事故时要做到“三不放过”，即事故原因不明、责任不清不放过，没有防范 措施不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过。

6、经常深入地方厂矿企业、居民村落进行保护铁路运输设施和防 止路外伤亡的宣传工作。

7、深入车间、班组调查研究，检查职工执行规章和各项作业标准 的情况，及时发现问题和事故隐患，并提出整改和防范措施。

8、指导班组安全员的工作，定期培训安全员，总结、推广班组安 全生产工作经验。

9、负责站段安全生产的全面管理工作，对站段安全生产情况进行定期和专题的分析，根据不同时期特点和要求，及时采取预防性的安 全措施，确保安全生产。

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第四节 影响铁路运输安全的因素分析

一、单因素影响分析 （一）人员因素影响分析

1、人在保障运营安全方面的重要性

人在运输安全的特殊作用可归纳为以下三点： （1）人的主导性 （2）人的主观能动性 （3）人的创造性

2、影响铁路运输安全的人员分类 （1）运输系统内人员 （2）运输系统外人员 主要表现在以下四个方面：

① 旅客携带“三品”上车，不遵守铁路安全有关规定而引起运输事故； ② 在铁路-公路平交道口，经常发生机动车驾驶员和道口行人不注意瞭望，强行通过所致的道口事故；

③ 铁路沿线人员无视铁路安全法规，关闭折角塞门、偷盗通信器材、拆卸铁路设备和在线路上放置障碍物等，严重威胁铁路运输安全； ④ 货主不遵守货物运输安全规定，例如在承运货物中携带危险品而不如实申报等，也会影响铁路运输安全。 （3）运输安全对人员的素质要求 包括：

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社会从众作用。 2．群体助长作用。 3．群体规范作用。 （二）设备因素影响分析 1、与运营安全有关的设备类型 （1）运营基础设备设施 （2）运营安全设备：

2、铁路运输安全对设备设施的要求

影响运营安全的设备因素主要指设备的安全性能，包括设备设计安全性、使用安全性、维护安全性等。

设计安全性为本质安全，即设备的RAMS，即：可靠性（reliability）、可用性（availablity）、可维护性（maintainability）和安全性（safety）的简称。 3、设备管理的内容 （三）环境因素影响分析

影响铁路运输安全的环境包括内部环境和外部环境。 1、内部环境 2、外部环境

（四）管理因素影响分析 主要包含以下五方面的含义：

1、运输安全管理的目的是消灭和减少运输事故及其损失。

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2、运输安全管理的主体是运输系统的各级管理人员。

3、运输安全管理的对象是人（基层作业人员）、财（安全技术措施经费等）、物（运输基础设备和运输安全和技术设备等）、信息（安全信息）等。

4、运输安全管理的方法是计划、组织、指挥、协调和控制。 5、运输安全管理的本质是充分发挥人的积极性和创造性，调动一切积极因素，促使各种矛盾向有利于运输安全的方面转化。

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第五节 铁路运输安全管理的基础工作

一、行车安全系统管理的原则 （一）系统性 （二）动态性 （三）以人为本 （四）效益性 （五）安全信息反馈性 二、行车人员重点管理 (一) 一般要求 1、掌握运输生产规律 2、掌握自然规律 3、掌握职工思想变化规律 4、掌握人的生理规律

（二）加强对“三员一长”的培养和选拔

车站值班员、列车调度员、机车乘务员、调车长是行车工作中的主要工种，俗称“三员一长”， 三、行车安全重点管理

行车安全管理的出发点和落脚点是现场作业控制，对现场作业重点控制的内容主要包括标准化作业、非正常情况下作业和系统“结合部”作业控制等。 （一）标准化作业控制

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标准化是指在经济、技术、科学和管理等实践活动中，对重复性的事物和概念通过制定、发布和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益。

1、实行站段、车间、班组三级联控 2、提高班组标准化作业自控能力。 3、严格遵守作业标准和制度。

4、增强职工执行劳动纪律、作业纪律和标准化作业的自觉性 “两纪一化”（劳动纪律、作业纪律、标准化作业）是运输安全的“柱石” ，职工执行“两纪一化”的自觉性越高，运输安全生产的形势就越好。

（二）非正常情况下作业控制 1、行车事故状况及其原因分析

一是站区停电、维修或施工、设备故障、自然原因等；

二是作业失误、违章操作造成：列车冲突、脱轨、向占用区间发出列车、向占用线接入列车、未准备好进路接发列车、错办闭塞发出列车、列车冒进信号、调车冒进信号等。 事故原因分析：

（1）参与接发列车人员业务素质低、应变能力差； （2）当班思想不集中，违反劳动纪律和作业纪律； （3）车站领导对安全工作不重视； （4）规章制度不严密或设备缺陷。

