载运固体散货船舶事故

广东海事局全面加强海运陶土安全监管

2010年9月30日，从广东揭阳装运陶土开往山东的“惠盈168”轮在福建平潭澳前水域锚泊避风时，发生自沉事故，造成8人死亡、3人失踪。

事故发生后，按照交通运输部海事局陈爱平常务副局长关于“核查‘惠盈168’轮装载陶土情况”和“从海事管理角度研究监管把关措施”的指示，广东海事局高度重视，迅速行动，事故当日派出调查人员赶赴揭阳，对“惠盈168”轮装载陶土经过、陶土检测以及码头堆场等情况进行了调查取证，并举一反三，有针对性地作出了八项工作部署，提出了三项工作建议，全面加强辖区海运陶土海事安全监管。 一是领导高度重视，认真组织部署。10月14日，广东召开海事局第三季度辖区安全形势分析会，梁建伟局长要求各分支局迅速行动，采取有力措施，全面加强辖区海运陶土船舶监管，禁止船舶违规装运陶土；10月15日，广东海事局发出《关于加强装运陶土船舶安全监管的紧急通知》，提出加强监管的具体措施；局领导多次带队到有陶土出港的辖区开展督查，检查工作落实情况。

二是全面排查，重点防范。要求各分支局对辖区海运陶土情况进行全面排查，并制定加强监管的具体措施，组织海事执法人员加强学习培训，进一步提升海事监管技能，特别是掌握陶土含水率检验的简易方法，对陶土船舶签证手续从严把关，对不严格执行装载陶土相关规定的船舶，不予办理出港签证。

三是加强装运陶土船舶现场检查。对每一艘装载陶土的船舶，都

实施现场检查。加强船舶检查，重点检查船舶舱底管系、压载管系、水密设施和舱盖情况，禁止技术状况差的船舶和杂货船装运陶土；加强船舶装载陶土现场巡查，对货主提交的含水率检测报告有所怀疑的，要求货主重新检测，否则禁止装载；禁止雨天装载陶土；督促船舶做好陶土平仓。

四是加强船舶安全督促和提醒。10月15日以来，广东海事局对每一艘装运陶土的船舶都进行安全督促和提醒。向船员宣传事故案例和相关法规，督促船员掌握海运陶土知识和风险，提高风险防范意识；要求船方提交“船长声明”，确认已知悉陶土运输的危险性，并已经按照有关规定，做好含水率确认、货物配载、船舶稳性计算、保证货舱污水井和管系畅通、掌握风力情况等安全措施。

五是加强陶土托运方和装货码头的宣传。召集陶土货主、装载码头等相关负责人，向其宣传、讲解“惠盈168”轮沉没事故案例和有关案例，要求他们切实履行安全管理主体责任，严格执行交通部《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》等相关规定，做好货物堆存、晾晒防水、含水率检测、货物平仓等工作。

六是筹备开展港口海运精矿粉和含水矿产品源头安全整治活动。经过分析近年来发生的含水矿产品、钢材等货物引发的沉船事故，发现事故船多是从中小港口出港，相关货主、码头对相关货物的风险性认识不足，片面追求生产效益，不执行货物证明文件审核、平舱和绑扎等安全管理规定，导致货物装船后存在严重安全隐患。下一步，我局将联合广东交通运输部门，研究对策，开展整治行动，消除货物装

载造成的安全隐患。

七是举一反三做好海运精矿粉和含水矿产品监管工作。严格执行交通运输部《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》等相关规定，根据辖区海运精矿粉和含水矿产品特点，积极研究部署和落实相关监管措施，进一步做好船舶海运精矿粉和含水矿产品装载源头管理工作，并形成长效机制，防范海运精矿粉和含水矿产品船舶沉没事故发生。

八是提升海运精矿粉和含水矿产品监管业务水平。组织海事执法人员加强学习《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》等规章制度，结合辖区海运精矿粉和含水矿产品特点，开展形式多样的现场执法学习研讨活动，使海事执法人员熟练掌握海运精矿粉和含水矿产品特点、相关要求，提升海运精矿粉和含水矿产品监管工作能力和水平。

