上海铁路西站南广场综合交通枢纽规划与设计

第10期

研究报告　

上海铁路西站南广场综合交通

枢纽规划与设计

陈　烨

(上海申通地铁集团有限公司,201103,上海∥工程师)

摘　要　基于铁路上海西站枢纽的最新规划方案,在充分考虑上海西站改建、城市轨道交通建设、城市综合交通枢纽形成及上海西站南广场地块开发的背景下,从地下和地上空间利用、设施布局、交通组织等角度,提出了一种新的上海西站南广场综合交通枢纽的一体化规划设计方案。其设计理念是:以轨道交通为核心,各种交通方式之间无缝衔接、复合协同发展的铁路车站站前广场。

关键词　铁路上海西站;综合交通枢纽;规划设计中图分类号　U291.6+6

DesignoftheofaiRayStationChenYe

是当前城市轨道交通的建设,对我国新火车站的修

建以及旧火车站的更新改造提出了新的挑战,但同时也提供了难得的建设契机和新的设计思路。铁路上海西站南广场综合交通枢纽一体化规划设计就是。

1,规划,重点发展交通转换和旅游集散设施。它是综合城际铁路、城市轨道交通、长途客运站、城市公共停车场、出租车聚集点和道路公共交通组成的市际、市域、市内交通大型换乘枢纽。

根据《上海市真如城市副中心规划》,上海西站作为上海铁路“四主(上海站、上海南站、虹桥枢纽、浦东客站)三辅(安亭站、松江站、上海西站)”中的辅助客站,具有与上海站共同承担沪宁方向由中心城到发的部分普速列车、城际列车、高速列车的功能,以及内外交通换乘功能。上海西站综合交通枢纽将以西站站场为界分为南北两部分;现有长途客运移至北广场,在南广场设置一处公交换乘枢纽,南北广场各设置一处出租车停车场。此外,规划鼓励在真如副中心南部核心区外围停车(见图1)。西站南广场为真如副中心北部核心的首期实施区域,南临桃浦路(道路红线42m),东邻现上海西站站前广场,总用地面积约1.35万m2。整个南广场呈三角形(其中一期工程呈钻石形),在建城轨11号线北段工程上海西站站位于南广场的北端,规划中的城轨15号线位于南广场东端(见图2)。

Abstract　BasedthelatestplanningofShanghaiWestRailwayStation,andwithafullconsiderationoftherecon2structionofthestation,thedevelopmentofurbanrailtran2sit,theformationofurbanintegratedtransportationhubandthedevelopmentofthesquareblock,anewdesignisproposedfromtheutilizationofboththegroundandtheundergroundspaces,fromtheutilitieslayoutandtrafficor2ganization,allthisdesignwillmakethesouthsquareofShanghaiWestRailwayStationanintegratiedtransporta2tionhub.Thisnewconceptofmakingrailwaystationsquareatransportationhubwilljoinallthetransportationmodesseamlesslyanddevelopthemharmoniously.Intheprocess,urbanrailtransitisalwaysthedominantelement.

Keywords　ShanghaiWestRailwayStation;integratedtransportationhub;planning&design

Author’saddress　ShanghaiShentongMetroGroupCo.,Ltd.,201103,Shanghai,China

铁路车站站前广场历来是内外交通交汇、人车聚集的场所。随着城市化进程的不断推进和社会经济的持续快速发展,传统的火车站区域在旅客容量、提升城市形象和使用需求上已不能满足要求。特别

2　规划设计的基本思路

目前,上海西站区域周边用地以居住为主,商业

　城市轨道交通究

设施缺乏,站前广场狭小,景观破旧不堪,车站站场南北缺少沟通,各种交通方式之间的换乘衔接非常不便,难以符合上海真如副中心发展的需要。由于涉及到沪宁城际铁路引入,上海轨道交通11、15、16号线的建设不同步,以及铁路西站站房、站场及站前广场综合改造等问题,改变上述现状的外部条件非常复杂。作为服务2010年上海世博会的近期实施线路,城轨11号线北段工程上海西站站的建设为西站地区提供了宝贵的发展机遇。

