上海临港新城控制性详细规划内容提要样本

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《上海临港新城控制性详细规划》内容提要

前言:

根据上海市政府于 1月批准并实施的《上海市临港新城总体规划( -2020年) 》, 临港新城的发展定位明确为: 上海国际航运中心的重要组成部分, 依托集装箱国际深水枢纽港和国际航空枢纽港发展成为社会、经济、文化和生态环境高度协调、功能完善、充满活力的综合型滨海新城和具有辅城地位的战略重点发展区域, 并成为以现代装备制造业为核心的重要产业基地之一。

为了满足临港新城工业园区重装备产业用地的需要, 上海临港经济发展( 集团) 有限公司根据临港新城总体规划要求, 实施了临港新城重装备产业区围滩造地工程。工程圈围顺堤沿-2m( 吴淞高程) 线布设, 顺堤长6896.9m, 西侧堤长512.4m, 东侧堤长312.0m, 圈围成陆约3.01k㎡( 合4518亩) , 将为上海沪东重机、上海电气集团、上海大众汽车等一大批大型企业落户临港新城重装备产业区提供必须的土地资源。

与此同时, 企业相应所需的码头岸线的规划建设也迫在眉睫。根据《上海港总体规划( ～2020年) 》( 送审稿) 芦潮港以西8.0 km作为港口岸线, 重点拓展临港产业功能, 配合临港新城和洋山港的建设, 规划布置货运码头、公务码头、陆岛交通客运码头岸线。

为适应临港新城工业园区经济发展对水上运输的要求, 明确临港新城港区的发展方向, 确定临港新城港区的规划目标和功能定位, 指导和规范临港新城港区岸线的利用和开发, 充分发挥港区综合物流功能和临港新城产业功能, 促进临港新城总体规划目标的实现, 上海中交水运设计研究有限公司受上海临港经济发展( 集团) 有限公司的委托, 在有关方面的配合与支持下编制了《临港新城港区控制性详细规划》。

一、规划港区建港条件的分析研究

该港区属强潮海域, 水流急, 含沙量高, 浪大是港口建设的主要影响因素之一。

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为此, 对其自然条件、现状进行了详实调研分析, 进行了潮位、潮流、泥沙、波浪现场观测, 着重对海岸演变和潮流、泥沙及波浪对规划港区可能出现的影响进行了科学、合理地分析研究和评价, 对规划港区建设5000吨级码头的可行性进行了论证。

( 一) 、岸滩演变和海床稳定性分析

历史上南汇咀在长江丰富的泥沙供应下不断向海淤涨。历史时期兴建的海塘忠实地记录了南汇海岸变迁的历史过程。可见不同时期的淤涨速率是不同的, 而且期间也曾有过停顿或冲刷时期, 但向海推展是南汇咀海岸发展的总趋势。南汇咀处在长江口和杭州湾的交汇处, 水流和泥沙条件比较复杂。因受长江口下泄沙量和长江入海汊道分流分沙变化的影响, 南汇咀岸滩地形曾出现过多次冲淤转换, 表现为南汇东滩和南汇南滩常呈现此冲彼淤的交替变化, 即东滩冲南滩淤, 南滩冲则东滩淤。南汇咀岸滩的前端因此而发生往复性摆动, 故此俗称”摇头沙”。

追述自上世纪80年代以来历史, 南汇咀经历着一个由冲转淤的过程。在20世纪80年代以前, 南汇咀芦潮港一侧滩地处在强烈冲刷状态, 当时0米等深线贴岸而过。岸线靠修建的丁坝和顺坝等海工建筑物来抵御强潮和风浪对海岸的强烈侵蚀, -5m等深线亦在当时修建的丁坝坝头前沿经过, 当时芦潮港验潮亭建在海堤外－6m 水深的海中, 如今早已成为陆地。至1983年后, 南汇咀南滩开始由冲转淤, 淤涨速度逐年加快, 表现为0m以上的滩地不断展宽, 以-5m水深线为代表的水下斜坡随之向海推进。1985~1990年, 芦潮港断面0m和-5m等深线分别外推了70m和270m; 在新开港断面0m、 -5m等深线分别外涨了20m和480m。

1990~1996年间, 水下滩坡继续外涨, 而-7m~-8m等深线以外的平坦海床则开始由淤转冲。1994年开始, 南汇咀两侧滩地开始大规模的人工促淤造地工程, 0m 以上滩地大部分被圈围, 相继上马的工程有南汇东滩的一、二期, 人工半岛一、二期以及南汇南滩的东临港围垦和西临港促淤工程, 被围滩地面积达22万亩, 近150km2。如此大规模的促淤造地工程其所产生的影响, 一是固定了南汇咀东0m线以

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上滩地的边界, 这在相当大的程度上稳定了”摇头沙”的摆荡范围; 二是阻隔了南汇咀附近水域滩槽水流和泥沙的交换, 削减了沿岸水体的泥沙来源, 降低了含沙浓度; 三是筑堤后原先大量进滩水流被阻, 加强了堤前水流强度, 有利于堤前海床的冲刷。