最后，提出加强海运陶土安全监管有关工作建议如下： （一）大力开展海运陶土专项整治行动。在一定时间内统一标准、统一行动，在全国范围内形成海运陶土监管高压态势，并逐步形成长效监管机制。

（二）强制要求海运陶土船舶舱内压包。目前，按照《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》，陶土等含水矿产品，一是未明确可运含水率上限，二是由货主取样委托送检流程没有规范，存在一定漏洞，从而导致陶土含水率检测报告不能反映真实情况，而海事部门现场判断陶土含水率高低存在一定困难，建议海运陶土时，强制

要求在陶土顶部压包并形成纵向分隔，以防止陶土析出水分形成自由液面降低船舶稳性。

（三）进一步完善法规和技术标准。目前规范货物装载的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》和《关于海运生铁、金属块锭、盘元、煤炭、散盐、矿石、矿砂、矿粉等散装货物装舱标准和船舶、港口责任划分的规定》制定于上世纪80年代，已不适应目前的管理体制和海运生产现状，建议制定完善海运陶土装船法规和技术标准，进一步明确管理责任和监管措施。

大连远洋运输公司与保险人和解赔付后诉江西铜业进出口公司未提供托运货物含水率证明致运输中货物移动造成船沉货损追偿案 【 审理法院 】 大连海事法院 原告:大连远洋运输公司。 被告:江西铜业进出口公司。

原告所有的“江永关”轮于1995年1月26日在南通港装货完毕,船长签发了HA033号中远已装船提单。提单载明托运人为被告,受载货物为硫精矿(黄铁矿精矿PYRITE CONCENTRATE)5087.2吨,目的港为日本秋田港。该轮于次日1153时驶离南通港。1月29日1200时,“江永关”轮航行于北纬31°45.05’、东经125°07’海域遇大风浪冲击,船体向左倾斜。船长派水手下舱看货,发现二舱货物向左移动,导致船舶向左倾斜。在采取了向右打压载水、放左后舱淡水等一切可能采取的措施后,终因情况恶化,货物移动造成的船舶倾斜难以

控制,1805时船舶倾斜达30°,船长请示公司后宣布弃船。“江永关”轮1915时于北纬31°14.5’、东经125°06.7’倾覆沉没。船载货物价值19.2万美元全损。

同年10月20日,货物保险人TOKIO MARINE & FIRE COMPANY LIMITED赔偿货主损失,取得代位求偿权,在香港扣押了原告所属的“嘉禾关”轮索赔3049.3万日元。原告最终与货物保险人签署和解协议,以10万美元了结其索赔。1996年1月18日原告依和解协议汇款,1月22日货物保险人确认收到索赔款。同年4月19日,原告向大连海事法院起诉。

原告大连远洋运输公司诉称:造成“江永关”轮沉没的原因,是被告托运的货物含水率达10.11%,超过此类货物8%的可运含水率。交通部(88)交海字275号文件关于《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》(下称275号文件)规定,托运人托运精选矿粉及含水矿产品应向承运船舶提供检验部门签发的含水率证明:一般货船装运上述精选矿粉含水率不得超过可运含水率。被告违反上述规定,未向我方提供此类证明,被告做为托运人,应承担法定责任。依海商法第六十七、六十八条及有关规定,被告应承担赔偿责任,赔偿其10万美元及利息。

被告江西铜业进出口公司答辩称:承运人向托运人追偿,根据海商法规定,追偿时效为90天。本案追偿时效应从原告赔付款汇出之日的1996年1月18日起算。原告于同年4月19日起诉,已超过法定时效期间,其请求不应予以保护。原告放弃适航免责抗辩权,在适航与否

无定论基础上和解赔付构成不当赔付,不具有合法性。交通部275号文件系属部内文件,文件主送、抄送单位没有被告主管部门中国有色金属工业总公司。275号文件设定的8%的含水率是对承运人而言,对被告无约束力。原告依据海商法第六十七、六十八条规定向被告索赔不能成立。硫精矿不属危险品,在装船之前,被告的代理人已经办理了出口货物的必备手续,包括申请商检检验,原告对被告所承担的一切义务未提出异议,即决定开航,应视为对被告履行义务的认可。原告称开航之前不知道货物含水率不仅与事实相悖,更无证据支持,本航次原告接受货物未提出异议,也未采取任何安全措施即开航,由此产生的一切后果原告应自负。

