锦州港粮食物流研究毕业论文

本科生毕业设计（论文）

摘 要

随着现代物流的迅速发展，现代粮食物流也迅速发展起来，港口作为现代交通运输的枢纽，在现代粮食物流发展中的作用日益突出。锦州港作为环渤海地区重要的港口之一，作为“北粮南运”中的黄金水道，在我国粮食流通与国际粮食贸易中发挥着重要的作用，加快发展锦州港粮食物流，对推动我国粮食流通、促进国民经济发展、以及促进对外贸易的发展都具有积极的作用。

论文通过查阅大量文献资料，对粮食物流的国内外研究现状进行了总结，并归纳出了港口物流特点、港口物流功能以及粮食物流概念、特点、功能等物流相关理论知识。并且，通过对锦州港进行调研，对锦州港粮食物流发展现状、以及辽宁省其他港口的粮食物流发展现状进行了总结，并从自然条件、地理位置、仓储能力、泊位能力以及主要机械和散粮专用车情况五个方面进行了详细分析，进而应用SWOT战略分析方法，详细分析了锦州港粮食物流发展的优势、劣势、机会和威胁，并根据分析结果提出了锦州港粮食物流的发展对策建议，旨在为企业粮食物流管理提供参考。

关键词：锦州港；粮食物流；行业分析；SWOT分析；发展对策

I

本科生毕业设计（论文）

Abstract

With the rapid development of modern logistics, modern grain logistics has developed rapidly, the port as a modern transportation hub, its role in the development increasingly prominent in the modern grain logistics. Jinzhou Port as one of the important ports of Bohai Sea region, as the golden waterway of \plays an important role in Grain Circulation and international food trade. Accelerating the development of Jinzhou Port grain logistics, has a positive effect to promote China's grain circulation, economic development and the development of foreign trade.

The paper through a large number of literature, summarizes the research status of grain logistics at home and abroad, and summarized the characteristics of port logistics, port logistics function and the grain logistics concept, characteristic, function and other logistics related theory knowledge. Further more,through the research of Jinzhou Port, summarized the development situation of Jinzhou port grain logistics , and the other ports in liaoning province grain logistics. and from the natural conditions, geographical location, storage capacity, berth capacity as well as major mechanical and bulk grain car situation five aspects are analyzed in detail, and then apply strategic SWOT analysis method, analyzed the development of Jinzhou Port grain logistics strengths, weaknesses, opportunities and threats, and put forward the development countermeasures and suggestions based on the conclusion of Jinzhou Port grain logistics, aimed at providing a reference. for the management of enterprise food logistics.

Key words: Jinzhou port；Grain logistics；Industry analysis；SWOT analysis；Development countermeasures

II

本科生毕业设计（论文）

目 录

第1章 绪论 ............................................................................................................ 1

1.1 选题背景及意义 ....................................................................................... 1 1.2 国内外研究现状 ....................................................................................... 1

1.2.1 国外研究现状 ................................................................................ 1 1.2.2 国内研究现状 ................................................................................ 2 1.3 本文研究的主要内容和方法 ................................................................... 3 第2章 物流基本理论 ............................................................................................ 4

2.1 港口物流概念 ........................................................................................... 4 2.2 港口物流的特点 ....................................................................................... 4 2.3 港口物流功能 ........................................................................................... 5 2.4 粮食物流的概念 ....................................................................................... 7 2.5粮食物流的特点 ........................................................................................ 7 第3章 锦州港粮食物流的发展的环境分析 ........................................................ 9

3.1行业发展环境分析 .................................................................................... 9 3.2锦州港粮食物流发展的SWOT分析 ..................................................... 13 第4章 锦州港粮食物流发展对策建议 .............................................................. 16

4.1 加强锦州港粮食物流的基础设施建设 ................................................. 16 4.2 推进粮食“四散化”运输方式 ............................................................. 16 4.3 加快粮食物流的信息化，网络化建设 ................................................. 16 4.4 整合资源，提高竞争力 ......................................................................... 17 4.5 发挥优势，建立核心竞争力 ................................................................. 17 4.6 培养、吸引专业物流人才 ..................................................................... 19 4.7 培育良好的企业文化，打造一流团队 ................................................. 19 第5章 结束语 ...................................................................................................... 20 参考文献 ................................................................................................................ 21 致 谢 ...................................................................................................................... 22 附录 ........................................................................................................................ 23

III

本科生毕业设计（论文）

第1章 绪论

1.1 选题背景及意义

俗话说：民以食为天。粮食自古是关系国计民生的重要战略商品，对于我国这样的人口大国，粮食问题就更为重要，粮食从生产到销售、加工、贸易的各个环节发展对国家的稳定和发展具有深远的影响。我国根据国情针对粮食问题提出了相关政策，例如粮食补贴、提高粮价等，以此来鼓励粮食生产，保证粮食供应。我国粮食的产量主要集中在北方地区，随着南方粮食产量逐渐下降，北方地区粮食产量逐渐提高，另外粮食需求量也逐渐提高，在这样的状况下，“北粮南运”成为了我国粮食流通的主要方式，但是，由于社会经济的不断发展，这种传统的“北粮南运”流通形式逐渐向“北出南进”模式发展。随着经济的发展，现代物流产业也得到了迅速发展，粮食物流作为现代物流的重要组成部分，在粮食运输和流通过程中发挥着不可替代的作用。东北地区作为全国粮食产量大区，是我国重要的商品粮基地。锦州港作为东北地区五大港口之一，在粮食流通中发挥着不可替代的作用。

锦州港地理位置在我国渤海的西北部，是我国唯一全面对外开放海岸线的国际商港，是我省重点发展的北方区域性枢纽港口，是我国通向东北亚地区最便捷的进出海口，也是距离我国东北中部和西部、内蒙古东部、华北北部以及蒙古国、俄罗斯西伯利亚和远东地区最近的进出海口。锦州港自建港以来，一直不断的改革发展，现在锦州港正在成为东北亚地区的国际综合物流的重要节点，是从欧洲起，经过俄罗斯、中国满洲里到锦州港的欧亚大陆桥的主要通道。锦州港的多方面有力条件，在锦州港粮食物流发展方面提供了有力保证，使锦州港粮食物流稳步发展。锦州港粮食物流的发展对东北乃至全国的粮食生产以及粮食市场的发展起着重要的推动作用，对周边地区的经济发展发挥着积极的带动作用。

1.2 国内外研究现状

1.2.1 国外研究现状

世界粮食物流发展最早的地区是少数发达的工业国家，以美国和加拿大为代表。二战结束后，殖民地国家逐渐独立，韩国、日本等国家通过发展外向型的工业，逐渐实现了经济的高速发展，随着世界各国之间在经济方面的交流不断深

1

本科生毕业设计（论文）

入，世界粮食物流也得到了很快的发展。1989年以后，以中国、巴西为代表的发展中国家受到经济全球化、贸易自由化、市场化的影响，积极参与国际粮食贸易，在物流信息化和国际化的带动下，世界粮食物流迎来了崭新的发展时期。

关于粮食物流的发展，各个国家学者都提出了自己的观点。加拿大马尼托巴大学运输学院院长Barry Preniice，通过对比分析集装箱运粮的经济技术指标，并且总结出了集装箱运粮的优势和应用范围，提出了建立集装箱运粮、散粮流通、包粮流通共存互补的粮食运输系统，第一次提出了粮食集装箱运输理论。澳大利亚的Champ博士通过研究提出了以下观点，随着各国国有粮食流通体系的逐步公司化，现代运输系统的设备逐步更新，使多频次、多品种、小批量的需求逐渐增加，对用特殊设备防止混杂的需求也越来越大，集装箱运输正好是解决这一问题的好方法，粮食物流系统将会逐渐实现集装箱单元化和各种形式的自动化[1]。

1.2.2 国内研究现状

我国粮食物流与世界粮食物流相比，起步比较晚，我国政府非常重视粮食问题，关于粮食问题提出了很多标准和政策，主要有“中央储备粮管理条例”，国家粮食局汇编的“粮食仓储管理规章制度”、“粮食企业财务政策”、“退耕还林、退牧还草、退田还湖补助粮供应政策”、“国有粮食企业改革政策”、“粮食信息分类与编码：数据交换的数据结构技术规范”等。我国学者对粮食物流也有深入的研究，并提出了很多有价值的建设性意见。

候立军（2002年）提出了粮食物流作为全社会物流的一个重要组成部分，主要体现在粮食从生产、收购、储存、运输、加工到销售服务的整个过程中的实体运动以及在流通环节的一切增值活动中的观点[2]。高兰、王淮（2004年）指出，粮食“四散”流通技术（散装、散运、散卸、散存）是实现粮食物流一体化的关键方法和技术[2]。朱明德（2005年）指出，粮食现代物流是以产业化、市场化、国家化为导向，以计算机网络技术为手段，为保证粮食“从田地到餐桌”高效率流动，包括粮食收购、运输、装卸、储存、加工、包装、配送、信息管理等在内的用户服务过程。朱建华（2005年）指出，粮食运输是粮食物流中的关键环节，它影响着粮食物流系统的经济效益和营运效率，而集装箱运输就是粮食物流中一种新的比较有潜力的方式[4]。

[3]

2

本科生毕业设计（论文）

1.3 本文研究的主要内容和方法

论文研究的主要内容和方法有： （1）提出了研究背景和意义。

（2）论述了关于粮食物流的一些基本理论，并介绍了国内外粮食物流的发展现状和锦州港粮食物流的发展现状。

（3）通过对锦州港内外环境的分析，利用SWOT分析方法，分析锦州港粮食物流发展的优势、劣势、机会、威胁，并根据分析结果提出锦州港粮食物流发展策略。

3

本科生毕业设计（论文）

第2章 物流基本理论

2.1 港口物流概念

港口物流是指中心港口城市利用自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，是特殊形态下的综合物流体系，是完成整个供应链物流系统中衍生的增值服务和基本的物流服务[5]。

港口物流在发展过程中遵循着一定的轨迹，港口物流的发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求降低物流的总成本，利润理念追求获取最大利润，综合物流服务理念追求商品自然流通的费用和效率，并且重视强化客户服务意识，切实转换管理和经营方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务[6]。

