国际经济学-产品生命周期理论在汽车产业转型中的应用

产品生命周期理论在我国汽车产业贸易转型中的应用

产品生命周期理论在我国汽车产业贸易转型中的应用

[摘要]产品生命周期的阶段论很好的解释了国际转移从发达国家到发展中国家转移的进程。随着国际转移的发生和消费市场的扩大，我国汽车产业蓬勃发展，入世以来进出口额大幅增长。振奋人心的数据并不代表着我国汽车产业处于令人骄傲的地位，事实上我国汽车产品大多处于低端产业水平，劳动密集型产业，在国际贸易中分享着很少的利润份额。针对这一现状，文章结合产品生命周期理论分析我国汽车行业贸易何去何从的问题。 [关键词] 产品生命周期 自主创新 转型方向

引言

汽车产业作为一个产业关联性高, 经济效益显著, 资金和技术密集性的现代化产业, 对我国经济的发展起到了重要的拉动作用。然而, 在我国汽车产业飞速发展的同时, 我们也要通过对当前汽车产业所存在的问题，如自主创新能力低、主要为劳动力密集型加工工业、出口产品低端廉价等来为我国汽车产也贸易转型提供路径建议，以促进我国汽车产业良性发展。所以有必要对我国汽车产业的生命周期做出基本分析, 从而制定合理的产业结构调整政策, 促进汽车产业快速有效的发展。

一、产品生命周期

传统贸易理论假设：资料信息在各国间充分流动, 从而可自由获得；生产规模报酬为静态, 即经济效益不随生产规模扩大或缩小而增减。产品周期理论则认为：现实世界表明, 资料信息在国际间流动受到限制；在不同时期, 产品在生产和市场特性上会发生很大变化； 生产过程受到规模经济的影响。

既然情报信息在国际间不能充分自由流动, 那么, 就必然会发生以下三种情况：新产品的发明和制造将主要在需求很旺盛的国家出现；企业更愿意在本国市场存在需求时投入资本进行新产品生产, 而并非在外国进行生产； 在产地接近市场时, 生产者按市场信息改变产品式样所花的成本要比在产地远离市场的情况下低得多i。

20世纪60年代中期，美国哈佛大学教授R·维农(Raymond Vernon)以美国企业对外直接投资现象为研究对象，提出了跨国公司直接投资的产品周期理论。维农的产品生命周期理论以

第 1 页 共 8 页

产品生命周期中各阶段生产区位的变化来解释国际产业转移现象。该理论认为，在一个人均收入较高, 国内市场较大, 同时单位产品中劳动成本较高的国家, 必然存在着发展新产品的动力, 即以新产品去满足高收入需求和节约劳动力。一旦新产品诞生, 产品生命周期开始。发达国家创新型企业对外投资活动与产品周期有关，企业的对外直接投资是企业在产品周期运动中，由于生产条件和竞争条件变动而做出的决策。维农把一种产品的生命周期划分为创新、成熟和标准化三个阶段。在产品生命周期的第一阶段，即技术创新时期，由于产品需求弹性较小，成本差异对企业生产区位选择的影响不大，因此，产品生产一般集中在国内，国外市场需求基本依靠出口满足；在产品生命周期的第二阶段，产品技术逐渐成熟，国内外对产品的需求随之扩大，产品价格弹性增加，对降低成本的要求十分迫切。同时，产品的样型已经稳定，仿制开始，技术优势弱化。由于竞争对手出现以及担心丧失国外市场，企业纷纷将生产转移到国外，投资地区一般选在收入水平和技术水平与母国相近的地区；第三个阶段是产品的标准化阶段。此时，产品已完全标准化，企业的技术优势丧失殆尽，产品竞争围绕着价格展开。为了降低成本，企业将生产转移到劳动力成本较低的国家和地区，以延长产品生命周期，因而，企业该阶段的产业转移主要流向发展中国家。创新国成为此类产品的净进口者，创新国企业将把生产迁至劳动力成本较低的国外进行, 然后将产品返销至本国和向其他国家销售，模仿国成了标准化产品的出口者。

在产品生命周期中技术转移是新产品从一国向另一国转移背后的推动力。技术的转移包括许可证贸易、直接模仿、甚至商业间谍活动等。从新产品的开发生产，到产品的国外被模仿者生产之间，有一个时间间隔，被称为“模仿时差”。随着跨国公司及其分支机构的迅速增加，模仿时差会进一步缩短，这就意味着一个国家要想保持净出口国的地位，就必须不断进行产品创新。这就要求高技术产品出口国在出口产品上保持很强的研究与开发实力iii。