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2、加强作业控制的途径和办法

（1）加强对行车作业人员在非正常情况下办理接发列车作业的业务培训，组织职工定期开展特殊情况下接发列车的演练，积极推广接发列车模拟故障应变处理、实作演示训练的经验和方法，提高接发列车人员在非正常情况下的作业技能和应急处理能力。

（2）严格执行《接发列车作业标准》，强化“三控”联防制度；加强非正常情况下接发列车的进路检查、确认、询问制度；严格对关键作业、关键岗位和关键人员重点监控制度。

（3）建立以“三关（进路关、信号关、制动关）”为对象，以“防错办”为重点，以“严控关键环节”为突破口，以防止接发列车事故为目标的安全管理系统。 （三）结合部作业联控 1、结合部的内涵和实际意义

结合部是指几个单位或部门共同参与工作或管理而形成的互相联系、互相制约的环节、区域或部位。 结合部还具有以下基本特征： （1）多重作业。 （2）多元集合。 （3）多级传递。 （4）多方受控。 2、结合部作业联控

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基本要求是：

（1）通过安全系统的分析和评价，找出系统薄弱环节，提出预防措施。 （2）制定相关部门联合控制的作业标准、程序和措施。 （3）建立信息网络，制定联控制度，加强联控考核。 四、加强班组安全管理

（一）班组在安全生产中的地位和作用 1、班组是运输生产的基本单位 2、班组是铁路运输安全管理的基础 3、班组安全形势对全局有重大影响 （二）充分发挥班组长和安全员的作用

为了保证班组的安全生产，班组长和安全员应当发挥更大的作用。 1、班组长在安全生产中的作用

（1）班组长是安全管理的组织者。规章制度的实施、基础资料的积累、班组成员的考评等都必须在班组长的组织领导下进行。

（2）班组长是班组安全运输生产活动的指挥者。铁路基层站段的安全生产一般实行站（段）长、车间主任、班组长三级管理，班组长是最基层的安全生产指挥者。

（3）班组长以普通工人的身份参加安全生产实践，并在安全生产实践中发挥表率作用。

2、安全员在安全生产中的职责 安全员是遵章守纪的检查员。

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（2）安全员是提高业务技术水平的教练员。 （3）安全员是提供安全生产情况的信息员。 （三）培养班组群体安全意识 1、群体安全意识的含义

群体也叫团体，二人以上为了达到共同的特定目标，相互依赖和相互作用，就构成了群体。其特征为：

（1）各成员互相依赖，在心理上彼此意识到对方，即意识到群体中的其他个体。

（2）各成员在行为上互相作用、直接接触、彼此影响。

（3）各成员具有团体意识，具有归属感，彼此有共同的目标和追求。 2、群体安全意识的作用 3、群体安全意识的培养

班组群体安全意识的形成是一件难度很大的工作，它不仅需要一定的时间，还需要采取正确的方法。 （1）开展正面教育 （2）进行强化激励 （3）典型示范 （4）利用从众心理 五、安全管理手段 （一）经济手段

经济手段不是一种强制的直接影响被管理者意志的方法，而是以刺激、

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诱导等方式间接影响被管理者的意识和行动. （二）行政手段 （三）思想工作 （四）法律手段 主要有两个方面：

1、用法律保护铁路运输企业的合法权益

2、对严重危害运输安全的违法行为，由执法部门依法执行相应的惩处 （五）各种手段的综合运用。

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第三章 铁路行车事故处理 第一节 铁路行车事故分类和构成条件 一、 铁路行车事故的定义

铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路行车事故。

二、铁路行车事故的分类

1、铁路行车事故分类的原则和依据

依据事故性质的严重程度、依据事故损失的大小、依据事故对行车造成的影响大小。

2、按事故性质、损失和对行车造成的影响分类

分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故，其中一般事故分为A、B、C、D四等。

三、事故等级 1、特别重大事故

有下列情形之一的为特别重大事故： （1）造成30人以上死亡。

（2）造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同）。 （3）造成1亿元以上直接经济损失。

（4）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时

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以上。

（5）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上。

2、重大事故

有下列情形之一的，为重大事故： （1）造成10人以上30人以下死亡。 （2）造成50人以上100人以下重伤。

（3）造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失。 （4）客运列车脱轨18辆以上。 （5）货运列车脱轨60辆以上。

（6）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上。 3、较大事故

有下列情形之一的，为较大事故： （1）造成3人以上10人以下死亡。 （2）造成10人以上50人以下重伤。

（3）造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失。 （4）客运列车脱轨2辆以上18辆以下。 （5）货运列车脱轨6辆以上60辆以下。 （6）中断繁忙干线铁路行车6小时以上。

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（7）中断其他线路铁路行车10小时以上。

4、一般事故

一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事

故、一般D类事故。

（1）情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重伤。

A3.造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。 A4.列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，