2.2 港口物流的特点

（1）运量大、成本低

港口物流的主要交通工具是船舶，海运最大的特点就是运量大、成本低，并且，随着船舶的日趋大型化，其运量和成本也会变化，港口作为海运基地，也随之向大进大出的集散地发展，大宗散货也成为了港口物流的主要货种之一。另外，由于船舶的大型化导致货物批量的增大，进而降低了物流的单位成本。

（2）生产活动跨度大

港口物流活动主要指的是物流从业人员对货物实施装卸、搬运、存储、配送等一系列活动[7]。物流的跨度主要表现在时间层面和地域层面上，时间的层面主要是指因为受物流活动的不可储藏性的影响，会出现产需不能协调配合的情况，这时物流对象就需要通过仓储来解决这方面的矛盾；地域层面上，主要表现在对港口之间的调度管理，设施建设的配套性和物流设施的标准化方面的要求提高，随着贸易的日趋繁盛，港口将会面临更严峻的挑战。因为物流本身的这种跨度，会造成物流对时间的依赖性增强，管理难度也会增大。

（3）物流专业化

4

本科生毕业设计（论文）

市场细分是全球经济发展中不可回避的趋势，这种趋势对企业的专业化提出了更高的要求，面对这种形势，很多制造型企业将物流外包，以此提升企业自身的核心竞争能力，企业将物流外包，在很大程度上推进了港口物流的发展，随着港口物流的不断专业化，也为企业提供了更加专业的物流服务。

（4）服务的柔性化

服务的柔性化主要指的是能够根据用户的需求提供不同的产品和服务，以满足用户需求[8]。随着人们的消费理念、生活方式、工作的转变，客户的需求日渐多样化和个性化，因此，港口物流需要充分考虑客户需求的转变，为客户提供柔性化的物流服务。

（5）运输服务系统的多功能化

以往的港口物流功能单一，主要集中在仓储和运输阶段，而现在港口物流逐渐演变成了多功能的物流运输服务系统，服务功能不断延伸到生产和消费两端。

港口物流逐步的向多功能方向发展，这在一定程度上推动了产下分工的产生，进而使商品的流通途径逐渐的向“门到门”的服务模式简化。

（6）实现供应链管理

供应链指的是企业将产品或服务提供给最终用户的过程和活动的上下游各环节所构成的服务网络[9]。港口供应链主要包括两层含义，第一层含义，指的是港口物流内部各个部门之间的有效协作；第二层含义，是指参与港口物流活动的各个机构之间只有形成有效的无缝链接，才能使港口物流运作过程具有效率。由此可见，港口物流链主要依靠港口物流的各个环节之间的默契的协作配合来保证自身的顺畅，因此，在港口物流管理中，应重点解决各个环节间的协作配合问题，使港口物流供应链更好的发挥作用。

2.3 港口物流功能

（1）运输中转功能

港口物流的首要功能是运输和中转。在现代港口物流中，运输已经不是单一的，与其他业务分离的服务活动，而是构成供应链服务中心的一个环节，运输的功能一般都主要体现在货物的集疏运上，运输方式主要分为铁路运输、公路运输和水路运输几个方面，另外，运输功能也体现在不同运输方式下的转运，是一种能够对港口内外腹地具有辐射服务的运输网络。

（2）装卸搬运功能

专业化的装载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械，可以有效的减少作业对商品造成的损毁，减少商品的浪费，并且能够有效提高搬运作业的效率，在物流

5

本科生毕业设计（论文）

过程中发挥重要的作用。

（3）仓储功能

仓储功能包括库存和转运的功能[10]。具体指的是用于对各种运输方式转换的临时库存管理服务和为原材料、半成品和产成品提供的后勤储存盒。因为经过港口进出口的货物种类很多，所以对仓储条件的需求也不相同。因此，为了满足不同货物的仓储需求，港口需要提供相应的配套设施。

（4）加工、包装、分拣功能

加工和包装都包括不同的类型，每一种类型都有各自不同的特点和专业性。加工一般包括组装加工和流通加工两个类型：组装加工主要是指满足客户个性化需求和产品零部件的组装；流通加工是指粘贴包装作业和销售包装作业等[11]。包装分为运输包装和商品包装两类，另外也包括运输包装和商品包装之间的快速转换，分拣在货物合理存放的基础上完成客户的需求，并进行快速分类。这些功能可以有效减少装卸和运输过程中的包装损坏，并且能有效降低运输成本，保证上市商品的完整性和合格度。

（5）配送功能

配送功能主要发生在运输和消费的交汇处，是港口物流体系的末端的延伸，配送是港口物流在库存仓储、存货管理的基础上，为企业生产提供后勤服务，并且及时为企业配送所需要的零配件、原材料等活动求。

（6）信息处理功能

信息处理是港口物流中必不可少的功能之一。港口物流需要对大量的不同的客户，和不同种类的、不同流向的货物进行管理、仓储、加工、配送，因此，要求港口应该具备高效的信息处理能力。港口提供的信息主要包括物流信息处理、金融信息处理、贸易信息处理和政务信息处理等，港口通过自身的优势，利用通讯设施和信息资源以及EDI网络，为用户提供市场信息和决策信息[13]。港口的信息化程度决定着港口物流的运转效率。

（7）保税性质的口岸功能

指在区域或者部分区域实现保税区的功能（海关监管），并且设有海关、检验、检疫等监管机构，为客户提供全面、方便的通关检验服务[14]。

（8）其他服务功能

港口物流的其他辅助功能主要是指海难救助、燃料、淡水、食品的供应，引航、航次修理，接待船舶，提供船舶技术供应等一些活动。

[12]

。港口物流服务过程中，应

该具备功能较强的配送系统，以使港口物流服务质量更好，更能够满足客户的需

6

本科生毕业设计（论文）

2.4 粮食物流的概念

关于粮食物流，每位学者都给出了不同的定义。王遐见（2006)提出了关于粮食物流的概念，他认为粮食物流是根据客户的不同需求，选择最佳的运输工具和运输路线进行粮食的实体移动,从而达到最佳的经济效益和社会效益的活动

[16]

。吴志华和胡非凡（2006）对粮食物流做出的定义是，粮食现代物流是指粮食

从供应地到接受地以及进口和出口的流动过程中，根据市场需求将粮食收购、集并、储存、运输、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，通过计划、执行、控制、系统化管理，实现用户要求的全过程[17]。上述定义的共同点是都提出了粮食物流所包括的一般活动，主要包括粮食收购、运输、储存、流通加工、包装、信息处理等活动，但是都有各自不同的侧重点。

2.5粮食物流的特点

粮食本身所具有的面广、点多、生化特性强、流通量大的特点，决定了粮食物流与其他物流不同的特点，粮食物流的具体特点如下：

（1）粮食物流强调的重点是生产上的合理布局

粮食生产在很大程度上受到自然条件的制约，因为气候、降水、土壤等自然情况的不同，每个地区适宜种植的粮食品种也不同。如果将某品种粮食种植在不适宜的地区，其质量、产量、等级等都会受到影响，与种植在适宜地区的粮食相比各项标准都会偏低，收购这样的粮食会因为销售困难而较长时间的存于粮库中，对粮食物流的通畅产生障碍。因此，通过在生产上的合理布局，进而提高粮食物流的效率和效果。

（2）要求科学规划和合理确定粮食流向

在粮食生产布局的基础上建立粮食流向，如果说粮食生产的合理布局在粮食物流中发挥着基础作用，那么规定和制定粮食的合理流向是实现粮食物流科学化的过程的前提。通过制定合理的流向，有效的避免对流、倒流、迂回等不合理的运输现象的出现，从而减少粮食物流中出现的矛盾和问题。

（3）粮食物流运作相对独立性

粮食商品在社会发展中所占有的特殊的重要性和其本身的生化特性，决定了粮食物流与其他物流相比，需要具备更高、更专业的技术要求。粮食物流在方向、路线运输工具和加工成品、仓储条件方面都有严格的规定。这个规定主要体现在粮食储存方面，为了保证粮食的使用价值，需要采用降水、地位、烘干、除杂、

7

本科生毕业设计（论文）

防止害虫等一系列的技术措施，而且，这些技术措施第三方物流是做不到的。粮食物流的独立性还表现在基础设施、技术手段、品质、质量保证和仓储条件等方面，但是，粮食物流在某些方面与其他物流是一致的，例如在遵循商品流通规律和节约社会财富等方面都与其他物流相同。

（4）粮食物流的重要内容是加工增值

作为现代物流的一项功能，流通加工在粮食物流中显的特别重要。可以通过综合利用粮食副产品和粮食的加工增值来减少粮食的损失，进而使粮食资源得到充分利用。通过查阅资料发现，仅以稻谷为例，每提高一个百分点的加工出品率，就相当于增加了200万吨的成品大米，效果非常的明显。另外，粮食加工网点的布局会直接影响到粮食物流的效果。交通不方便而且过于分散的加工网点在粮食储存和运输方面会带来很多麻烦，从而使物流成本增加，进而影响到粮食物流的合理组织。

（5）粮食物流运输方式具有多样性

我国传统的粮食运输主要是包粮运输，现代物流业的迅速发展对我国传统的粮食运输带来了冲击，又因为受到国际粮食物流的多方影响，逐渐探讨并发展了适合我国粮食物流的“四散化”运输方式，另外，集装箱运输和散集换装运输方式也很快得到了认可和发展。特别是在我国“十一五”规划之后，更加强调和明确了粮食现代化物流。

8

本科生毕业设计（论文）

第3章 锦州港粮食物流的发展的环境分析

3.1行业发展环境分析

近年来，受到经济迅速发展的影响，外贸也迅速发展起来，另外，我国政府也出台了很多宏观调控的政策，这对港口行业的发展起到了重要的推动作用。我国经济重心的由南向北逐步的转移，使环渤海港口获得了新的发展机遇，环渤海区域主要指的是辽宁、京津冀以及山东沿海地区，所涉及到的港口主要包括天津港、青岛港、大连港、营口港、秦皇岛港、日照港和锦州港。辽宁地区的重点港口主要是以下这几个港口，有大连港、营口港、北良港、锦州港、葫芦岛港、盘锦港和丹东港，在这几个港口中，在粮食物流方面具有较强竞争力的有北良港、大连港、营口港、锦州港和丹东港。下面就这几大港口的自然条件、基础设施等方面进行分析，从而更直接、更清晰的分析出锦州港所面临的生存环境以及锦州港发展的优势、劣势等因素。