国内外实践证明,车站是轨道交通客流的集散中心,同时也是各种交通工具之间转换的直接结合点。现代化城市综合交通系统的建设和完善,将直接影响各种交通工具之间的有序衔接和综合交通体系的运营效率。因此,本文提出了充分利用地下空间,将上海西站南广场建设成为“以轨道交通为核心,各种交通工具之间有序衔接、协同发展的一体化城市交通枢纽节点和城市复合空间”思路

。

研

2008年　　

3　上海西站区域轨道交通换乘方案

由于上海西站区域轨道交通换乘方案涉及远期

建设的11、15、16号线和铁路上海西站站屋改造等不确定因素,为此对近期实施的11号线上海西站站进行了多方案的反复比较。最终从真如副中心发展要求和建设综合交通枢纽的思路出发,结合经济性、可实施性等因素,确定了在铁路主站房西侧较紧密布置的线路方案(见图3):11号线站位在铁路车站候车厅西侧;15号线垂直下穿西站站场,并在西站南广场内与11号线形成“L型”换乘;16号线沿铁路站场北侧交通路走行

。

图3　上海西站区域轨道交通换乘线路示意图

根据人流分析和多方案比较,远期15号线北端接上海西站地下出站通道及西站北广场的规划16号线换乘通道;南端位于桃浦路南,可实现桃浦路人行过街;东、西两侧为15号线隔开的地下公共配套服务、非机动车车库空间(南广场二期)。推荐将15号线地下一层空间留出作为交通层,实现地铁、公共配套服务、城际铁路、道路公交车、出租车、非机动车

图1　真如副中心西站地区规划方案示意图

间各个方向的人流互通。由此,11号线的站厅层位于地下一层,远期15号线的站厅层位于地下二层。两线的站厅错层,可在11号线与15号线“L”形相交处的地下一层与地下二层内辟出两线换乘厅,实现站厅错层后的“厅厅换乘”。同时,15号线站台设“T”形换乘楼梯一组,可通过站台与站台间的“T”形换乘楼梯实现15号线、11号线和16号线之间的换乘,且换乘能力可有效保证,安全方便。此外,远期16号线与11号线车站之间将有三条穿越站场区的

通道。其中两条为付费区换乘通道,一条为非付费区通道,从而实现11号线、15号线与16号线间的

图2　上海西站南广场用地边界示意图

付费区“通道”换乘以及在西站南广场区域内的无缝

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划一路交叉口设置主入口,规划一路单向向北,出租车、社会车辆依次进入出租车地下候客站及社会停车场,并通过桃浦东路沿线的两个出口出广场;在曹杨路2规划二路交叉口设置次出入口,主要供公交车进出首末站使用。此外,规划二路作为应急道路(平时没有车辆通行),曹杨路2规划二路交叉口的出入口与下沉广场东侧入口提供了应急出入的需求。近期方案在广场东侧的三角地块设置港湾式公交首末站,公交车主要通过规划二路2曹杨路交叉口进出,并与曹杨路、桃浦路联系。考虑到城轨11号线和15号线车站均在南广场设站,为方便市民换乘轨道交通,在公交首末站和广场之间设置非机动车停车区

。

衔接,并将大部分换乘人流引至地下(见图4)

。

图5　铁路上海西站南广场近期交通方案

图4　上海西站轨道交通换乘方案示意图

远期实施范围为桃浦路、桃浦东路、铁路所围合

的三角区域。远期方案中公交港湾站搬迁至西北侧地块,公交车通过规划一路进出广场;而社会车辆、出租车的交通组织也需要通过规划一路进出,与近期方案相同。建议将西站站屋向西迁移,东侧三角形地块改为广场绿地(见图6)。远期公交车将通过规划一路进入广场,并通过桃浦东路地道辅道调头出广场,与桃浦路、曹杨路联系。非机动车停车仍然考虑为城轨11号线、15号线的换乘服务,设置在15号线车站东侧三角形地块的地下空间内,距离城轨车站较近。规划一路仍然作为机动车专用,行人过街通过地下空间(15号线车站交通层)实现。远期方案中,铁路换乘城市轨道交通、公交车、出租车、社会车辆均很方便。铁路站屋正前方为集散广场,视野开阔,既满足行人通行、驻足、应急等多重功能,又实现了人车分离,同时大大改善了真如副中心南北主轴曹杨路的“对景”,提高了城市空间的品质。