造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时

以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。

A4.2 其他线路双线之一线或单线行车中断中断6小时以上

10小时以下。双线行车中断3小时以上10小时以下。

A4.3客运列车耽误本列4小时以上。 A4.4 客运列车脱轨1辆。 A4.5 客运列车中途摘车2辆以上。 A4.6 客车报废1辆或打破2辆以上。 A4.7 机车打破1台以上。 A4.8 动车组中破1辆以上。

A4.9 货运列车脱轨4辆以上6辆以下。

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为了保证发车进路正确无误，现场的操作顺序应为：

1、值班员向现场作业人员发出停止影响发车进路的调车作业命令。

2、得到调车作业确已停止的汇报后，值班员下达准备发车进路的命令，并指令对其相关的道岔进行加锁。

3、得到进路准备妥当及道岔已加锁的汇报后，车站值班员亲自或派助理值班员检查确认进路。

4、一切确认完成后，方可将行车凭证交付司机进行发车。 （三）行车凭证要确认填写正确

路票是采用电话闭塞法的行车凭证，由于漏填、错填、误拿等原因，很容易造成行车事故的发生。特别是使用旧路票的年代，因路票不正确造成事故的比例相当大，是常见的惯性事故。

四、引导接车的行车安全 （一）引导接车的情况确定

凡发生下列情况之一时，车站应按引导接车办法接车： 1、进站、接车进路信号机发生故障时；

2、遇施工、检修、停止使用基本闭塞，同时亦停用进站、接车进路信号机；

3、因停电造成基本闭塞和信号设备停用时；

4、轨道电路发生故障，导致进站、接车信号机不能正常显示时； 5、向进站、接车进路信号机联锁范围以外的线路上接车时；

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6、接入无双向闭塞设备的双线区间反方向开来的列车时； 7、其他原因致使进站、接车进路信号机无显示或联锁失效时。 当车站发生上述情况时，车站值班员应迅速进行核实，经慎重确定后，方可按有关规定办理引导接车。千万不能臆测行车，盲目办理。。

（二）引导接车条件限制

引导接车是在特殊情况下进行的，因此，必须严格遵守有关作业要求和条件限制，否则，往往留下事故隐患。

为确保引导接车作业安全，必须有一定范围的作业要求和条件限制：

1、列车进站速度，不得超过20km/h。

速度控制在20km/h，主要目的是遇到危急情况时可随时停车。 2、非到发线上接车时，不得办理列车通过。

非到发线均无联锁设备，安全系数低；同时车站还须向司机传达调度命令及交递行车凭证等，为此不得办理列车直接通过。

3、双线区间反方运行时，亦不得办理列车通过。

4、禁止办理相对方向同时接车的车站（或列车），不得向车站两端同时派出引导员（或同时开放引导信号）引导接车。

5、车站值班员指示引导员前往引导接车后，不得变更接车顺序，接车进路和接车方式。

遇特殊情况必须变更时，在安全行车条件允许的情况下，车站值班员应先通知并撤回引导人员，取消前发引导命令后，方可重新发布

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命令。

6、引导信号开放后，除危及人身安全和行车安全的紧急情况外，不得关闭。因为列车迫近车站时，突然关闭信号，往往会因停车不及而造成冒进信号事故。

7、未确认进路及道岔开通正确无误时，不得进行引导接车。 （三）引导接车办法

1、严格进路、道岔、接车线路的检查，执行三人对道制度。 2、开放引导信号接车。当进站、接车进路信号机设有引导信号时，由接车人员按压引导按钮，开放引导信号将列车接入站内。

3、派引导员，显示引导手信号接车。未设引导信号的进站、接车进路信号机，或因故障不能开放引导信号，或对双线反方向开来的列车，应派引导员接车。

4、引导员应在“引导员接车地点标”（或进站、进路信号机、站界标外方适当地点）处显示引导信号，列车头部越过引导信号后即可关闭或收回引导信号。

5、引导接车时，列车应以不超过20km/h的速度进站，并做好随时停车准备。

6、使用引导手信号接车时，能从设备上锁闭进路时，必须从设备上锁闭；不能从设备上锁闭时，应采用人工锁闭。

7、引导接入通过列车时，在出站信号已开放、发车手续已完备的情况下，可以对引导进站的列车办理站内通过。

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（四）引导接车注意事项

1、进站、接车进路信号机在开放引导信号时，应显示一个红色灯光和一个月白色灯光。如红色灯光熄灭，则不构成引导信号，列车不能进站。此时，应使用引导手信号接车。

2、当引导信号开放后不能保留时（如6502设备进站、进路信号机内方第一轨道区段故障），应按压不放，至列车头部越过进站信号机后，方可放开。以免司机误认为信号关闭，影响行车。