（1）大连港

①地理位置：大连港地理坐标为北纬38°55′44″，东经121°39′17″，处在辽东半岛南端的大连湾内，是亚欧大陆桥地区与太平洋地区的海陆交汇地带，位于亚欧大陆桥东方桥头堡群中的枢纽地带，是环渤海经济区的焦点位置。大连港的腹地主要是辽宁省、吉林省、黑龙江省、内蒙古自治区，并且与山东半岛、北京、天津的地理距离比较近，与日本、韩国、朝鲜和俄罗斯地区相邻。

②自然条件：大连港的自然特点是港阔水深，冬季不冻。全年平均气温是10.4℃，月平均气温23.5℃，最高气温出现在7月份，最低气温出现在1月份，全年风向主要以北风和西北风为主，年平均降水量是600毫米，雨季主要是在7、8、9三个月份，占全年降水量的三分之二。

③仓储能力：大连港拥有51.5万立方米的散粮筒仓、41万平方米的仓库堆场，散粮筒仓可以用于期货交割的有33.5万立方米，筒仓周转能力可达到400万吨/年，仓库堆场可以作为期货交割的有16万平方米。

④泊位能力：大连港有7处300万吨的泊位，主要功能是进出口散粮、杂货、煤炭、水泥，通过总能力为950吨。散粮专业化生产泊位有4处，泊位设计通过能力可达到950万吨/年，散粮泊位通过能力为650万吨/年。

⑤主要散粮机械和车辆状况：大连港主要有2台装船机，2台连续卸船机，

9

本科生毕业设计（论文）

1台卸船斗门机，4台装船机，1台捣载翻船机。连续装船机的实际效率为700T/H，连续卸船机的实际效率为600T/H，装船机的实际效率为350T/H，捣载翻车机的效率为700T/H。1000辆自备专用车，150辆合作利用专用车，专用车周转能力350万吨/年。

（2）北良港

①地理位置：北良港地理坐标为北纬38° 58' 38\东经121° 48' 38\，位于距离大连港东部2.5海里的地方。

②自然条件：北良港的自然条件与大连港的自然条件相同。

③泊位能力：北良港总共具备5处深水泊位，包括3处散粮泊位和2处多用途泊位，散粮装卸能力为1200万吨/年。

④仓储能力：北良港具备60万吨的粮食储备库筒仓群，70万吨的中转粮仓群，另外，还有5座大型轻钢库房，总面积为4万平方米，1座总面积为3万平方米的双线铁路罩棚和30万平方米的高标准货物堆场，总仓储能力为187万吨。

⑤主要散粮机械和车辆状况：北良港的散粮专用硬件设施比较先进，且专业，北良港主要拥有2400辆L18型铁路散粮专用车，2台单机能力为2000吨/时的自动装船机，2台单机能力为1000吨/时的自动卸船机，另外，还具备14股线的港区铁路装卸作业车场和23股线路的港外铁路停车场。

（3）营口港

①地理位置：营口港地理坐标为东经122°06′00″,北纬40°17′42″，在营口鲅鱼圈，其腹地主要是辽宁、吉林、黑龙江和内蒙古地区，背靠营口、沈阳、鞍山等辽宁中部的重要工业城市。

②自然条件：营口港每年有结冰期，近海海域主要是以流冰为主，近岸的浅水地带主要是固定冰，港区冰期主要是12月份中期到3月份中期，平均冰冻为95天，严重冰冻期为68天，封冻期间停止作业。营口港年平均降水量为549.9毫米，平均气温为9.8℃。

③仓储能力：营口港拥有散粮筒仓40万立方米，粮食堆场30万立方米。 ④泊位能力：营口港主要有八个专用码头，包括集装箱、滚装汽车、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油、液体化工品和原油。最大泊位为20万吨级矿石码头和30万吨级原油码头。营口港生产泊位共有61处，其中包括一个万吨级粮食专业化装船泊位，最大可以靠泊3万吨级散粮船，散粮泊位的设计能力为80万吨/年。

⑤主要散粮机械和车辆状况：营口港主要拥有150辆L18型铁路散粮专用车，7000辆卡车，1台卸船机，效率为1200吨/小时·台的装船机2台。

10

本科生毕业设计（论文）

（4）丹东港

①地理位置：丹东港是距离日本列岛和朝鲜列岛最近的国际化港口，具体位置是在辽东半岛的东北部，鸭绿江入海口的西岸，与大连相邻，南面与黄海相邻，东面与朝鲜半岛隔江相望。腹地主要是辽宁省、吉林省、黑龙江省和内蒙古自治区四个地区。

②自然条件：丹东港年平均气温为8.4℃，年降水量为875.4毫米，处在温带湿润地带，很少受到台风影响。丹东港属于天然不冻港，冰期大约是100天，盛冰期一般是45天，流冰厚度一般是5-15cm，不会影响到靠泊作业和船舶航行。

③仓储能力：在仓储能力方面丹东港拥有生产用仓库，总面积为2万平方米，另外，还具备总面积为2万平方米的堆场。

④ 泊位能力：丹东港有2个5万吨级的散杂货泊位，设计通过能力为700万吨/年，共有泊位13处。

⑤主要散粮机械和车辆状况：丹东港现在还不具备散粮专用车，主要有94台主要装卸机械，最大单机起重能力为36吨，另外有13艘港作船舶。

（5）锦州港

①地理位置：锦州港地理坐标是东经121°04′，北纬40°48′，位于渤海西北部，腹地主要是吉林省、黑龙江省西部、内蒙古东部四盟和辽宁西部地区。锦州港是辽宁地区最重要的港口之一，也是距离蒙古国、俄罗斯西伯利亚和远东地区陆域最近的港口，在国内，是距离东北中西部、内蒙古东部和华北北部地区最近的港口。

②自然条件：锦州港的特点是冻而不封，一般是在12月份的时候出现初生冰、皮冰和板冰，1月份和2月份的时候出现灰白冰和流冰。雨季主要集中在夏季，降水量占全年降水量的76%，年平均降水量532.7毫米，年平均气温为9.4℃。

③仓储能力：锦州港的仓库堆场总面积为268.5万平方米，仓容量为253万吨，另外，还有255座散粮仓储钢筋屯，40万平方米的粮食堆场和12.88万立方米的水泥筒仓，钢筋屯总仓容量为9.5万立方米。

④泊位能力：锦州港共有24处泊位，其中包括1处25万吨级油泊位、5处10万吨级散杂货泊位和4处10万吨级集装箱专用泊位，集装箱通过能力可达200万TEU，设计吞吐能力为7000万吨。

⑤主要散粮机械和车辆状况：在硬件设备方面，锦州港拥有50台门座式起重机，2台散粮装船机和10台集装箱岸桥、12台轮胎式龙门起重机等，并有200辆60-70吨的散粮卡车。其中，门座式起重机的最大吨数可达40吨，散粮装船机的作业效率可达1000吨/时，集装箱岸桥的最大起重吨数为65吨。

11

本科生毕业设计（论文）

根据以上信息，对辽宁省的各大港口从不同的方面进行了分析和比较。 在散粮运转方面，具备较大优势的港口是大连港、北良港和营口港。大连港是东北亚地区最大的粮食中转港，不管是在地理位置和硬件方面都具备一定的优势。北良港粮食散杂货码头已经达到了25万吨级，是公认的世界第一的粮食专用码头。营口港在散粮转运方面具备一定的优势，在地理位置方面也具备明显的优势，营口港是距离东北地区和内蒙古东部地区最近的港口，因此，在陆路运输方面成本比较低，另外，随着营口港的不断建设，其粮食运转能力也得到了很大的提高。丹东港在散粮运转方面，也提出了发展散粮自动化转运能力的建设规划。因此，锦州港在粮食运转方面面临着一定的压力和挑战。

在港口腹地方面，大连港、营口港、锦州港、丹东港主要都是以辽宁省内各城市为直接腹地，大连港的直接腹地城市包括沈阳、鞍山、抚顺、本溪、营口、阜新、辽阳、铁岭和大连，营口港的直接腹地城市是沈阳、鞍山、抚顺、本溪、辽阳、铁岭和营口，锦州港的直接腹地包括锦州、葫芦岛、朝阳、阜新、盘锦和内蒙古的赤峰、通辽地区。大连港的间接腹地包括长春、吉林经济区，哈尔滨、大庆、齐齐哈尔地区，营口港的间接腹地为辽宁省其他城市和吉林、黑龙江以及内蒙古东部四盟地区，锦州港的间接腹地包括吉林省、黑龙江西部地区和内蒙古东部四盟地区，丹东港的腹地为辽、吉、黑和内蒙古地区。从港口腹地来看，四个港口的腹地有其共同性，但是锦州港腹地更接近辽西地区和内蒙古东部地区，具有一定的独占优势，不足之处是缺少像沈阳、大连等具有雄厚经济实力的大城市的支撑。

在硬件设施方面，最先进的是北良港，仓储能力最高，主要散粮机械和散粮专用车辆数目是最多的，大连港是泊位能力最高的，在主要散粮机械和散粮专用车方面，锦州港位居大连港、北良港和营口港之后，锦州港仓储能力在北良港之后，位居第二位，泊位能力在大连港和北良港之后。

在航线方面，大连港拥有51条近洋航线，其中包括2条香港航线、18条日本航线和11条韩国航线，月航班可达300多艘次。营口港拥有外贸内支线，可结转至澳洲、波斯湾、地中海、美国东部和西部以及南非等世界各地的港口，另外营口港也拥有多条可以直达香港、韩国、日本的近洋航线。锦州港正在建设第三条欧亚国际出海航道，这条航道是目前三条中蒙铁路出海航道中距离最短的，因为大连港是锦州港的第二大股东，所以锦州港也可以利用环渤海内支线从大连港中转到世界各地。

12

本科生毕业设计（论文）

3.2锦州港粮食物流发展的SWOT分析

SWOT分析法通过对企业的优势、劣势、机会、威胁的分析，把公司的内部因素集中在一起，然后利用外部力量对这些因素进行评估

[18]