大连海事法院经审理查明:被告的货运代理人南通市华腾国际货运代理有限公司按规定办理了货物出口的各种手续,于1995年1月17日申请商品品质及数量检验。1月18日,南通商检进行了取样检验。“江永关”轮1月26日受载完毕后,货代陪同商检人员登轮同船方大副一同看水尺并签收提单。南通商检同日出具的检验报告载明:“江永关”轮受载硫精矿5087.2吨,扣除货物含水量10.11Q4.3吨,货物干重为4572.7吨。该商检报告在“江永关”轮开航前是否送交船方,被告未提供相关证据予以证明。

交通部275号文件,主送、抄送单位没有被告的主管部门中国有色金属工业总公司。275号文件附件第一条规定,托运人托运精选矿粉应向起运港、港务监督、承运船舶提供由装船口岸地方产品质量监督检验部门签发的下列文件:(1)含水率,(2)静止角,(3)货物的物化

性能,(4)积载因数。第五条规定,船方应认真计算船舶稳性,保证船舶在恶劣海况中航行时有良好的稳性。第六条规定,装船前船方应适当取样,用简易方法检验含水率是否符合运输要求,如发现问题,应及时通知货方或质检部门重新检验。第八条规定,船方应注意积载因数,控制货量。第九条规定,精选矿粉和矿产品的可运含水率不超过8%,超过此标准可不予承运。第十条规定,为防止和减少货物在运输中的横向移动,可将部分精选矿粉袋装,用以设置纵向隔墙。

原告向法庭提交的《远洋船长业务指南》关于散矿运输的特点及注意事项规定:装运含水量达8%以上的散装精选矿粉时,为防止渗水后的泥水浆移动,应在仓内设纵向止移板,应当遵循交通部专门制定的275号文件规定。

“江永关”轮系单甲板杂货船。经中国船级社批准,1990年4月,大连理工大学船舶工程研究所对该轮半截散装谷物时的稳性进行计算,出具了“船舶装载散装谷物时稳性计算资料”,要求该轮装载谷物时,在开航前船长应按资料中“装载情况计算表”计算该航次出港和到港的稳性,计算结果必须满足稳性的需要,以保证船舶安全航行。 辽宁省造船工程学会受法院委托,对“江永关”轮本航次载运硫精矿的稳性进行计算。结论为货物移动25度时,船体已无平衡点,货物倾斜和船体倾斜之间是恶性循环关系。小角度的货物移动将引起比其角度要大的船体倾斜。“江永关”轮初稳性、稳性曲线特征值、动稳性等完全满足一般杂货船的稳性规范要求。该轮本航次载运重货硫精矿,货舱近似半载,货物移动倾侧力矩处在大数量范围,又未对货物

采取一定的安全措施,实际上等于置船于非稳定状态；在船舶摇晃作用下,发生货物移动,货物移动是个慢过程,但遭遇倾覆是必然的,大风浪冲击加速了这一过程。

“江永关”轮依船检规范要求,持有中国船级社签发的各项有效船舶证书,包括特别检验证书和年检证书,配备的船员均持有有效的船员适任证书。本航次“江永关”轮船长接到装货清单知道受载货物是硫精矿,由于不了解硫精矿的特性,未用简易方法检验含水率,也未主动向有关方面索取货物的含水率报告,没认真配载,未进行稳性计算,未采取防止货物移动的措施即开航。 硫精矿不属于危险品。

大连海事法院认为:1995年1月26日,原告作为承运人签发了以被告为托运人的提单,构成了海上运输合同的证明,依法有效。依我国海商法第二百五十七条的规定,原告向被告提起追偿索赔的时效为90天。原告与货物保险人自愿达成的货损赔偿和解协议为双方协商的意向,协议的签署为履行的前提,最终赔偿取决于双方遵守协议约定并实际履行。原告如约汇款,索赔方确认收到赔款应为时效起算时间。原告向本院递交诉状之日未超过追偿时效。被告的时效抗辩主张不予支持。