产品生命周期理论揭示了：如果一个国家在某种新产品上拥有技术上的竞争优势，它将出口这种产品。由于作为技术发展基础的最重要因素之一是人才资本（一国的技术和知识人才的密度） ，因而高技术产品出口国将是那些人才资本相对密集的国家。当某种产品的生产技术传播到另一个国家的时候，创新国在这种技术上的人才密度就会丧失优势，从而失去它在这种产品上的比较优势。一旦模仿国获得了产品生产的必要技术，则贸易模式就主要由相对生产成本来决定了，而相对生产成本又主要取决于资本与劳动力的相对存量。

ii

二、中国汽车产业现实情况介绍

产品生命周期理论在我国汽车产业贸易转型中的应用

汽车工业在国家经济成长和社会进步中的重要作用，可以从创造巨大国民生产总值、带动相关产业发展、促进新技术发展、创造出口和外汇储备、增加就业和财政收入等多方面体现。中国汽车工业迄今已经走过了52年的历史，进入20世纪90年代，在科技革命和经济全球化的推动下，国际汽车产业转移出现了一系列新的特征。随着我国工业化进程的加快和对外开放程度的不断提高，中国逐步融入了国际汽车产业转移体系中，成为承接国际汽车产业转移最重要的国家之一。但中国汽车工业的真正起飞是在进入21世纪以后，特别是中国加入世贸组织之后，跨国公司加大了向中国转移汽车投资的力度；与此同时，中国国民收入的高速成长和居民消费结构的质的提升带动了汽车市场每年15%以上的增长。在下面的图表中我们可以看出在中国形成了汽车产业的腾飞。

图一

从全球角度看，汽车工业应当属于一个夕阳产业，这可以从汽车跨国公司大规模地向发展中国家转移汽车产业以及欧美发达国家市场销量多年来呈略减的趋势当中得到验证。中国巨大的市场，诱使跨国集团纷至沓来，在中国开始最早的较量，早已进入中国汽车市场的通用、大众、福特、丰田、本田等大牌汽车集团纷纷以合资的方式在我国设厂。入世后几年中国新批设立汽车工业外商投资企业865家，同比增长49.65%。吸收合同外资41.4亿美元，同比增长高达142.48%，实际使用外资20.03亿美元，同比增长62.92%。如图外资强有力的注入，使得近十年来我国汽车产量大幅上升。

第 3 页 共 8 页

20世纪90年代以后，经济全球化的进程显著加快。伴随着国际市场的开拓和众多发展中国家的模仿，汽车行业由欧美发达国家向发展中国家进行大规模转移。国际转移的通常是已经标准化的技术和产品，或是在转移国已经成熟或趋于衰退的产业，这可以从维农的产品生命周期理论得到说明。伴随着国际转移，我国汽车行业进出口贸易额也是逐年上升，如图二。

图二

三 、中国汽车行业现实情况分析

产品生命周期理论在我国汽车产业贸易转型中的应用

中国汽车工业的发展是在外国公司发现中国这个潜在的“汽车消费大国”之后，争先恐后进军中国市场的结果。1984 年北京汽车工业公司与克莱斯勒的“联姻”标志着我国汽车产业进入一个新的发展模式———合资模式。随后，以一汽、上汽、东风为代表的国有汽车集团，每一家都与2 － 4 家跨国公司合资，主要生产国外品牌的乘用车。通过一系列的合资合作，中国轿车产业逐渐形成了合资企业为主导的产业结构。这就是发达国家进行国际转移的直接结果。

同时，一批新兴汽车企业在乘用车方面开始了另外一条探索之路———自建模式。v自主品牌轿车的发展经历了从最早的红旗轿车时代到吉利、夏利时代，再到现在的比亚迪时代。他们在模仿国外技术的基础上，整合全球资源，建立自主研发平台，逐步进行自主创新，打造出自主品牌的乘用车。中国汽车工业也在一些中小卡车的设计和制造环节均具备了一定技术优势。

但我国汽车行业至今仍处于“幼稚期”。在世界各主要发达国家汽车工业已经走过了批量生产、促销竞争阶段，而进入以产品设计为中心的阶段时，我国汽车工业仍处于技术引进、零件国产化的初级装配加工阶段，汽车工业的劳动密集程度仍较高。这就造成了随着全球价值链融入的广度和深度不断加深，我国工业制成品的产量相当大，但所获得的经济利益却并不高，充分反映了我国制造企业以附加价值低的制造加工环节参与国际分工，缺乏自己的技术、品牌和渠道。细观我国汽车产业，外方控制合资企业的技术部门，控制产品配套、零部件认证权。整车销售渠道、维修保养、零配件售后市场、金融代理、培训人员等正在成为跨国公司新的巨额利润来源。如不转变发展方式，我国极有可能在较长时期被跨国公司锁定在“组装”环节，处于全球汽车产业链的利润低端。

漂亮的出口数据并不能让我们对于我国汽车产业持乐观态度。据中国汽车工业协会统计, 2009 年, 我国自主品牌乘用车销售457. 7万辆, 占乘用车销售市场的超过44. 3%。轿车销售747. 31万辆, 其中自主品牌轿车销售221. 73万辆, 占轿车市场的29. 7%。自主品牌汽车的市场占有率持续上升。但同时我们也应看到, 我国自主品牌汽车的市场占有份额主要集中在中低端市场, 如比亚迪、奇瑞、吉利都是通过低成本, 低价格来占领市场。在中高端汽车市场中, 自主品牌汽车的市场份额仍然很低。

另外，与欧美国家的车型相比，自主品牌车型在技术含量和品牌知名度方面都还存在着

vii

vi

iv

第 5 页 共 8 页

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/lwut.html