。在SWOT分析法中，

S代表优势，代表在竞争中占据明显优势的因素，W代表弱势，代表在竞争中相对处于弱势的因素，O代表机会，代表在竞争中更容易获得收益的机会，T代表威胁，代表在竞争中由外界带来的挑战。其中优势和劣势是内部因素，机会和威胁是外部因素。SWOT分析法是在对企业内部环境和外部环境做出综合考虑的前提下，对整体做出总体评价，并且利用内部优势，克服劣势，把握机会，避开威胁。利用SWOT分析法对锦州港粮食物流发展做出分析，可以充分分析锦州港粮食物流发展的优势、劣势、机会和威胁，为锦州港粮食物流的发展提供依据。

（1）优势分析

①区位优势。锦州港地处辽西地区，对辽西地区和内蒙古东部地区具有独占优势，并且，是距离东北中、西部、内蒙古东部、华北北部以及内蒙古国和俄罗斯、远东地区最近的出海口，其直接腹地、间接腹地广大纵深，为锦州港提供了充足的货源。东北地区是我国主要的粮食产地，锦州港成为“北粮南运”中非常重要的黄金水道。

②自然条件优势。锦州港自然条件良好，港口附近海域是不规则的半日潮海区，最高潮位4.22米，平均潮差2.05米，最高潮差4.06米，全年不会受到台风影响，海区冻而不封，可以全年营运。

③交通便利优势。锦州港交通便利，拥有2条国家级公路，分别是102国道和305国道，另外，拥有5条高速公路，分别是锦州港—北京、锦州港—沈阳、锦州港—卑新、锦州港—朝阳、锦州港—盘锦—营口，在海运方面，锦州港可以通过直接或者中转的运输方式最大范围的延伸腹地的辐射范围，其辐射范围可以达到黄埔港和蛇口港。另外，锦州港在建的第三条欧亚国际出海航道是中蒙铁路出海航道中最短的。

④成本优势。锦州港粮食主要是通过卡车集载，成本较低。

⑤战略合作优势。在战略合作方面，锦州港与多方合作，加强了自身优势，提高了竞争力。锦州港通过与大连港合作，可以利用大连港的国际航线中转到世界各地，同时，大连港也成为了锦州港的第二大股东。锦州港通过与中储粮合作，提高了自身的散粮运输仓储能力。锦州港与民生银行合作，签订战略合作协议，利用这一平台，锦州港成立了专职的金融事业部，为在港客户金融服务，满足客户的融资需求，到现在为止，已有锦州天利粮贸、锦州良丰等企业成为受益者。这一平台的建立，既可以融资，还可以带动贸易，拉动区域经济。

13

本科生毕业设计（论文）

⑥政策优势。从2008年以来，国家交通部将锦州港纳入沿海经济带重点扶持区域，并多次给予资金支持，享受相关优惠政策，大连市人民政府和锦州市人民政府签订的《关于支持两港战略合作的框架协议》加速了锦州港区的发展。《辽宁沿海经济带发展规划》把辽宁沿海经济带的发展纳入了国家战略，为锦州港带来了巨大的发展机遇。

（2）劣势分析

①区域经济发展落后。锦州港地处辽西地区，其直接腹地是辽西地区，虽然辽西地区是产粮大区，但是因其经济发展相对落后，粮食生产相对落后，辽西地区粮食生产还是以传统的生产方式为主，机器设备相对落后，在粮食生产的过程中，对其自然灾害的防范措施不到位，会直接影响到粮食产量。

②铁路运输能力缺乏。锦州港在粮食运输方面以铁路运输为主，占运输总量的50%左右，虽然锦州港腹地铁路四通八达，但是大部分的铁路的通过能力利用率已经趋向饱和。又因为锦州港不能实现国铁机车直进直出，因此增加了交接环节，与其他港口相比，车辆在港时间较长，降低了火车作业生产效率。

③港口专业化程度和信息化程度较低。锦州港在粮食物流方面不及大连港和北良港，港口规模也不及大连港。粮食物流的专业化机械和专业化车辆标准和数量都相对较低。在信息化方面，条形码、GPS、RF和实时监控系统等物流技术还没有得到普遍应用，信息传递的速度和准确性没有得到提高，不能有效控制单据处理成本和库存成本和人事成本，另外，锦州港还缺乏以互联网等网络技术为支撑的信息平台，缺少计算机专业人才，影响了管理水平和服务质量。

④缺少国际航线。锦州港虽然开通了国际航线，但是数目不及大连港和营口港，大连港和营口港的国际航线分别通往日本和韩国等国家，另外，营口港拥有外贸内支线，可以结转至澳洲、波斯湾、地中海、美国东部和西部以及南非等地区的港口，这些是锦州港现在还不能及的。

（3）机会分析

近几年国家提出的“扶农”政策，包括为农业生产提供补贴等政策，为农业生产提供了政策保障和物质支持，提高了农民种粮的积极性。辽宁省政府提出的“辽西沿海城市群一体化”的战略，强调从整体上开发锦州湾，并把辽西振兴的突破口放在了港口的发展上。锦州市政府提出了“以港兴市”的指导思想，意在以锦州港为起点，建设港口锦州，将锦州逐步建设成为具有特色的海滨城市，并且提出了扩展工业区、改善仓储业等举措，保障港口建设用地。这些政策为锦州港发展带来了重大的发展机遇，另外，在振兴东北老工业基地和建设辽宁沿海经济带的历史环境下，锦州港的发展更是面临着良好的发展机遇。

14

本科生毕业设计（论文）

另外，电子商务的迅速发展，带动了物流行业的快速发展，在网络时代，第三方物流在为第一方、第二方提供服务的同时，自身的发展空间也是很广阔的。

（4）威胁分析

锦州港的威胁主要来自周边几个港口，因为锦州港与大连港合作，大连港已成为锦州港的第二大股东，因此大连港对锦州港的威胁已解除。现在锦州港的威胁主要是北良港、营口港和丹东港。北良港是在粮食物流方面公认的世界第一的粮食专用码头，在粮食物流机械化和信息化方面发展较快，专业化程度较高。营口港的优势在于汽车运输，并且具有完善的硬件设施和优越的软环境，在集装箱返程运输玉米方面形成了规模效应。丹东港也具备了一定的散粮运输能力，并且经常实行低价策略。北良港主要是在火车运输方面对锦州港存在威胁，北良港可以深入远程腹地寻找货源，营口港主要是在辽中、辽北、吉中地区与锦州港争夺粮源，丹东港主要是在黑龙江、吉林东部与锦州港争夺货源。

除了来自周边港口的威胁，消费者对物流服务的要求也提高了，对物流服务的质量、速度等都有很高的要求。

以上是对锦州港粮食物流的SWOT分析，根据以上分析，汇总出了锦州港粮食物流发展SWOT分析表。

表3.1 锦州港粮食物流发展SWOT分析表 优势（S） 区位优势：具有广大的腹地 劣势（W） 区域经济发展落后 内 自然条件优势：不受台风影响、冻而不封 铁路运输能力缺乏 部 交通便利 因 成本较低 素 战略合作优势 政策优势 机会（O） “扶农”政策 威胁（T） 来自北良港的威胁 来自大连港的威胁 来自营口港的威胁 来自丹东港的威胁 消费者的需求增高 港口专业化和信息化程度低 缺少国际航线 外 “辽西沿海城市群一体化”战略 部 “以港兴市”的指导思想 因 振兴东北老工业基地 素 建设辽宁沿海经济带 电子商务的发展 15

本科生毕业设计（论文）

第4章 锦州港粮食物流发展对策建议

4.1 加强锦州港粮食物流的基础设施建设

锦州港在粮食专用机械和散粮专用车方面存在着不足，应着重解决散粮专用车和筒仓配套问题，并改进粮食专用机械，应加大散粮专用车的购买数量，应配置L18K型或L19K型先进车辆，进而摆脱K车使用受限的局面，尽早实现散粮专用车的专业化。随着中储粮北方物流有限公司锦州港新建仓容项目的开工建设，锦州港在未来将会形成庞大的筒仓群落，年中转粮食可达500万多吨，仓容能力可达35万吨。在此基础上，锦州港还建设了粮食现代物流项目一期续建工程和与之配套的两万平方米的钢套棚。虽然锦州港在近几年大力开展项目建设，但是在粮食物流技术装备水平与发达城市相比相对较弱，设施设备还需要完善，虽然，散粮汽车、集装箱、火车皮等工具较完善，但是设施设备不配套，从而制约了锦州港现代粮食物流的发展，因此要做好粮食仓储设施和运输设施之间的配套，使两者在作业过程中相互匹配，协调运作。

4.2 推进粮食“四散化”运输方式

粮食“四散化”是指粮食的散储、散运、散装、散卸，粮食“四散化”是粮食物流现代化的主要标志和特征，也是我国粮食现代物流发展的方向[15]。锦州港应以粮食物流设施设备的机械化为基础，推进粮食“四散化”运输方式，最大程度的减少粮食运输过程中的浪费和损耗，节约粮食包装物，降低粮食流通成本，提高物流效率，使粮食物流更加通畅、快捷。并且通过“四散化”建设，提高粮食物流效率，提高粮食运输质量，以高质量、高水平、高效率的粮食物流服务吸引上下游的粮食深加工企业进驻到港区，还可以吸引以粮食进行能源加工等类型的企业进驻港口，从而建立起粮食物流链。

4.3 加快粮食物流的信息化，网络化建设

构建粮食信息平台，首先要建设信息基础设施，信息技术在现代粮食物流中发挥着重要的作用，物流企业的信息化会使信息流动及时准确，信息的传播速度会直接影响到企业的经营。锦州港应该着力打造信息化平台，使订单管理实现一

16

本科生毕业设计（论文）

体化、实现仓库管理的智能化、货物跟踪的全程化和客户查询自动化、资金结算电子化、客户关系管理信息化，全面提高企业信息化管理水平，并构建具备粮食物流信息处理、数据交换、电子商务等多功能的信息网络平台，使粮食物流服务更快捷、更高质，充分满足客户的需求。