在这种水沙环境下, 地形变化的反映是: 堤前滩地变窄, 滩坡变陡, 表明当前已处在大规模围地工程后期水下地形的稳定调整阶段。这就给码头的建造提供了一个较稳定水深的水域条件。

( 二) 、自然条件对临港新城港区的影响

影响港口建设和营运的气象因素有风、雨、雾和冰, 海象因素主要有潮流、近岸海流和波浪。

临港新城规划港区不宜作业因素标准见表1。

表1 港区不宜作业因素

经过上述岸滩演变和海床稳定性分析和自然条件对临港新城港区影响的分析为规划港区5000吨级码头的建设条件提供了依据。

二. 规划港区码头总平面布置的试验研究

规划港区码头工程的建设势必造成规划区域潮流、泥沙、波浪运动和泊稳条件的变化。因此, 对规划港区码头总平面布置进行了相关试验研究。

主要试验研究有: 《上海临港产业区5000吨级码头潮流、泥沙整体物理模型试验研究》( .1) 和《上海临港新城工业区5000t级码头详细规划阶段水流、泥沙问题定床潮流物理模型试验研究》( .8) 结论如下:

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( 1) 拟建中的5000吨级码头所在的芦潮港海域, 为杭州湾北岸强潮流、高含沙区域, 水流泥沙条件是直接影响到码头今后能否正常运营的关键因素。

( 2) 近来, 随着长江下游输沙量的下降、南汇东滩大型围垦工程的建设, 使南汇芦潮港附近海域的流速增强, 造成南滩芦潮港东侧深水区出现冲刷, 并有逐渐向西和向近岸区发展趋势。位于芦潮港以西的临港工业区附近水域地形处于过渡调整时期。

( 3) 两个重件码头和5000吨级码头的建设, 使近岸1200m范围水流减缓, 形成淤积环境。

( 4) 定床水流泥沙试验结果表明, 5000吨级码头的接岸引桥座数越少, 近岸区水流强度减弱幅度也越少, 进而可减少近岸区泥沙回淤; 在近岸区范围内, 五引桥方案泥沙淤积厚度比三引桥方案要大10cm/a左右。

( 5) 随着5000吨级码头口门宽度的增加, 口门中部水流( 主要为落潮流) 强度随之增强, 平均回淤率减少, 但口门宽度大于600m后, 水流和泥沙增加幅度逐渐变缓。

( 6) 5000吨级码头口门宽度的变化对对码头后侧近岸区及两个重件码头前沿水域水流、泥沙条件的影响较小, 一般讲, 随着口门宽度的减小, 近岸区和重件码头前沿水域水流均稍有增加, 码头前沿水域回淤率变化不大。

综合考虑水流、泥沙等条件后, 推荐三引桥口门宽度600m方案。

( 7) 三引桥方案中西侧公共重件码头的布置方案基本合理, 2#和3#码头单元之间的口门设置, 为西侧近岸区清淤提供了方便。

( 8) 本报告中提供的工程区泥沙回淤率为一般条件下的年回淤率, 根据经验, 码头施工期和建成初期回淤率可达试验值的1.5～2.0倍。

( 9) 根据工程经验, 因码头后方引桥桩基范围内泥沙清淤困难, 将会逐渐减弱近岸区水域水流强度、增加泥沙回淤。由于引桥桩基范围泥沙回淤的累积作用, 常常使码头后方近岸区为泥沙强淤积区域。为此, 应特别重视对近岸区泥沙淤积的情

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况的监测、并及时采取有效清淤措施。

( 10) 今后尚需结合波浪泊稳问题尽快开展波浪( 包括风暴潮、台风等极端恶劣天气条件) 泥沙问题专题研究。

三. 港区控制性详细规划主要内容

( 一) 吞吐量预测结论

根据临港新城的区位优势, 产业发展定位规划, 新城建设营运与发展需要, 港区的地理位置, 自然条件以及上海港总体规划, 该港区的性质为: 临港新城港口将成为集公务、货运和客运为一体的, 主要面向临港新城地区的, 具备公共型和货主型码头特征的, 集重大件、滚装件、集装件杂和大件等为一体的多用途、综合性港口。

经过对临港新城港区经济腹地的调查, 对港口货运生成量的分析研究, 在对大量实际数据分析研究的基础上, 预测得出了规划年所规划港区的货物吞吐量: 近期 : 565万t其中砂石料运量340万t

远期2020年: 900万t其中砂石料运量270万t

客运码头客运量:

随着舟山诸岛社会经济的发展和临港新城规划实施人口的聚增, 以及东海二桥等大型工程的拉动, 海岛旅游、大桥观光等一系列客运、旅游航线的开辟和航班增加。

预测: 客运量130～180万人次/年

2020年客运量250～280万人次/年。

( 二) 港区规划范围

本规划区域范围为芦潮港以西到南汇与奉贤区交界处, 岸线全长约8.0 km, 以及与岸线相对应的D1路以南的港口和工业用地。

( 三) 岸线利用规划

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