交强险赔偿是否应区分有责无责以及分项限额问题探讨

交强险赔偿责任是否应区分有责无责以及分项限额问题得探讨

问题提出

中国是世界上道路交通事故最多的国家之一，随着近年来浙江经济的高速发展，人民生活水平的迅速提高，浙江省的人均汽车保有量也逐年上升。起诉到法院的道路交通事故赔偿纠纷案件数也明显增加，占得比例也在逐年提高，道路交通事故赔偿纠纷案件已经成为近年来民事案件中的热点和难点案件。道路交通事故赔偿纠纷案件通常案件标的额高，诉讼主体复杂，案件调解撤诉率低。如何切实提高道路交通事故赔偿纠纷案件的审判效率和质量，已经成为我们未来审判实务中的一个重要问题。

为了建立有效的风险防范机制和安全保障机制，保障道路通行者的人身安全和财产安全，我国于2006年7月1日正式施行《机动车交通事故责任强制保险条例》，《交强险条例》明确要求在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照该法的规定，投保机动车交通事故责任强制保险。交强险制度是通过国家强制机动车所有人或管理人购买相应的责任保险，在最大程度上为交通事故受害人提供及时和基本的保障。交强险相比于商业险，负有更多的社会管理职能。建立机动车交通事故责任强制保险制度不仅有利于道路交通事故受害人获得及时有效的经济保障和医疗救治，而且有助于减轻交通事故肇事方的经济负担。

然而在审判实务中，交强险赔偿责任是否应当区分有责无责以及具体的分项赔偿限额，成为了法官在庭审以及判决书制作的一个困扰。 问题分析

关于交强险的责任限额，《道路交通安全法》第七十六条规定“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”，并未明确责任限额的具体金额以及是否区分各分项责任限额。而在交强险条例第23条中规定：“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。”，同时，2008年2月1日零时起实行的交强险责任限额中做了如下的具体规定，不仅严格区分被保险车辆有无责任时的赔偿限额，也分项规定了各个限额额度。被保险机动

车在道路交通事故中有责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额110000元人民币；医疗费用赔偿限额10000元人民币；财产损失赔偿限额 2000元人民币。被保险机动车在道路交通事故中无责任的赔偿限额为：死亡伤残赔偿限额11000元人民币；医疗费用赔偿限额1000元人民币；财产损失 赔偿限额100元人民币。上述条款明确了被保险车辆在交通事故中的责任区分与责任限额，构成了目前我国交强险业务中实际运行的第三者责任强制保险制度。 从法律位阶角度而言，《交强险条例》作为行政法规，是根据《道路交通安全法》授权立法所制定，涉交强险的交通事故损害赔偿纠纷案件中应当作为法院审理案件的依据。 然而在司法实践中，各地法院的理解和运用却各不相同，如何理解上述条例规定和条款的效力，将直接影响司法裁判的结果。近年来各种交通事故频发，交强险条例实施四年来，各地在道路交通事故案件审理中不断出现新问题，交强险赔偿是否应当区分有责无责和分项限额成为了各地法院探讨的热点。

先来看看交强险条列实施中所遇到的问题。

一、是导致了执法环境的恶化。交通事故所造成的损失日益加重，交强险条例规定的限额数额对于受害人遭受的损失来讲却是微不足道的，交强险条例的规定使得交警部门在认定事故责任时，本来是机动车一方对事故的发生没有责任，但是考虑到受害人的状况，于是人为的加重机动车一方的责任，让其承担主要责任。这样的状况持续的所导致的结果是执法环境的恶化。

二、分项限额的严格规定，限制了受害人的受偿数额。交强险”目前虽然总额为122000元，但用于医疗费赔偿的只有区区10000元，医疗费超过10000元，就得当事人自己掏，在现实生活中，10000元医疗费是远远不能满足需要的，对于那些因交通事故造成的医疗费很高但却不构成伤残的受害人和财产损失很大但却没有人身伤亡的当事人，因医疗费和财产损失的限额过低，无法获得足够的赔偿。对医疗费数额较高却不构成伤残的或有较大车损但没有人身伤亡的当事人的救济成了一个难题。

三、交强险责任限额按每次事故而不是按每个人计算也不合理。交强险责任限额是针对一起事故所有人损失的最高赔偿额，而不是针对每一个受害人的最高赔偿额，表面上看责任限额122000元不少了，但随着人身损害赔偿标准的提高，受害人的赔偿请求也相应提高，如果一起事故造成多人死伤，赔偿额分到每个受害人尤显捉衿见肘。浙江地区，交通事故死亡一个人，仅死亡赔偿金、精神损害抚慰金就超出

40万元了，这还不包括医疗费、被扶养人生活费等其它费用。这122000元远远无法满足实际需要。死者家属与伤者之间如何分配保险赔偿金也是一个问题。无论是平均分配还是按比例分配，在实际操作中均不理想。平均分配，难言公平。按比例分配需要在各个受害人的损失全部确定以后，才能计算出比例，计算上鉴定时间等，不仅费力更费时。这一切的症结在于交强险责任限额不是针对每一个受害人而言，而是针对一次事故。