在信息化建设的基础上，锦州港应该加强与铁路、公路企业之间的合作，整合各自优势资源，提供全程物流服务，共同构建方便快捷的物流链系统。锦州港与公路企业合作可以通过一站式服务构建物流链，同铁路公司合作，可以延长物流服务区间，进行全程物流管理。建立物流网络，可以有效提高流通效率，降低运营成本。

4.4 整合资源，提高竞争力

在粮食物流竞争激烈的情况下，锦州港应该对周边粮食物流方面的港口资源进行整合，可以发挥政府在资源整合中的作用，在政府的主导下，对粮食物流相关资源进行整合，可以联合与粮食物流相关的其他企业，或可以联合铁路部门，成立股份制散粮专用车运输公司等，着重发展粮食物流、加工和贸易，从而实现跨区域、跨国界的粮食的收购、储存、加工中转和进出口的一体化经营，另外，可以扩大粮食专用码头的服务范围，改变码头只能单一装船的状况，使码头具备多用途功能，可以灵活应对粮食生产和运输情况的改变。

4.5 发挥优势，建立核心竞争力

对于一个企业来说，是否拥有核心竞争力决定着企业能否长远发展，锦州港在粮食物流方面的设备、技术方面虽然不及大连港、北良港，但是锦州港在粮食物流方面也有独特的自身优势，例如，港口腹地优势以及在“北粮南运”中发挥的黄金水道的作用。锦州港应该发挥区位优势，在把握辽宁西部的货源的同时，重点承揽吉林、内蒙古和黑龙江的货源，同时辐射东北三省其他地区的货源，有效的扩大市场占有率，增加远程货源量。另外，应在“黄金水道”的成功经验上，充分利用港口物流平台，实现货主与船东的无缝对接，以货固船、以船带货，增加竞争腹地的货源量，开辟新市场。

另外，锦州港与中储粮集团、华粮集团、中谷集团等重点粮食企业的合作，有效的提高了锦州港的粮食物流水平，在锦州港粮食物流发展过程中发挥了重要的作用。锦州港与大连港合作，使大连港成为锦州港的第二大股东，锦州港与妈湾港和蛇口港的关系也十分密切，并与蛇口港、妈湾港发起粮食物流工作会议，

17

本科生毕业设计（论文）

到目前为止，锦州港同80多个国家和地区的港口建立了通航的关系，实现了港港合作的完美发展，与港口之间的合作，有效促进了锦州港粮食物流的迅猛发展。锦州港应继续发挥自身优势，吸引更多的粮食企业与港口与其合作、通航，使粮食物流从货源开始，在每个环节都能得到迅速提升。

除了注重与粮食企业、港口的合作，锦州港也应该重视港航、港铁、港城、港区、港银的合作。现在与锦州港合作的航运公司主要有深圳振洋海运有限公司、唐山海港兴航运有限公司、大连正和航运有限公司、大连海泰船务有限公司、大连利丰海运集团等，这五家企业主要是在我国南北方进行粮食中转，被称为“五朵金花”，锦州港与航运公司的合作，对锦州港粮食物流的发展必定有深远作用。港铁合作可以有效降低运营成本、提高流通效率，锦州港在沈阳铁路局的鼎力相助下，锦州港吞吐量在2010年越过6000万吨，并且锦州港成为了沈阳铁路局的战略装车点，此外，锦州港与中铁集装箱运输沈阳分公司合作进行了海铁联运，到目前为止，已设锦州到长春、锦州到通辽、锦州到赤峰、锦州到牡丹江等循环班组站点，锦州港应抓住港铁合作的机会，为锦州港粮食运输的发展开辟新的机会。受“以港兴市”的战略的影响，锦州港受到了全市各界的高度重视，并且得到了各方的支持与帮助，是锦州港成为锦州招商引资和对外开放的最佳的战略品牌，港口发展必将会促进城市的发展，但是，港口发展也需要以城市作为后盾。锦州港的发展离不开锦州市政府的支持，到2010年，锦州港以“合作联动，港城共荣”为工作统领，融入到地区经济发展的大环境中，并实现了2.3亿吨的吞吐量，实现营业收入33亿元、净利润7亿元、上缴税金4.9亿元，并且连续5年实现利税双过亿，为锦州市GDP的增长，扩大就业、招商引资等方面都做出了积极贡献，另外，锦州港于2011年与阜新市政府签订了战略框架协议，使锦州港国际集装箱物流（阜新）项目进入新的发展阶段，使港口的服务功能和服务触角得到扩展，进而延伸了阜新的贸易路，也带动了阜新的物流产业，形成腹地与辽宁沿海经济带互动的格局，既促进了港口的发展也推动了阜新经济的发展。锦州港应在此基础上，努力促进港口与城市的合作，使锦州港得到更多的周边城市的支持，也带动周边城市经济的发展。港区合作主要是体现在锦州港与锦州经济开发区的合作，锦州港与锦州经济开发区的成功合作，促进了锦州港粮食物流的飞速发展，锦州经济开发区在收集货源信息、扩宽招商融资渠道、金融、财政、税务等方面都为锦州港提供了莫大的帮助，为驻区企业以及锦州港创造了良好的经营环境，在锦州港的带动下，开发区GDP也得到了迅速提高，真正的创造了港区双赢的局面。锦州港应该在与锦州经济开发区合作的经验基础上，拓宽合作范围，可与锦州其他相关区政府进行合作，获得更多的支持与帮助。港银合作可以

18

本科生毕业设计（论文）

保证充足的资金来源，充足的资金可以保证锦州港粮食物流的基础设施设备等的更新与建设，在基础设施设备完善的基础上，锦州港粮食物流才可以得到更快更好的发展，由此可得出，港银合作可以有力的推动锦州港粮食物流的发展。

4.6 培养、吸引专业物流人才

人力资源在一个企业中发挥着中流砥柱的作用，是否具备先进的人力资源管理体系，是否具备一支专业的人才团队，直接影响着企业的发展和进步。锦州港需要培养引进专业的物流人才，建设专业的物流管理人才梯队，并有阶段性的进行员工培训，提高员工在本领域的专业素质，培养高素质、复合型的人才，也可推进港校合作，进行定制化的人才培养，并对员工进行定期考核，提高对员工的要求，加强在岗人员的专业素质。另外，锦州港可以通过高薪聘请或者推出一些优厚的薪资福利、良好的晋升制度等吸引专业的高素质物流人才，使锦州港拥有良好的人才储备。

4.7 培育良好的企业文化，打造一流团队

企业文化是一个企业的无形力量，是支撑企业的灵魂。良好的企业文化，可以有力的带动企业的发展和进步，提高团队的凝聚力，增强团队的士气，因此，企业应该着重建设适合本企业的良好的、优秀的企业文化。企业文化建立的目标是为了使员工在良好的工作环境中、在优秀的工作团队中尽可能的发挥水平，使员工最大程度的实现自我价值，提高员工在执行、创新、危机意识方面的能力。提高员工执行能力，可以使工作更好更快的完成，也是将各项制度、规章落实到工作中的重要环节。创新，可以为企业注入新的力量，为企业带来新的活力，所以，企业应该鼓励员工创新，提倡创新，从而保证企业可以永葆生机。企业也应该培养员工的危机意识，树立员工的危机感和忧患意识，让危机成为实现企业高速发展的动力。

19

本科生毕业设计（论文）

第5章 结束语

目前粮食物流在现代物流中占据着重要的位置，尤其对我国这样的人口大国来说，粮食是重中之重的商品，在我国经济发展中发挥着极其重要的作用。因此，发展完善粮食物流，使其在粮食的运转过程中更好的发挥作用是我们必须面对的课题，我国粮食物流存在着很多不足，有很多地方需要去改善。锦州港作为东北地区重要的港口之一，作为我国“北粮南运”的黄金水道，其在粮食物流中的作用是不容忽视的，锦州港粮食物流发展的好坏会直接影响到其周边地区经济的发展以及其辐射的腹地的经济的发展，也会影响到我国粮食物流的发展。因此，我们应该积累经验，借鉴成功案例，不断总结，不断改进，在经营中求发展，在发展中求创新，这样才能使锦州港粮食物流更好更快的发展。

20

本科生毕业设计（论文）

参考文献

[1] 吴颖高.港口企业面临整合与优化的发展机遇[J].中国港口，2004/10/13 [2] 徐金伟.港口物流发展研究[J].世界海运，2004（2）：31-32 [3] 孙治山.新加坡港能走多远[J].信息产业报道，2007（8）：45-49 [4] 程铁.我国发展港口物流的思考[J].港口装卸，2005，（2）：30-31

[5] 张丽君，侯超惠，胡国强.现代港口物流[M].北京，中国经济出版社，2005 [6] [6] 高原.东北经济区粮食物流系统综合研究[D].辽宁师范大学硕士论文，2004 [7] 杨卫路.我国粮食物流量及发展趋势探讨[J].中国粮食经济，2005.12:36-40 [8] 孙琳.辽宁省港口物流资源整合方案[J].中国港口，2010,(2):55-56 [9] 陈建军，周斌.上海港和宁波-舟山港的整合研究[J].南通大学学报（社会科

学版），2009,25(1):1-8

[10] 吴心宏.荷兰鹿特丹港的四大特色及发展趋势[J].城市公用事业，

2010,(01)

[11] 刘重.借鉴日本横滨发展经济建设天津国际港口城市[J].城市，2007,（04） [12] 高薇.辽宁沿海产业带锦州湾临港产业集群构建研究[J].区域经济，2010，

（11）

[13] 侯旭东.港口物流发展研究. 港口经济. 2002

[14] 刘毅.辽宁主要沿海港口发展现代物流研究. 大连理工大学，2005 [15] 鲁博建.鹿特丹港的国际物流. 港口经济，2002（1）：51-52

[16] 庄倩伟，王健.国外典型港口物流发展的比较与启发. 物流技术. 2005（6）：

91-94

[17] 张念主.现代物流学. 湖南人民出版社，2006

[18] 周丽娜.我国沿海港口物流发展模式研究[D].武汉理工大学，2006 [19] 李美永.玄海広域経済圏の形成における釜山港の港湾物流戦略.韓国,東

西大学校国際学部

[20] 中国知网 http://www.cnki.net

21

本科生毕业设计（论文）

致 谢

大学四年的时光转瞬即逝，回首这段时光，着实让人难以忘怀。借此机会向关心帮助过我的老师及同学致以深深的谢意。感谢各位老师四年的谆谆指导，指导我完成了学业，给了我一生的知识财富，让我学到了很多做人做事的道理。同时感谢我的同学们，我们亲如兄妹，我们一同成长，感谢你们和我一同度过这人生中最美好的时光，感谢你们对我无私的帮助。