(下转第43页)

4　地面交通衔接方案

随着城际铁路以及城市轨道交通的快速发展,铁路上海西站区域的客流将会迅速增长。为了适应这种状况,本文提出采用“西来西去、东来东去”的设计理念,使进出上海西站区域的车辆尽可能地在曹杨路2桃浦路、桃浦东路2桃浦路两个交叉口完成转向,以简化交通流向,减少对桃浦路的影响。近期的实施范围为铁路上海西站站屋西南侧

“钻石”形地块(一期用地)的地下空间开发。近期方案是在西站站屋维持现状的基础上,针对西站南广场出租车候客站的位置不同而制定不同的方案,并在此基础上进行交通组织设计。设计中将出租车候客站设置在下沉广场地下二层;社会停车场设置在西北角的地块以及下沉广场地下三层;公交首末站设置在东侧三角形地块中(见图5)。在桃浦路2规

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气制动的切换、全列范围的制动补偿等。但此次“6改8”项目,列车级的制动管理仍然由VCU完成,解决了其中A车制动分配接口困难的问题,确保了系统的稳定性和可靠性。

免了新老系统的相互干扰。

放弃了原有的列车网络系统,仅在A车保留了原有的KLIPBUS和显示器使用的DINBUS,以便与VCU接口转换,以及与整个列车的MVB网络连接。笔者认为,在费用允许的情况下,放弃KLIPBUS和DINBUS,直接使用MVBKLIP和MVB显示器将能取得更好的效果。

除必要的列车线,原AC-01/02的其他列车控制线全部不用于后采购的动车控制,取而代之的是高度集成的网络控制系统,既达到了使用先进技术升级旧系统的目的,同时又避免了与原有继电控制系统的“纠缠”。

尽可能采用成熟技术,保证升级后系统的稳定性。

牵引采用了与上海轨道交通4号线几乎完全一致的系统。这一列车核心部件的使用,

保证了列车的稳定和可靠。

制动系统采用了最新的EP2002系统。EP2002,3　结语

本文介绍了上海轨道交通1、2号线“6改8”增扩编项目,重点分析了“6改8”增扩编列车中新、旧动车的不同可能带来的接口、匹配等的问题,以及扩编运营成功后的一些思考。“6改8”是在客流量不断增加的今天,在原有的基础上增加客流的一个有效措施,可为同类项目提供参考。

参考文献

[1]　上海地铁运营公司车辆分公司.6改8文件管理软件

HIDS[G].上海:,2007.[2]　上海地运营公司车辆号线文件管理软件

HIDS[:,2006.

:2007-11-09)

(上接第39页)

空间的联系沟通,通过中庭和下沉广场组织立体步行系统,并营造了有序的“标志性”广场空间。它的建设将实现铁路、城市轨道交通、公交枢纽、配套商办、周边地块的“无缝衔接”。

确定城市轨道交通的核心地位,将人流引入地下空间,不仅能使各种交通方式在枢纽内体现一体化,发挥系统化效益,还能使火车站站前广场区域真正实现“还空间于城市,还广场于绿色,还绿色于乘客”的美好愿景。

图6　铁路上海西站南广场远期交通方案

参考文献

[1]　郑荣洲.城市轨道交通与铁路车站的衔接方式探讨[J].城市轨

5　结语

上海西站南广场综合交通一体化枢纽充分考虑了上海西站改建、城市轨道交通建设、交通枢纽形成

及上海西站南广场地块开发的分期实施,就地下与地上空间利用、设施布局、交通组织等提出了近远期的不同方案,从功能、交通、景观上加强地下和地上

道交通研究,2006(10):40.

[2]　芦建国,孙琴.火车站站前广场使用状况的调查研究———以南

京火车站站前广场为例[J].建筑学报,2008(1):34.

[3]　林怀文.城市触媒与交通缝合———深圳市中心区福华地下商业

街实施方案简介[J].建筑学报,2001(11):37.

(收稿日期:2008-03-17)

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/lwnm.html