3、派引导员接车时，引导信号的显示一定要标准，使司机易于确认。

4、在无联锁的线路上办理接车时，不能办理同时引导接车。应一端列车被引导进站进入接车线停妥后，方可引导另一端列车进站。

5、遇不能同时接发时，原则上应派出引导员将进站列车先行引导接人。

五、无联锁线路接发列车安全

所谓联锁，是指车站上道岔、进路及信号机之间建立的相互制约关系。这种关系，是为防止发生敌对进路或进路错误开通及信号错误显示等，以设备来达到保证行车安全的目的。

（一）无联锁线路的概念

“无联锁线路”的概念含义有二：一是指原装有联锁装置的线路上，由于施工部门施工、检修、停电或联锁设备发生故障等原因，导致联锁失效；二是指该线路本身就未装设联锁设备。在这二者之一的

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线路上办理接发列车作业，就叫无联锁接发列车。

（二）无联锁线路接发作业安全

在无联锁线路上接发列车时，由于设备失控，安全系数较低，加之可能人为产生疏忽、大意或违章违纪等不利因素，极易发生事故。

为保证无联锁线路上接发列车作业安全，对这三个作业环节，应尤其引起重视。

1、确认区间空闲

（1）自动闭塞：通过控制台的监督器（列车离去表示灯）或出站信号机复示器，确认第一及第二闭塞分区空闲情况。

（2）半自动闭塞：除根据闭塞机上表示灯显示外，还应根据《行车日志》，以及助理值班员、扳道员检查到达列车情况的报告来确认区间空闲。

（3）电话闭塞：根据《行车日志》上列车到达的电话记录号码和时分，以及助理值班员、扳道员检查到达列车情况的报告，确认区间空闲。

各种表示牌的及时揭挂，是确认区间空闲一项很好辅助措施。如：“区间封锁”、“列车占用”、“使用轻型车辆”、“区间折返”、“跟踪调车”、“越战调车”、“区间空闲”??等各类揭示牌，在显眼的地方，如能及时揭挂，效果很不错。

当然，除了以上各种办法外，千万不要忘记检查调度命令登记和工电部门的施工登记。

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（2）有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故：

B1. 造成1人死亡。 B2. 造成5人以下重伤。

B3. 造成100万元以上500万元以下直接经济损失。 B4. 列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1 繁忙干线行车中断1小时以上。 B4.2 其他线路行车中断2小时以上。 B4.3 客运列车耽误本列1小时以上。 B4.4 客运列车中途摘车1辆。 B4.5 客车大破1辆。 B4.6 机车中破1台。

B4.7 货运列车脱轨2辆以上4辆以下。

（3）有下列情形之一，未构成一般B类以上事故的，为一般C类事故：

C1. 列车冲突。 C2. 货运列车脱轨。 C3. 列车火灾。 C4 列车爆炸。 C5. 列车相撞。

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C6. 向占用区间发出列车。 C7. 向占用先接入列车。 C8.未准备进路接、发列车。 C9. 未办或错办闭塞发出列车。 C10. 列车冒进信号或越过警冲标。 C11. 机车车辆溜入区间或站内。

C12. 列车中机车车辆断轴，车轮崩裂，制动梁、下拉杆、交叉杆等部件脱落。

C13. 列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、塌体、落石。 C14. 接触网接触线断线、倒杆或塌网。

C15. 关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门。 C16. 列车运行中刮坏行车设备设施。

C17. 列车运行中设备设施、装载货物（包括行包、邮件）、装载加固材料（或装置）超限（含按超限货物办理超过电报批准尺寸的）或坠落。

C18. 装载超限货物的车辆按装载普通货物的车辆编入列车。 C19. 电力机车、动车组带电进入停电区。 C20. 错误向停电区段接触网供电。 C21. 电气化区段攀爬车顶耽误列车。 C22. 客运列车分离。

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C23. 发生冲突脱轨的机车车辆未按规定检查鉴定编入列车。 C24. 无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业。 C25. 漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行。 （4）有下列情形之一，未构成一般C类以上事故的，为一般D类事故：

D1. 调车冲突。 D2. 调车脱轨。 D3. 挤道岔。 D4. 调车相撞。

D5. 错办或未及时办理信号致使列车停车。 D6. 错办行车凭证发车或耽误列车。

D7.调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车。 D8. 货运列车分离。

D9. 施工、检修、清扫设备耽误列车。

D10. 作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车。 D11. 滥用紧急制动阀耽误列车。

D12. 擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过。

D13. 列车拉铁鞋开车。

D14. 漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车。 D15. 错误操纵、使用行车设备耽误列车。

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D16. 使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。 D17. 应安装列尾装置而未安装发出列车。 D18. 行包、邮件装卸作业耽误列车。

D19. 电力机车、动车组错误进入无接触网线路。

D20. 列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损失。

D21. 行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上或耽误本列货运列车2小时以上；固定设备故障延时影响正常行车2小时以上（仅指正线）。

铁道部可对影响行车安全的其他情形，列入一般事故。因事故死亡、重伤人数7日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。

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四、《事规》有关内容解释

1、列车：系指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。单机、

自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。

2、相撞：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、畜牧及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。