为期近半年的论文即将画上句号。我的毕业论文《锦州港粮食物流发展现状及对策》是在指导教师邸彦彪教授的精心指导下完成的，邸老师知识渊博，教导有方，对我的论文从题目选择、写作方法、结构安排、资料运用、理论分析、结合实际到修改成稿，自始自终都倾注了大量的心血。在此，向邸老师表达我深深的感谢和崇高的敬意。

这次论文创作的过程对于我未来的工作学习生活将产生深远的影响，再次感谢对我倾注过心血的所有人。

22

本科生毕业设计（论文）

附录

玄海広域経済圏の形成における釜山港の港湾物流戦略 李美永

（韓国、東西大学校国際学部）

要 旨

韓国は今まで首都圏を中心とする経済政策が展開されてきた。一方、地方都市を中心とする経済活性化には弱点が多く散在する。このような弱点を補完するためには戦略的に国境を超えた港湾と?ラ??ンスして共通利益を促進する政策が必要である。したがって釜山地域と福岡地域の主要港との連携等、多様な協力体制が必要である。

本研究は釜山地域と福岡地域間における経済協力の可能性を分析し、主要港湾間における「Logistics Alliance」の推進方案について検討した。特に港湾物流の役割、機能分担、協力ポ?ントを探った。

キーワード

?ラ??ンス、港湾物流、釜山、福岡、地域連携、東北?ジ?

一．はじめに

グローバル?ロジステ?クス??ラ??ンス（Global Logistics Alliance）は、グローバル化によって世界中の荷主企業やロジステ?クス企業がお互いの共通利益を促進するために連携、結束、連合することである。グローバルに展開している荷主企業の場合、ロジステ?ク機能を外注する事例が一般化している。その背景は、グローバル?ロジステ?クス?システムの新開発、保管?流通加工の改善、輸送の信頼性確保、顧客オーダーの迅速な対応など、市場競争力の強化を求めるのである。一方、ロジステ?クス企業は、創造的あるいは革新的な運営を図ることなど、能力を発揮し、荷主企業のロジステ?クス問題に対処する。このようにロジステ?ク機能を中心としたグローバルな?ラ??ンス?パートナーとして、国際ロジステ?クス機能の発展を図るという共通の戦略から相互にサポートし、補完するロジステ?クス??ラ??ンス構築戦略が求められている。

近年、企業経営のグローバル化によって国家間の競争体制より大都市圏を中心として広域経済圏を造成して国境を越えた地域経済の活性化を図る事例が多くなっている。特に韓国は今まで首都圏を中心とする経済政策が展開され

23

本科生毕业设计（论文）

てきた訳で、地方都市を中心とする経済活性化には弱点が多く散在する。このような弱点を補完するためには企業が戦略的に他企業と?ラ??ンスして共通利益を促進するとともに連携、結束、連合することと同じように釜山広域市と福岡市は多様な協力体制を構築している。釜山広域市は1989年に福岡市との「行政交流都市協定」を締結した。その後2006年には両都市の産?学?官?言論などの関係者22人が集まり「釜山?福岡フォーラム」結成して‘釜山?福岡超広域経済圏構想’を推進している１)。2008年10月には両都市の市長から「釜山?福岡友情の年」が宣言されて、両都市間の人的·物的交流が増進することになった。

釜山と福岡地域は韓日間の国境から近い経済都市地域として、東北?ジ?経済圏、環黄海経済圏、環東海経済圏の交通的な重要な接点である。特に釜山地域を中心とする韓国の東南経済圏と福岡地域を中心とする日本の九州経済圏を連結する韓日間初の「超国境協力地域」として発展する可能性が高い地域である。両地域の地理的な接近性、経済的な補完性、文化的な類似性、港湾物流的な利便性等を検討し、国家間ゼロサムゲームではなくて相互にウ?ンウ?ン（Win-Win）する経済協力体制が要求されている。したがって、本研究は釜山?福岡圏地域の超国境経済協力の発展可能性、両地域間の主要港湾間における「Logistics Alliance」の必要性、推進方案について検討しながら両地域の港湾物流の役割、機能分担、協力ポ?ントを探って主要港湾間の緊密な連携ネットワーク形成方案を提示する。

二、主要港湾の戦略的なLogistics Alliance事例と示唆点

本項では、釜山港の戦略的な?ラ??ンス推進方向を提案するために必要な示唆点をえる目的で主要港の?ラ??ンス事例を検討した。

1、釜山港?太倉港

太倉港は中国の上海港から36km離れる長江下流に位置する。特に2005年以降コンテナ輸送が年平均100％以上急成長している。2007年にコンテナ処理能力235万TEUを確保し、2010年まで12バースを開発して年間処理能力を900TEUまで拡大する計画である。

太倉港の物流量増加は半径100㎞以内に蘇州、常熟、昆山、呉江等の経済発達都市が集中する影響である。また、トラック輸送費が上海港よりTEU当り650?900元節減できる。

釜山港と太倉港は2006年９月にFeeder?line協力提携を結び、332TEU級のコンテナ船を光陽港を経由して初運航した。このようなフ?ーダー航路提携は

24

本科生毕业设计（论文）

今まで主に上海港を経由し、積み替えして長江内陸地域に輸送してきたが、釜山港としては戦略的なポート??ラ??ンス成果として意味がある。特に、SIPG（Shanghai International Port Group） 社 は、 長 江 流 域 の 貨 物 を積極的にマーケテ?ング戦略を取っているので、長江流域の代表的な内陸港湾とのネットワーク連携は新しい貨物確保の糸口になる可能性がある５）。

2、北九州港?天津港

天津港の背後地は、中国首都圏の関門都市天津市を抱えて経済中心都市の河北、山西にも隣接し、首都北京にも137㎞離れる程度の巨大な経済発展潜在力がある拠点である。この地域は石炭、コークス、石油等の資源も大量生産される。また5000TEU級のコンテナ船も接岸できる幹線港である。

2005年に北九州市港湾空港局は、中国の天津市交通委員会と港湾?空港の利用促進策の一環として「物流パートナー港協定」を締結した。主な内容は、航路誘致、集荷及び集客の広報活動、物流関連企業支援、資料提供、共同調査、人的ネットワーク構築、その他港湾利用促進のために相互協力する、などである。

このような?ラ??ンス戦略は両港湾間のコンテナ航路、高速RO-RO船航路の新規開設、港湾広報を促進してきている。例えば、12ftコンテナを利用した運送、通関などの共同対応、港湾背後地自動車物流システム構築などである。また、両港湾間に就航するコンテナ?RO-RO船について岸壁使用料、ガントリー?クレーン使用料の減免、停泊料減免など優遇措置を取っている。

3、ハンブルク（Hamburg）港?ブレメン(Bremen)港ド?ツのハンブルク港－ブレメン港は、2000年に港湾競争力の増進、サービス拡大、港湾運営効率性向上のために民間企業を中心とするターミナルの共同運営をスタートした。ハンブルク港の運営会社ユロ?カ（Eurokai）とブレメン港の運営会社BLG（Bremer Lagerhaus Gesellschaft）との50：50の投資率でユーロゲ?ト（Eurogate）社を設立した。

ユーロゲ?ト（Eurogate）社は、ブレメンに本社を設置して欧州地域に低廉なコスト、迅速な輸送時間等の国際物流サービスを提供している。従業員は約4,000人で、年間５億ドル以上の売上、貨物は年間6百万トン以上を取り扱っている７）。したがって、ユーロゲ?ト（Eurogate）社は、コンテナ、自動車など両港湾の貨物を戦略的に統合して国が異なっている複数のターミナルを効率的に運営している。船社と荷主の立場でみると、その他の港湾より高品質の港湾物流サービス提供を目的として合弁して港湾物流取り扱い技術やノウ

25

本科生毕业设计（论文）

ハウを共有しながら港湾運営の効率性を高めるユーロゲ?ト（Eurogate）社を優先的に選択するのは当然である。このように民間企業間の?ラ??ンスによって、港湾業務協力以前にコンテナ取扱量は300万TEUだったが、2004年には1億5,000万TEUを取り扱うことになってから欧州で１位のコンテナ運営会社として発展した。

三．釜山港Logistics Allianceの戦略的な推進方向

釜山?福岡地域は韓日両国の「環黄海経済圏」や「環東海経済圏」が交差する結節点（node）である。この両地域がより一層発展するためには、個別行政区域間の協力よりも優先的に両地域の超広域圏として相互協力体制を構築する必要がある。したがって、釜山?福岡超広域経済圏が形成された場合、地理的に近い慶南?釜山と九州?福岡を中心とする両国の海峡圏に経済?物流的に大きな影響が予想される。このような状況で韓日間の物流協力の可能性と戦略的な対応方案を釜山港とのLogistics Alliance戦略を中心として考察する。

第１に、両地域の港湾物流施設や装備の整合性からのAllianceを推進する必要がある。両地域間港湾物流施設や装備の整合性はトラック輸送の重量制限、鉄道貨車規格、パレット規格等の標準化が必要である。例えば、大韓通運と日本通運間はＪＲ小型コンテナを共同で利用しているが、冷凍コンテナ等の特殊機能コンテナ、多機能コンテナを共同開発して利用する政府支援策を具体的に展開する必要がある。特に、20ft未満の多様なコンテナを共同に開発し、このような小型コンテナを運送する輸送手段（シャーシ、トラックの積箱等）を標準化する両地域政府の制度的なシステム構築が必要である。また、トラックの重量制限、トラックの積上げ高さ、幅などについての共同標準基準を定めたり、各国の道路施設規格も長期的に対応すべきである。

第２に、両地域の複合一貫輸送の連携システムの構築である。

両地域の複合一貫輸送連携システムの窓口は釜山港とウルサン港である。釜山港は韓国全地域からコンテナが集荷されているが、連携輸送手段の比率はトラック輸送93％、鉄道６％、沿岸海運１％である。主な連携輸送手段としてトラック輸送に依存されている。