四、交强险无责任赔偿限额的规定混淆了商业险与强制险的本质区别，降低了交强险的存在价值。《道路交通安全法》规定，在保险责任限额内，对保险公司实行无过错责任赔偿原则，不问被保险人在事故中的责任有无及大小，保险公司应无条件赔偿。然而，交强险条例却在第23条规定了保险公司在被保险人无责任时实行限额赔付，其实质规定了被保险人有过错才赔偿，无过错只部分赔偿，这是与《道路交通安全法》的立法初衷相违背的。比如，两车追尾发生事故，前车无责，后车全责，后车损失惨重，如果事故中没有人员伤亡，前车的保险公司只向后车赔偿100元的财产损失。而如果按照道交法所规定的保险公司实行无过错责任赔偿原则的话，前车所投保的保险公司应当赔付12200元。无责任赔偿中限额的规定使得“交强险”几乎失去存在的价值，影响了人们投保“交强险”的积极性和自觉性，可能这也是当前“交强险”投保率不高的原因之一。据资料显示，“交强险”实施三年来，目前机动车投保比率只有38%，其中汽车的投保比率也只有 70%到80%，足以引起人们的深思。

目前，针对以上这些情况，一些法院出于最大化保护受害人利益的考虑，在确定保险公司交强险的赔偿责任时，不区分被保险人是否在交通事故中是否有责无责以及分项限额的限制，而是直接适用《道路交通安全法》第七十六条审理交强险案件，判令保险公司在交强险责任限额总额内承担赔偿责任。

笔者认为，首先交强险条例第23条之所以规定实行区分有责与无责以及分项责任限额，是根据人身伤亡和财产损失的风险特点进行有针对性的保障，有利于减低赔付的不确定性，从而有效控制风险，降低费率水平。而无责情况下的分项责任限额，一方面是体现了对受害人的保护，无论受害人在交通事故中是否有过错，均能获得一定的经济补 偿。另一方面也兼顾投保人以及社会公众的利益，体现公平性原则。

其次，不区分有责无责以及分项限额，这种做法虽然从个案上来看，虽然不区分有责与无责以及分项责任限额的做

法最大化的保护了受害人利益，但却不是依法保护。而且，交通事故往往同时涉及多个受害人和人身死亡伤残、医疗费 用和财产损失项目，如果不按照法定的分项赔偿限额，可能导致受害人最需保障的相关项目得不到适度赔偿，导致相关人合法利益保护的冲突与失衡。

最后，单独在赔偿环节上，不区分有责与无责的分项责任限额确定赔偿责任，而是以责任限额总额为准确定保险公司的赔偿责任，加大了保险公司的法定赔偿责任，在整体上将导致交强险业务的亏损，无法实现交强险业务的长久良性运作，使得不盈利不亏损的交强险运行原则落空。如果保监会为维持该项保险业务的整体不盈不亏，势必需要进一步提高保险费率，这对于广大没有发生事故的投保人将是一种极大地不公平，这样一种饮鸩止渴的行为，最终可能导致法官的在裁判过程中具有过大的任意性，导致司法不公正。 问题解决

虽然笔者不赞同在审判实践中采取不区分有责无责及分项限额进行赔付，但是针对交强险条例实施四年多以来出现的问题，还是需要采取一定的措施加以解决。

一、我国现行的交强险条例条例及条款其内容主要规定的是保险人和被保险人之间基于保险合同发生争议如何处理。对于受害人如何寻求救济，如何要求保险公司按照《条例》规定的履行义务却根本没有明确，所以应将交强险条例上升到法律的层面上，而不仅仅是现在的行政法规。应当制定一部完整的《机动车交通事故责任强制保险法》。其内容一是保险公司对受害人人身损害的直接赔偿制度，赋予受害人直接求偿权。包括赔偿的程序、赔偿的数额、赔偿争议的解决途径等;二是汽车交通事故特别补偿金制度，也就是在肇事车辆逃逸无法查究、机动车没有投保强制保险等特殊情况下，受害人向有关的社会救助基金部门请求补偿的程序规定。

二、现行法律关于责任限额的规定存在的最主要问题就是数额过低，分项以后数额更低，不能充分发挥保护受害人合法权益、分担加害人赔偿责任的立法本意。其次，在全国范围内实行统一的责任限额，缺乏灵活性，不能适应各地经济和社会发展水平的不平衡，易产生实质上的不公平。最后，该责任限额适用的是每一起交通事故，或同一原因引起的一系列交通事故，无法满足多个受害人因同一起交通事故同时遭受人身伤亡或财产损失的赔偿需要。责任限额数额的确定不仅涉及技术问题，还要考虑社会因素。立法者应当在保险精算的基础上，充分认识并准确估算承保风险，设计出相对准确合理的数额，并根据经济的发展和社会的进步适时调

整。同时也应考虑地区间发展不平衡的因素，在经济发展水平不同的地区间适度拉开数额差距。

三、机动车交强险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在交强险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了交强险的发展，就必须处理好交强险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。

四，处理好交强险与社会保障制度的关系。国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系，因为任何一个制度都不是孤立的，一个孤立的制度基本上不可能发挥出该制度的设计目的，相反，一个制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地运作。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。

综上所述，机动车交通事故责任强制保险法律制度的构建和完善是一个复杂的系统工程，需要国家机关、运营机构

及社会公众的共同努力，需要法学理论界及实务界的共同探索。唯有在我国真正确立起符合当今世界立法潮流和我国具体国情的交强险法律制度，才能实现保障受害人得到及时有效的赔付、减轻事故责任者的经济赔偿压力、促进保险行业健康发展的立法目标，为构建和谐社会提供法律保障。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/lp4.html