原告的追偿请求理由是否充分,其前提要求原赔偿纠纷的解决不得违反法律规定,包括原告作为承运人所享有的免责抗辩权及合理确定赔偿数额。赔偿和解协议虽未明确造成货损责任是否属原告免责的赔付范围,但基于船舶沉没造成货物全损的事实,协议赔付10万美元

并无不当,未损害被告方利益,不构成不合理赔付。被告关于原告不当赔付的主张不予支持。

“江永关”轮于本航次在南通港开航前和开航当时,船舶安全技术状态符合各项有效船舶检验证书的要求,依船员最低安全配员要求配备具有有效适任证书的等级船员和其他船员,舰艇装备和供应品配备符合本航次预备航程的需要。该轮载货处所适于装载硫精矿,虽装载货物实际含水率超过可运含水率,但不构成承运人违反适货义务的保证。依海商法第四十七条之规定,本院确认“江永关”轮本航次处于适航状态。

货物全损为“江永关”轮倾覆沉没所致,导致该轮沉没原因是承运硫精矿含水率达10.11%,使船舶航行存在倾覆的危险。作为承运人的原告及作为托运人的被告违反275号文件及有关法律规定,对损害的发生均有过错。被告在货物进入南通港后,既未向港方、港务监督提交有关证明文件,也未在装船前及装船后向船方提交有关检验证明材料,违反了275号文件第一条的规定,同时也违反了海商法第六十七条关于托运人应当及时向承运人递交有关单证的法定义务。原告虽在船舶抵港前尚不清楚承运货物为硫精矿,但在货物装船前违反了275号文件第六条规定,未用简易方法检验含水率是否符合运输要求。货物装船后,被告未及时提交检验报告,原告在承运货物含水率超过可运标准情况下决定开航,违反了275号文件第九条的规定。对此,被告作为托运人应承担主要责任(60%),原告作为承运人应承担次要责任(40%)。

货物进港后,1月18日商检局依被告申请检验在港待装货物,其后,因有降寸事实影响了货物含水率。商检人员1月26日登船是为确认水尺检验重量和计算含水量,原告依实际载运重量签发提单重量并无不当。被告以此证明原告已知晓确切含水量的主张,不具有充分的事实依据。依海商法规定,托运人及承运人应各自履行相应的义务,托运人违反有关规定并不因承运人也违反了有关规定而免除托运人的义务。被告托运硫精矿应向起运港、港务监督、船方提供包括含水率在内的证明材料,是其应履行的首要义务,被告已申请检验,应及时提供有关证明材料。虽然原告疏于装船前自行检验货物含水率,但含水率达10.11%的货物装船承运,而使船舶存在倾覆危险并最终导致沉没,起因于被告首先违反了规定义务。被告不能有效抗辩“江永关”轮在开航前和开航当时不适航,以及船舶航行中及倾斜危险发生后原告所采取的措施违反了安全航行及有关规定存有过失,应对其过失在先的行为承担主要赔偿责任。

大连海事法院于1997年12月31日作出被告承担60%的责任,应赔偿原告协议赔付中的6万美元的判决后,被告不服提出上诉。二审经审理,于1998年12月2日以原判认定事实不清,证据不足为由发回重审。

为进一步查清“江永关”轮沉没的原因,大连海事法院于1999年10月25日邀请辽宁省造船工程学会及大连船检局的专业人员进行座谈。就以下二方面问题达成共识:(一)如果舱内货物表面完全液态化,船舶会即刻倾覆；(二)本航次载运硫精矿含水率超过8%,加剧了

船舶的倾覆。

大连海事法院经重审认为:1995年1月26日“江永关”轮船长签发的提单,是原、被告间海上货物运输合同关系的证明,依法有效。依据海商法第二百五十七条的规定,原告向被告提起索赔的时效为90天。原告与货物保险人自愿达成和解协议,原告依约汇款,索赔方确认收到赔款之日应为时效起算时间。原告向本院起诉之日未超过追偿时效,被告时效抗辩的主张不予支持。赔偿和解协议虽未明确造成货损责任是否属原告免责的赔付范围,基于船舶沉没造成货物全损的事实,协议赔付10万美元并无不当。对被告抗辩原告不合理赔付的观点不予支持。