両地域間の連携輸送はコンテナ船とカーフェリー (Car Ferry)によって輸送されている。連携輸送上の課題は韓国のトラック輸送会社が港湾まで国内輸送し、カーフェリー船内までの輸送は専用シャーシを利用して専門荷役会社が担当する。また、20ft未満の小型コンテナは装置場でフォークリフト等を利用して船倉から荷役する場合もある。しかし、釜山港側からのフェリー連携輸

26

本科生毕业设计（论文）

送の課題は港湾荷役の主体と内陸輸送の主体が異なって物流段階別に取引コストが重なる場合がある。したがって、連携輸送の効率性より各担当会社の利害関係が最優先されるという問題である。

また、外港輸送と沿岸輸送の連携は沿岸埠頭と外港埠頭が離れており、港湾内で第２次輸送を避けられないという問題である。博多港の場合も外港船接岸埠頭と内航船接岸埠頭とが異なってトラック輸送コストが増加する等港湾と内陸背後地ＣＹ間の輸送コストや時間費用が高まっている。

釜山港は鉄道と港湾の連携輸送も鉄道本線から港湾内までの鉄道引入線路が少なくて、円滑な鉄道連携輸送に対し障壁となっている。したがって、鉄道本線から港湾までの連携輸送にトラック会社が競争する。国内輸送用コンテナと国際ＩＳＯ規格コンテナの混用によって荷役効率性が低下する。

以上のような状況の中で両地域間で円滑な複合一貫輸送を促進するための戦略的協力方案は、次のように概略できる。①トラックと鉄道輸送に対する規制緩和が必要である。韓日両国のトラックや鉄道輸送事業参入の規制緩和や両国のトラックや鉄道関連輸送手段が自由に出入りできる制度的な整備が必要である。両国の輸送市場参入規制の緩和は港運組合、道路運送関連協会等の利害関係機関や地域別談合体制から脱皮できる対策を段階別に説得し合うことが大切である。これは両国の中央政府や地方自治体から特別推進機構を構築して推進することが望ましい。②鉄道と港湾、道路と港湾を連携するターミナルや物流拠点運営に両国の関連企業が共同出資できる政策開発である。したがって、荷役施設や業務上の情報共有で円滑な物流サービスの提供で複合一貫輸送の効率が高められる。③両国の港湾や背後地間港湾専用道路の整備、都心迂回道路網の拡充である。④親環境的な輸送システムや輸送手段の開発である。沿岸輸送や鉄道輸送を利用するモーダルシフト(Modal shift)政策の展開や未来志向的な大量?超高速貨物船の共同開発など長期的な戦略的協力も必要である。⑤共同物流情報網の構築である。両国の港湾、鉄道、道路輸送情報の統合も必要である。

第３に、両地域間の港湾物流情報交換と物流技術共同開発の支援システム構築である。韓国の物流技術開発方向はＩＴ基盤?物流応用技術、物流システム、物流機器?装備、物流?ンフラストラクチャー関連技術を主に開発している。建設交通部は「交通体系効率化法」によって推進する‘交通技術研究開発事業’、産業資源部は‘次世代成長動力産業技術開発課題’、‘10大次世代産業物流新技術’、情報通信部は‘ＩＴ839戦略’、海洋水産部は‘自動化埠頭

27

本科生毕业设计（论文）

技術開発’等を推進している。

日本政府も情報通信基盤及び物流応用技術分野を積極的に開発している。国土交通省は‘航空手荷物管理システム開発’、‘次世代航空システム技術研究組合の設立’等物流関連技術開発機関の整備や物流関連法?制度を整備している。総務省では‘ＵＨＦ電子割当の制度化’経済産業省では‘電子タグに関するプラ?バシーのガ?ドラ?ン’を公表した。特に、低公害車両の普及を拡大するために経済産業省では‘クリーン?エナジー自動車導入促進事業’、‘地域新エナジー導入促進事業’等を施行している。このような親環境物流技術開発や関連自動車の普及促進事業について所得税、法人税などの国税はもちろんのこと、固定資産税、特別土地保有税、自動車取得税などの地方税も軽減している。

日本は、物流関連技術が最も発達している。物流技術開発に関する支援システムも完備しており、物流応用技術開発が活発に行われている。したがって、物流技術分野の標準策定、物流応用技術開発に韓日共同参加や協力体系を構築していくことが必要である。韓日間物流技術開発に関する協力実態は次のようである。

韓国の産業資源部は韓日首脳会談で流通?物流分野において協力を推進することを基本的に合議して推進している。2003年４月に韓日中間の標準化?情報化?物流技術に対して相互協力することで締結した。2003年11月には北京で韓日中間の国際物流シンポジウムが開催された。これからもＩＳＯとＩＥＣ（International Electro-technical Commission）等の国際協力機構通じて技術標準や情報化関連の標準化を中心に多者間議論が必要である。韓日間物流技術分野の戦略的な協力方向は次のように考えられる。

第１に、物流技術分野の標準制定である。両国での物流技術実用化や商用化を容易にすることである。

第２に、物流新技術を共同開発する協力体系を構築する。両国の産学官が共同参加しながら共同投資、共同利用システムを構築する。すなわち、両国の政府が主体になって、産学官が参加する物流技術開発協議体を構成して支援体制を構築する。その後、物流関連学会、物流研究所を通じて物流技術や物流現場の需要調査?研究等、共同開発を政策的に支援する。

第3に、両地域の港湾背後地域への共同投資?運営システムの構築である。両地域間の物流拠点投資や管理?運営に関する制度的な協力方向を提示すると次の通りである。①物流拠点施設運営市場へ一定の参入基準を設定すべきであ

28

本科生毕业设计（论文）

る。②港湾関連施設投資に大きな制約要因である投資制限?港湾労務供給などに関する制度改善を推進する。③物流拠点施設への共同投資や共同利用、共同投資環境を備えられる制度的な支援である。例えば、港湾施設やICD等国際複

合一貫輸送関連の物流施設に両国の企業や政府が共同にフ?ンドを創設して共同投資、共同運営しながら過剰投資抑制やより効率的な運営方案を持続的に模索する。④両国の主要ハブ港の背後団地についてお互い連携事業システムを開発し、共同ＰＲ、共同情報網構築、共同支援策等を推進すべきである。

四．むすび

本稿では、釜山港Logistics Allianceの戦略的な推進方向について考察した。むすびとして、今後、釜山-福岡地域のLogistics Allianceの推進のためには次のような点からより具体的な研究を進める必要がある。

第１に、両地域の港湾運営主体間のLogistics Alliance推進の共同参加意識を高めることである。

第２に、両地域の港湾運営会社、船社、荷主間の戦略的なフ?ーダー港ネットワーク構築である。

第３に、共同物流サービスの開発と共同マーケテ?ングの推進である。 第４に、両地域の地方自治体?企業等の共同出資による統合港湾運営会社の設立である。

以上の点を踏まえて、これからは国境を越えた積極的な港湾支援策を展開して国際的な超広域共同物流観点から遊休港湾施設の活性化や共同利用システムを構築することが必要であると考える。

29

本科生毕业设计（论文）

釜山港物流战略

概要

韩国目前展开了以首都为中心的经济政策。一方面，在以地方都市为中心的经济活性化弱点多地散布。为了弥补这种弱点有必要实施跨越国境的港湾和同盟，促进共同利益的政策。所以和釜山地区和福冈地区的主要港口的合作等，需要各式各样的共同努力体制。

本研究分析釜山地区和福冈地区地域之间的经济合作的可能性，探讨有关主要港湾间的「物流管理同盟 」的推动方法。特别寻找了港湾物流的任务、机能分担、共同努力方法。

关键字

同盟、港湾物流，釜山、福冈，地区合作，东北亚 一、引言

全球物流联盟是指随着全球化在世界的各个合作公司和物流公司为了促进相互之间的共同利益而关联或结束或联合，在全球展开合作公司的场所、外住物流公司的机能等事情也随之可见。在这样的背景下，更加追求全球物流系统的新开发、保管、流通加工的改进，以及确保运输的可信度，迅速应对客户的顺序、加强市场的竞争力，另一方面，物流公司企图创造性的或者革新性的运行、发挥能力以适应合作公司的物流问题，像这样以物流机能为中心的全球联盟，作为同伴以国际物流机能的发展为企图达到相互之间的共同战略，弥补物流联盟的构筑战略是被需要的。

近年来，随着公司经营的全球化，比起国家间竞争体制而言，企图以大城市圈为中心形成超越国界的地域经济活性化的事例比比皆是，特别是韩国目前开展着以首都圈为中心的经济政策，而以地方城市为中心的经济活性化的弱点存在很多弊端，为了弥补这样的弱点，公司应当战略性的和其他公司为了促进全球之间共同利益而连接、结束、或联合。与此同时，釜山区域和福冈市构筑多种多样的合作机制，釜山区域是在1989年与福冈区域缔结了【行政交流城市协定】，在此之后2006年，两个城市之间的生产、学术、行政、言论等相关者22名在一起形成【釜山-福冈研究组】，进一步推进釜山-福冈超广域的经济圈构想，于2008年10月两个城市的市长以【釜山-福冈有青年】为题发表演讲，增进了两个城市之间的人、物的交流。

釜山和福冈地区作为韩日边境间最近的经济城市地域，东北亚经济圈、环渤海经济圈、环东海经济圈的交通最重要的连接点，特别是以釜山地区为中心的韩

30

本科生毕业设计（论文）

国的东南经济圈和福冈地区为中心的日本九州经济区域之间的连接，是韩日之间作为【超国境合作地域】而发展是可能性最高的地域。两个地域地理上的相似性、经济互补、文化类似、港湾物流便利性等国家间无任何潜在游戏规则，要求建立双赢的经济合作体制。

因此，本研究是关于釜山-福冈圈地区的超越国境经济合作的发展可能性、关于两地区间的主要港湾间的「物流管理同盟」的必要性、一边探讨一边寻找推动方案，两地区的港口物流的任务、分担机能、共同努力提出主要港湾间的紧密的合作网络形成的方法。