3、冲突：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备车辆（如车库、站台、车挡等）发生冲突，致使机车车辆、轻型车辆、设备实施等破损。

在列车运行中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成中破及其以上程度，或在调车作业中由于人为失职或设备不良等原因，将车辆挤坏或拉坏构成大破以上程度时，亦按冲突论。

由于机车车辆冲撞造成货物窜动将车辆撞坏、挤坏时，定冲突事故，并根据所造成的后果，确定事故等级。

4、脱轨：系指机车车辆的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨），或车轮轮缘顶部高于轨面（因作业需要的除外）。

每辆（台）只要脱轨1轮，即按1辆（台）计算。

5、列车发生火灾：系指列车起火造成机车车辆破损影响行车设备设施正常使用，或发生人员伤亡、货物、行包烧毁等。

6、列车发生爆炸：系指机车车辆在运行过程中发生爆炸，造成其设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞，影响正常行车。

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7、繁忙干线：系指京哈（不含沈山线）、京沪、京广（含广州至深圳段）、陇海、沪昆（不含株洲至昆明段）线及客运专线。

繁忙干线单线：系指连接繁忙干线的联络线。

8、中断铁路行车：系指不论事故发生区间或站内，造成铁路单线、双线区间或双线区间之一线不能行车。中断行车的时间，由事故发生时间起（列车火灾或爆炸由停车时间算起）至恢复客货列车原牵引方式连续通行时止。

如列车能在站内其他线通行，又回到原正线上进入区间的，不按中断行车算。

施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通的时间起计算。

9耽误列车：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。

10、机车车辆溜入区间或站内：系指以进站信号机或站界标未界，机车车辆由站内溜入区间或由区间、专用线溜入站内，在区间岔线内停留的机车车辆溜往正线越过警冲标，亦按本项论。

11、漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行：列车运行监控装置未输或错输限速指令、机车出库后司机未接到线路限速命令，致使列车超过规定限速运行，按本项论。

12、挤道岔：系指车轮挤过或挤坏道岔。

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13、错误办理行车凭证发车或耽误列车：系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证；自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车或耽误列车。

行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示手信号后）发现行车凭证错误，亦为错误办理行车凭证发车。

填写的行车凭证，错填、漏填电话记录号码、车次、区间、地点时，按本项论。

自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动停车未越过信号机或警冲标时，视同一般D类事故情形。越过关闭的停车信号或警冲标时，视同一般C类事故情形。

14、调车作业碰轧脱轨器、防护信号或未撤防护信号动车： 脱轨器：系指固定脱轨器及移动脱轨器。

防护信号：系指防护施工、装卸及机车车辆检修整备作业的固定信号或移动信号。

机车车辆碰上、轧上脱轨器或防护信号即算。对插有停车信号的车辆，碰上车钩及未撤防护信号动车，按本项论。

15、擅自发车、开车、停车、错办通过或在区间乘降所错误通过： 擅自发车：系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号

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直接发车。

擅自开车：系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。

擅自停车：系指在正常情况下，不应停车而停车。

错办通过：系指应停车的客运列车而错办通过（不包括列车调度员按照列车运行情况临时调整变更通过的列车）。

五、机车车辆报废及大、中破条件 1、机车报废条件 2、机车大破条件 3、机车中破条件 4、客车报废条件 5、货车报废条件 6、车辆大破条件 7、车辆中破条件 8、动车组报废条件 9、动车组大破条件 10、动车组中破条件

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第二节 事故调查处理

一、事故报告

局调度值班主任除立即报告铁路局调度值班科长外，应同时通报下列人员，迅速赶现场；

1. 救援列车主任及救援队长； 2. 局长、有关副局长； 3. 公安处长；

4. 局安全监察室主任、有关处长（科长）；

5. 有关车站站长及车务、列车、客运、机务、车辆、工务、电务、供电、水电、生活等段段长和医疗单位负责人。

报告内容

1. 发生的月、日、时、分；

2. 发生的地点（线别、站名、或区间、公里、米）；

3. 列车车次、种类、机车型号、牵引辆数、吨数、计长、关系人姓名；

4. 事故概况及原因的初步判断；

5. 人员伤亡情况及机车、车辆、线路损坏情况； 6. 双线区间是否影响另一线；

7. 是否需要救护车、救援列车或起重机。 二、事故调查

1、事故调查组的组建权限

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（1）特别重大事故按国务院34号令发布施行的《特别重大事故调查程序暂行规定》调查处理。

（2）重大事故由铁道部组织事故调查组调查。

（3）较大事故和一般事故有事故发生地安全监管办组织事故调查组进行调查。

2、事故调查组的职责

（1）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失。 （2）认定事故的性质和事故责任。 （3）提出对事故责任者的处理意建议。 （4）总结事故教训，提出防范和整改措施建议。 （5）提交事故调查报告。 3、事故调查组中专业小组的组成 4、事故调查报告，包括下列内容 （1）事故概况