275号文件是交通部针对海运精选矿粉的特别规定,原告属远洋航运企业,应当严格遵照执行。275号文件虽然规定了承运人可以拒绝承运含水率超过8%以上的硫精矿,但并不禁止承运人承运此类货物。《远洋船长业务指南》规定了船舶装运含水量达8%以上散装精选矿粉时应采取的安全措施,以及航运实践中安全承运12.8%高含水率硫精矿的事实证明,承运含水率超过8%的硫精矿,并不必然导致船舶倾覆沉没。因此,原告认为“江水关”轮承运了含水率达10.11%的硫精矿,属被告违背275号文件规定,应承担赔偿责任的观点,无证据支持,不予认定。

本案中虽然被告未举证证明其在“江永关”轮开航前已向原告送交了商检报告,但是,被告是否向原告送交商检报告,与“江永关”轮沉汉之间没有必然的因果关系。275号文件规定了托运人应尽的义

务,同时也规定了承运人应履行的义务。托运人不履行应尽义务,并不因此解除承运人应履行的法定义务。原告在“江永关”轮开航前未尽职责,未按特种货物处理,未进行稳性计算,未要求向被告提供含水率报告,也未用简易方法检测含水率,未行使拒装的权利,违反了275号文件第五条、第六条、第八条、第九条规定；尤其是原告未采取设立纵向隔墙或纵向止移板等防止和减少货物在运输中横向移动的安全措施,违犯了275号文件第十条规定。原告的上述过错也违反了海商法的有关规定,已构成承运人违反适航义务的保证。“江永关”轮开航前的不适航,是该轮在航行中最终倾覆沉没的直接根本原因。原告应对其自身过错致船舶沉没及货物灭失承担全部责任。

依据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第一款,《中华人民共和国海商法》第四十七条之规定,该院判决如下: 驳回原告大连远洋运输公司的诉讼请求。 当事人在法定上诉期间内未上诉,该判决生效。

近期,我国沿海水域连续发生几起载运海运精选矿粉和含水矿产品船舶倾覆事故,造成人员伤亡和财产损失。12月3日,交通运输部海事局发布紧急通知要求加强载运精矿粉船舶安全管理,防范此类重大事故的发生。

据介绍,各海事机构将在近期开展行动,深入掌握港口精选矿粉和含水矿产品运输、装运船舶及航运公司情况;采取有力措施,对经常载运精选矿粉和含水矿产品船舶加大安全检查力度;加强现场监管,杜绝船舶装运超过流动含水量精选矿粉和含水矿产品;对已发生的事故按照“四不放过”原则,进行调查处理,严格落实责任追究。此外,还要将安全管理建议及时通知相关各方。

据了解,11月10日,部海事局已通过各地海事机构,在船舶进出港签证中,向在港的所有船舶送达《海上安全告示书》,并通过航行警告发布给在航船舶。部海事局约谈中远集团及相关航运公司负责人,明确提出安全管理要求。部海事局还在对船公司的安全管理体系审核中,加大了对精选矿粉和含水矿产品运输的审核力度,在船员培训和考试中,也强化了对此类货物特性、危险性、装载及航行要求、遇险应急处理等方面的内容。

据悉,目前,由部海事局起草的《海运精选矿粉及含水矿产品安全监督管理规定》已进入征求意见阶段,总结经验教训的案例集亦将于近期出版。

《固体散货安全操作规则》及装运精矿粉若干问题探讨

——林鹏鸠、张智勇

《固体散货安全操作规则》（简称“BC Code”）是“国际海事组织(IMO)”制定的就除散装谷物以外的固体散装货物的积载和运输安全标准的国际性规则。该规则通过介绍散装固体货物运输的一般建议，200多种典型散装固体货物的物理和（或）化学特性及其安全运输的特殊要求，散装固体货物试样采集和各特性指标的测试方法等内容，向海运主管机关、船舶所有人、货物托运人和船长提供安全积载和运输标准的指导。