二、主要港口的物流管理同盟实例和分析。

为了对釜山港的战略提出建议，必须探讨主要港口的事例。 1、釜山港-太仓港

太仓港口位于中国长江下游地区，距离上海港36km。特别是 2005 年以后货柜运输每年平均以100%的速度增长。2007 年确保货柜处理能力 235 万 TEU，到2010年开发了12个停泊处，计划年处理能力达到900TEU。

太仓港物流量的增加会给周边的苏州、常熟、昆山、吴江等经济发达地区造成集中影响。而且，道路运输费比上海港口节省650-900TEU。

釜山港和太仓港是于 2006 年 9 月 通过Feeder?line协议共同努力合作，332TEU级的货船第一次由光阳港出海。这样的航线合作到目前为止主要是经过上海港，然后倒装通过长江向内陆输送，但是对于釜山港来说意味着战略性的成果。特别，SIPG （ShanghaiInternationalPortGroup ）公司，因为对长江流域的货物进行积极的市场营销战略，因此以长江流域为代表的内陆港湾的网络合作成为了确保货物的关键点。

2、北九州港-天津港

天津港腹地是围绕着中国首都圈的关口城市天津的中心城市河北、山西、距离首都北京137km，具有巨大经济发展潜力的地区。这个地区盛产大量的煤、焦炭、石油等资源。而且有可使500TEU级的货船停靠的港口。

2005年，北九州市港口航空局、中国天津市交通委员会签署了作为港口、航空利用促进计策的一部分的《物流伙伴港口协定》。主要内容是，航线招揽、聚集和集客的宣传活动、支援物流相关企业、提供资料、共同调查、构建顾客网络、为了和其他港湾促进合作而共同努力等。

这样的同盟战略可以促进两港湾间的货柜航线、快速 RO-RO 船航线的新开办、港湾宣传。例如，共同对应利用 12 ft 货船的运输、通关等，是港湾腹地汽车物流系统的构建等。而且，采取了关于在两港湾间出航的货船．RO-RO 船

31

本科生毕业设计（论文）

的码头租金、泳道租金的减免，停泊金减免等优待措施。

3、汉堡市港口-Bremen港口、德国的 hanvruk 港口－blemen 港口于2000 年港湾竞争力的增进，为了扩大服务、港湾经营效率的提高，以民间企业为中心开始了共同经营。汉堡市港口的经营公司Eurokai 和 blemen 港口的经营公司BLG（BremerLagerhausGesellschaft ）以50：50 的投资率设立了欧罗（Eurogate ）公司。

欧罗（Eurogate ）公司在 blemen 上设立总公司，提供欧洲地区价格低廉、运输时间快等国际物流服务。业务员是大约 4,000 个人，一年 5 亿美元以上的营业额、货物一年处理6百万吨以上。

所以，欧罗（Eurogate ）公司战略对货船、汽车等两港湾的货物进行战略性的合并，有率的经营不同国家的多数终点站。从港口公司和货主的立场看，提供比其他的港口高品质的港口物流服务为目的，提高港湾物流处理技术和高技术的港口物流服务，是Eurogate公司优先的选择。

这样地根据民间企业间的同盟，港湾业务协作之前货物受理量是300万TEU，但是，2004年是1亿5,000万，在欧洲排位第一名。

三、釜山港国际物流同盟战略的发展方向

釜山-福冈地区是韩日两国的「环黄海经济圈」和「环东海经济圈」交叉点。为了使这两个地区更好的发展，比起建立个别行政区之间的合作，构建两个地区的超广域经济圈更为重要。所以，釜山-福冈超级广域经济圈的形成，会给以庆南、釜山、九州、福冈为中心的两国海峡圈的经济、物流产生重大的影响。在这种情况下，以釜山港的国际物流同盟战略为中心，考察韩日物流合作的可能性和战略方案。

第一、从两个地区的港口物流和装备的一致性看同盟的必要性。

两地区间港口物流设施和装备的一致性需要跑道运输的重量限制、铁路货车规格、调色盘规格等标准化。例如，朝鲜运输和日本运输共同用的JR小型货车，但是在开发冷冻货柜等的具有特殊机能的货柜、多功能的货柜需要政府的支援。

特别的，共同开发未满20ft的多样式的货船，使这种小型货船运输的方法（车架、跑道的机箱等）标准化，两地区政府有必要建立系统的制度。而且，跑道的重量限制、跑道宽度等的共同标准的制定，对各国的道路设施规格也应该长期对应。

第二、构建两地区联合运输的合作系统。

两地区联合运输的合作系统的关键是釜山港和ウルサン港。全国各地的货船聚集在釜山港，但是，合作运输的方法的比率是跑道运输的93%、铁道的6%、

32

本科生毕业设计（论文）

沿岸海运的1%。道路运输作为主要的运输手段被依赖着。

两地区间的合作运输工具是货船和汽车渡轮。合作运输上的课题是韩国的跑道运输公司负责到港口的国内运输，并且，到汽轮的运输由利用专门的车架，由专门的装卸公司负责。而且，未满20ft的小型货船在装置场利用堆高机等从船舱装卸。但是，从釜山港方面的渡轮合作运输的课题有时会因为港口装卸的主体和内陆输送的主题的不同，物流价格有重叠的情况。因此，比起合作运输的效率性各责任公司的利害关系是最优先考虑的问题。

而且，外港运输和沿海运输的合作把沿海码头和外港码头离开，在港湾内避免不了第二次运输这个问题。博多港的情况也是外港船靠岸码头和国内航线船靠岸码头不同，跑道运输费的增加等使港口和内陆间的运输价格和时间费用增强。

釜山港口铁路和港湾的合作运输也从铁路干线到港湾内的铁路线很少，对于铁路合作运输是有障碍的。所以，运输公司在从铁路干线到港湾的合作运输中竞争。通过国内运输货船和国际ISO规格货船的混用使装卸效率性降低。

为了在这样的情况下促进两地区之间共同运输，大致提出了以下几个方案。 （1）需要放宽对公路和铁路的运输规定。放宽对韩日两国参加公路和铁路事业的规定，有必要调整对两国的公路和铁路联合运输的制度。两国的运输市场参加规定的缓和是从港口運工会、道路运输关联协会等利害关系机关和依地区别商议体制脱皮会依阶段别互相说服对策大迫切。这需要两国中央政府和地方政府的推动。（2）颁布联系铁路和港口、公路和港口的终点站和物流据点的经营开发方面两国的相关企业共同出资的政策。所以，用装卸设施和业务上的共有信息提供及时的物流服务，提高运输效率。（3）扩充两国的港湾和港口专用道路，和都市中心道路网。（4）开发新的运输系统和运输方法。有必要制定利用沿海运输和铁路运输开展形式上的移动政策在未来开发大容量、超高速的货船等长期战略。（5）构建共同物流信息网。有必要统和两国的港湾、铁路、道路运输信息。

第三，构建两地区间的港湾物流情报交换和物流技术共同开发的支持系统。 韩国的物流技术开发方向主要以 IT 基础．物流应用技术、物流系统、物流机器．装备，物流关联技术为主。建设部根据“交通体系效率化准则”推出了“交通技术研发开发事业”，资源部推出了“下一代成长动力产业技术开发课题”、“十大世代产业物流新技术”、情报通信部推出了“IT839战略”、海洋水产部推出了“自动化码头技术开发”等。

日本政府也正积极地开发着信息通讯基础和物流应用技术领域。交通部推出了“航空随身行李管理系统开发”、“下一代航空系统技术研究工会的设立”等与物流有关的法律和制度。在总务部发表了“UHF 电子分配的制度化”、经济产业

33

本科生毕业设计（论文）

省发表了“关于电子标签个人隐私的指导目标”。特别的，为了扩大低公害车辆的普及经济产业省实施了“地区新精神引进促进事业”。不用说关于这样的促进新环境物流技术开发和关联汽车的普及事业所得税、法人税等国税、固定资产税、特别土地保证的征税、汽车取得税等地方税也需要减轻。

韩国的产业资源部在韩日首脑会谈商谈并推进了上关于流通、物流领域方面方面的合作。在2003年11月，通过相互努力缔结了韩日之间的标准化、情报化的物流技术。2003 年 11 月在北京举办了韩日际物流专题讨论会。今后也应该通过ISO和IEO国际合作机构以技术标准和信息化标准化为主的多方讨论。对韩日间物流技术领域的战略合作方向做了以下思考。

第一，是制定物流技术领域的标准。使两国的物流技术实用化和商业化。 第二，构建共同开发物流新技术的合作体系。构建两国产学官共同参加、共同投资、共同利用的系统。即构建以两国政府为主体的、产学官参加的、支持物流技术开发协议的支持体制。其次，通过物流关联协会、物流研究所对共同开发物流技术和物流现场的需求调查研究等提供政策性支持。

构建两地区港口腹地的共同投资和运营系统。关于两地区物流据点的投资和管理运营的制度性的合作的方向如下。

（1）应该设定物流据点设施经营市场的固定参加标准。（2）推进在港口联合设施投资中的大的制约因素的投资限制，港口劳务供给等有关制度的改善。（3）对物流据点的共同投资和共同利用、共同投资环境给予制度性的支持。例如，在港口设施和ICD等与国际运输关联的物流设施方面两国企业和政府共同创办基金、共同投资、共同经营，与其抑制过剩投资不如持续摸索有效率的经营方案。 （4）应该推进关于两国的主要港口背后住宅区的互相开发合作事业系统的开发、共同PR、构建共同信息网络、共同支持政策等的构建。

四、结束语

根据本文，考察了关于釜山港国际物流战略的推进方向。

作为结语，今后，为了推进釜山-福冈地区的国际物流战略有必要进行如下具体研究。

（1）提高两地区港口经营主体共同参加国际物流战略的意识。

（2）构建两地区的港口经营的公司、海运公司、货主间的港口战略网络建筑。

（3）推动共同物流服务的开发和共同市场营运。

（4）通过两地区的地方政府、企业等的共同出资设立合并港口经营公司。 综上所述，今后有必要积极地开展跨国的港口支持政策，从国际性的超级广

34

本科生毕业设计（论文）

域的共同物流观点限制港口设施的活性化和构建共同利用的系统。

35

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/lsja.html