（2）事故造成的人员伤亡和直接经济损失。 （3）事故发生的原因和事故性质。

（4）事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议。 （5）与事故有关的证明材料。

事故调查组应在下列期限内提交《铁路交通事故调查报告》： 特别重大事故的调查期限为60天；重大事的调查期限为30天； 较大事故的调查期限为20天；一般事故的调查期限为10天。

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5、事故调查认定书的制作 三、事故责任判定和损失认定 1、事故责任判定

事故份为责任事故和非责任事故。

事故责任可依次划分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和无责任。负全部责任、主要责任的影响安全成绩。 2、事故损失认定 四、事故统计、分析 五、法律责任与罚则

六、运输事故的两重性及其转化 1、运输事故的两重性。

2、运输事故两重性的积极转化过程 3、运输事故两重性的积极转换条件

（1）认识和把握事故的运动规律。（2）挖掘事故信息资源。 （3）实事求是地分析事故。 （4）有效利用事故信息资源 （5）建立健全事故档案。

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第三节 铁路行车事故救援

事故救援是指隔离事故区域、抢救生命财产、防止事故扩大和蔓延，清理事故现场，抢修损坏设备，开通线路，恢复行车的一切有组织行为。

一、铁路行车事故救援组织 （一）事故救援列车 救援列车的基本任务是：

1、担当救援列车管辖区域的行车事故救援，及时起复机车车辆，清除线路上的障碍，开通线路，保证迅速恢复行车。

2、负责救援列车管辖区域内各救援队的技术训练和业务指导，以及工具备品的配置、改进、修理和补充工作。

3、不断分析和总结救援工作的先进经验，改进事故救援方法。 （二）事故救援班 （三）事故救援队

在铁路局长批准的无事故救援列车的车站上，组织事故救援队，救援队为不需要出动救援列车时处理轻微脱轨事故的组织。

1、救援队的组成 2、救援队的任务 3、救援队的出动

二、铁路行车事故救援设备 （一）救援列车

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1、救援列车的编组

机车、轨道起重机、工具车、发电车、救护车、办公宿营车 2、救援列车的停放 段管线、站线，两端贯通 （二）电线路修复车 （三）接触网检修车 （四）车辆脱轨的欺负工具 1、人字形复轨器

使用人字形复轨器时应注意以下几点： （1）必须左右一致，注意左右分开。 （2）不要在钢轨接头处和腐朽枕木上安装。

（3）如遇混凝土或腐朽枕木时，可根据具体情况在两枕木间插入枕木或枕木头并捣实，将复轨器安装在新插入的枕木上。

（4）复轨器固定后，在脱轨车轮的前方铺垫石砟，以免损坏轨枕和防止车轮改变方向。

（5）人字形复轨器适合于脱轨车轮离钢轨较远时的起复工作。 2、海参形复轨器

海参形复轨器的使用方法如下： （1）内、外侧复轨器必须摆齐。

（2）外侧复轨器与基本轨密贴，内侧复轨器与基本轨留出35-40MM的间隙，以便轮缘通过。

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（3）与人字形复轨器一样，复轨器必须固定在完好的或插入的枕木上。

（4）禁止在钢轨街头附近摆放复轨器。 3、手动简易复轨器

（1）简易复轨器由起重部件和横向位移部件组成。 （2）使用手动简易复轨器起复车辆的作业顺序： 第一步，用千斤顶顶起脱轨车辆

第二步，横向移动千斤顶，将轮对推至对准钢轨上方第三步，落下顶起千斤顶，将轮对落在轨面上复位。第四步，撤出手动简易复轨器。

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三、事故救援方法 （一）原线复轨开通法

（二）机车车辆轻微脱轨的简易起复方法 1、车辆的车轮在钢轨一侧脱轨时 2、车辆的车轮脱在钢轨两侧时 3、车轮脱轨过远或偏斜度较大时 4、车辆车轮成骑马状 5、车轮脱轨在两根钢轨之间时

（1）将脱轨车轮前方的钢轨拨正，用轨撑、轨距杆、道钉固定。 （2）因轮对两侧外侧的距离为1633MM，所以要在小于1633MM处先放一个复轨器，但不得小于1526MM，再向前一个枕木档，安防另一个认字形复轨器。

（3）用钢丝绳连挂机车牵引复轨。 6、车辆跨线进入四股脱轨时

（1）先将道岔连接杆拆开，以防挤坏道岔尖轨。

（2）在靠近道岔的脱轨转向架前，安防复轨器，用钢丝绳连结机车拉动，使第一转向架车轮复轨，并将车辆拉过道岔。

（3）当第二组转向架也脱轨时，第一转向架复轨后停止拉动，用同样方法安放复轨器，牵引车辆，使第二组转向架复轨，再将车辆拉过道岔。

7、车辆在曲线上脱轨时

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由于去线外鬼设置超高，转向架倾斜角度较大，在曲线上复轨比较困难，因此：

（1）如脱轨处靠近直线，车轮倾斜不大，可将车辆拉到直线上再复轨。

（2）不能拉入直线时可用复轨器复轨，但应在复轨器前方道心内靠近曲线外侧钢轨处钉一根2米长的短轨用作护轮轨，保护车轮不再脱轨。

（3）如果在水泥轨枕区段，可插入木枕，并捣实，以便固定护轮轨。

（4）拉复时速度要慢，以免车轮超过复轨器。 8、道岔上脱轨时

道岔上进入四股脱轨后，无法安装复轨器时，可利用道岔间隔铁或辙叉心进行复轨。

（1）利用道岔间隔铁复轨 （2）利用道岔辙叉心复轨 （三）便线开通法

一般是在事故现场两侧有可供利用的线路，或虽无线路可用，但地势平坦，铺设便线较容易的情况下采用。

1、借用线路拔道开通法 2、新铺便线开通法 （四）清除障碍原线开通法

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是利用机车、起重机等动力机械，将堵塞线路的机车车辆清除出线路，然后抢修被破坏的线路，迅速恢复通车的方法。

1、移车法

下列情况可采用移车法：

（1）事故车辆中装有危险品、爆炸品或现场无法卸车时。 （2）颠覆脱轨的车辆已大部分离开线路，只有部分侵入限界时。 （3）由于地形限制，只能平面移动使车辆离开线路时。 （4）事故车辆中装载贵重物品或其他不得损坏的货物，而轨道起重机又无法靠近时。

2、拉翻法

符合下列条件之一时，可采用拉翻法： （1）机车车辆破损严重甚至报废时。

（2）机车车辆走行部分严重损坏，堵塞线路无法使用复轨器起复时。

（3）破损的机车车辆主体与转向架脱离、歪倒比较严重或离开线路过远，无法使用复轨器复轨，且离救援列车驻地较远或多个车辆颠覆脱轨时。

（4）破损机车车辆叠压成堆时。

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四、电力机车脱轨颠覆起复的方法 起复电力机车主要有拉复和吊复两种。 （一）拉复电力机车的方法

（二）吊复电力机车的方法及安全注意事项 1、不能用钢丝绳直接捆绑和吊装 2、使用钩框垫铁保护车钩

3、使用专用锁具将车体和转向架联成整体 （三）救援起重机作业

1、接触网停电后方可进行吊装作业 2、防止救援人员触电

五、接触网事故抢修与行车事故救援的配合 （一）接触网事故

1、区分（分段）绝缘器表面击穿 2、绝缘子闪烙和击穿 3、刮弓事故

4、接触网导线和承力索断线

5、货物装载不良或行车事故损坏接触网 （二）接触网事故抢修

（三）接触网抢修与行车事故救援的配合

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第四节 铁路行车事故应急处理 一、发生挤道岔的处理

发生挤坏道岔后，如果机车车辆停留在道岔上并已挤过道岔，不准后退，要顺岔子方向缓缓移动，将车列全部拉过道岔。

二、发现俩车中车辆抱闸的处理 处理方法如下：

1、司机可采取停车处理。

2、接发车人员发现时，对通过列车显示停车信号，或向运转车长显示停车信号，错过停车时机报告列车调度员，前方站停车处理。

3、运转车长如能判定车辆抱闸时，可向司机显示停车信号或使紧急制动阀停车处理。

三、列车毛巾信号的处理 （一）冒进进站信号机

1、接车进路已准备妥当，以调车方式介入站内。

2、停车位置影响准备接车进路时，通知司机退出有关道岔，准备好接车进路后以调车方式接入站内。集中连锁的车站，退出信号机后，准备好接车进路，开放进站信号机进站。

3、挂有装载超限货物车辆的列车，接车线满足列车限制条件时，以调车方式接入站内。否则通知司机后退，接入超限列车的固定线路。

（二）冒进出站信号机

1、通知司机以调车方式退回出站信号机内方，办理闭塞，开放出

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站信号机发车。

2、电话闭塞，在不影响接发其他列车或调车作业时，列车不必后退，办好闭塞手续，准备好发车近路，发给司机占用区间的凭证后发车。

3、超长列车冒进出站信号机，不影响其他列车到发或调车作业时，不得后退。

4如果列车不能移动且必须接发其他列车时，车站值班员首先应确认其他列车接发列车进路不受影响，通知有关司机注意，并派人进行防护，然后接发其他列车。

四、列车发生火灾的处理 （一）停车地点的选择 1、已接近车站，听到站内。

2、火势不大，停在区间有水源、易扑火、有村庄的地点。 3、火势较大。必须立即停车，防止运行中风力助长火势。 （二）停车后的处理

1、将着火的车辆与前后车辆拉开一段距离。

2、对区间停留的车辆应采取放溜措施，并按规定进行防护。 3、在电气化铁路区段内，立即报告列车调度员，并提出是否需要停电的请求。

4、迅速组织人员、器材进行扑救。 5、旅客列车发生火灾时，首先疏散旅客。

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6、火势危及邻线列车安全时，应及时进行防护，是邻线列车停车。 7、彻底扑灭火灾后，及时处理区间遗留车辆，开通线路。 五、列车中车辆燃轴的处理 1、司机发现立即停车。

2、运转车长发现燃轴时应使用无线列车调度电话通知司机停车，或使用紧急制动阀。

3、接发车人员发现燃轴，向列车显示停车信号，或用无线通知司机立即停车。来不及报告列调或前方站停车。

六、列车运行中发现装载异状、货物坠落的处理 七、列车运行中制动梁脱落的处理

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第三章 铁路行车安全管理 第一节 接发列车安全管理

一、车站行车安全制度 （一）车站交接班制度

交班前，记录在交接班簿内，向接班的车站值班员交代清楚，双方确认后相互签名交接。

接班前，接班的车站值班员应亲自检查到发线的使用情况和停留车情况。

（二）行车安全工作制度

联系、确认、监督、检查”四项制度。

联系：加强行车有关部门、班组、工种及个人间的互相联系，互相交底，对行车情况心中有数。

确认：在接发列车、调车作业、扳动道岔、操纵信号机相互联系时，一定要严格执行确认制度，不得臆测行事。

监督：小组间、工种间、个人与个人间实行相互的作业监督。 检查：对线路、设备、行车、停留车等，应认真执行检查制度。 （三）接发列车工作制度 1、办理闭塞后互问互报制 2、信号、道岔、线路确认制 3、行车呼唤应答制 4、区间情况查明制

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5、安全工作检查制 二、接发列车安全注意事项 接发列车安全注意事项如下。 （一）办理闭塞

1、办理闭塞前，必须认真确认区间空闲 2、办理闭塞（预告）时，车次必须准确清晰 3、办理闭塞（预告）时，用语必须准确完整 4、办理闭塞中，必须正确操纵控制台闭塞按钮

办理闭塞中，现场作业人员容易发生下列几种错误： （1）不先通话，见黄灯就按； （2）听到控制台铃声就按； （3）瞬间按压（按压时间不足1s）。 （二）准备进路

1、确认接车进路空闲

指线路未被机车车辆占用；邻线停放的机车车辆不影响本线；无施工封锁；无影响列车运行安全的障碍物；所接线路符合所接列车的条件等。

2、及时停止影响列车进路的调车作业

调车作业影响接发车进路主要有下列几种情况： （1）调车进路与接发列车进路重叠时； （2）调车进路与接发列车进路交叉时；

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（3）调车进路违反接发客运列车特定的限制条件时； （4）调车进路的相邻线路接发超限列车，或接发列车线路的相邻线路调动超限车辆，其线间间距不足规定要求时；

（5）进路信号机外制动距离内进展方向为超过6%的下坡道，在接车线末端无隔开设备的延续线路上调车作业时；

（6）其他影响列车进路的调车作业（如在无隔开设备的线路上手推调车等）。

“及时”是指在《站细》规定的时间内应停止调车作业，严禁“抢钩”。

3、确认接发车进路开通正确无误 （三）行车凭证

行车凭证是列车获准进入区间的依据。为此，有关人员在办理行车凭证时，必须认真严谨，注意防止因差错而造成行车事故。

1、防误使用 2、防误操纵 3、防误填写

（四）作业程序及用语

为确保接发列车安全的稳定性，接发列车作业必须按规定程序办理，并使用规定用语。不允许随意简化或程序颠倒。否则，后患无穷。

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三、电话闭塞法的安全控制主要事项 （一）办理闭塞前必须确认区间空闲 1、“区间空闲”的认定 认定区间空闲包括以下几项内容 （1）区间未被封锁或封锁已解除 （2）区间未被列车占用，包括以下几项：

① 闭塞前最后一趟列车为本站发出列车，邻站到达通知（号码）已收到；

② 闭塞前最后一趟列车为邻站发出的列车，列车以整列到达本站；

③ 闭塞前最后一趟列车为区间返回列车，列车已整列返回车站； ④ 闭塞前最后一趟列车为挂有后部补机返回的列车，本列已到达邻站，补机已返回发车站；

⑤ 越出站界调车或跟踪出站调车已完毕。 2、区间空闲的确认办法

确认空间是否空闲的办法一般从以下几个地方确认： （1）检查调度命令簿，确认区间是否被封锁；

（2）确认控制台是否接挂有揭示牌，如“封锁区间”、“列车占用”、“越站调车”、“跟踪调车”??等；

（3）检查各次列车到达通知（号码）是否发出和已收到。 （二）发车前要确认发车进路正确

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