但是，关于“BC Code”的法律地位，装载精矿粉等货物需注意问题以及各方权利义务等问题，实践和理论中均存在一定争议，本文现就前述问题做一简要分析。

一、关于“《固体散货安全操作规则》法律地位”。

为说明这个问题，有必要提到航运界非常熟悉的两个重要国际公约“1974 SOLAS”公约和“MARPOL 73/78”公约。

众所周知，SOLAS公约主要关注的是“海上船舶和船上乘员的安全”，即“Safety At Sea”，而MARPOL公约主要关注的是防止船舶污染海洋，即“Marine Pollution At Sea”把两个公约结合起来看，就很容易理解为什么“国际海事组织（IMO）”将“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shipping Cleaner Ocean）”作为其最重要口号。

最新修订的SOLAS公约第VII章对“货物运输”做出了专门规定，并且根据货物类型分为四个部分：

A、包装危险货物的装运和散装固体货物的装运； B、散装运输液体危险化学品船舶的构造和设备； C、散装运输液化气船舶的构造和设备；

D、船舶安全载运放射性核燃料、钚和高辐射水平放射性废弃物国际规则。

作为公约前述四个部分补充，IMO下属的海上安全委员会（MSC）制定了相应的配套技术规则，具体为： A： IMDG Code和BC Code； B： IBC Code； C： IGC Code； D： INF Code；

前述5个规则，一开始均是作为IMO组织专家起草的技术性建议、规则和指南，仅具有建议性、指导性意义，并无和公约一样的强制约束力。后来经不断讨论、修订，IBC、IGC、INF、IMDG四个规则已先后成为SOLAS公约项下强制性规则。

顺便提一句，1985年MARPOL公约的附则II“控制散装有毒液体物质污染规则”的修正案将IBC Code作为其附件，赋予其强制MARPOL公约附则III的“防止海运包装或集装箱、可移动罐柜或公路及铁路槽罐车装有害物质污染规则”则通过IMDG Code具体实施。因此，IMDG

Code和IBC Code这两个规则的强制执行力，是通过两个公约同时得以保障的。

而对于“BC规则”，由于公约各缔约国之间分歧比较大，一直没有象其他规则那样被赋予强制约束力。直到2006年11月，在IMO海上安全委员会第82次会议上，才通过了BC Code的强制实施时间表，即自2008年7月1日起各缔约国可自愿实施，从2011年1月1日起强制实施。因此，BC Code有望在2011年成为SOLAS公约项下配套实施的强制性规则。

因此，简单讲，目前BC Code只是一部由IMO制定的具有指导意义的建议性技术规则和指南，并不具有强制约束力。但是，需注意的是，在2003年IMO海上安全委员会下属的“危险品、固体货物和集装箱分委会”（简称DSC）第8次会议上，应法国代表团要求，DSC会后给缔约国发了一份通函，要求将散货船船员进行BC Code的培训纳入ISM规则要求。同时，由于BC Code在技术上的权威性，已经逐步被许多国家立法、标准的制定作为主要参考依据。根据我的了解，BC Code最新生效版本应是2004年版，但每年均在不断修订。 笔者理解，尽管BC Code不是法律文件，不是强制性规则，但是作为一个具有国际性的常用的安全技术规则，运输关系方（尤其船东）都应自觉遵守，因为这直接关系到自身的安全和利益，因此实践中，不论国际运输还是国内沿海运输，基本上都按此操作的，而且，如果船舶装运固体散货时违反BC Code并发生海难事故，那么可能会被认

为有过错而承担相应的法律责任，其中涉及以下方面的责任或权利问题：

（一）运输合同项下承运人在如下方面是否存在过失：

1．开航前和开航当时，承运人是否已尽谨慎处理使船舶适航（包括船员是否适任）；（中国海商法第47条）

2． 承运人是否已妥善、谨慎的装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。（中国海商法第48条）

（二）船舶保险合同项下可能存在的问题：

是否属于除外责任：船舶开航时不适航（中国海商法第244条和相关保险条款）

（三） 对于造成人身伤亡的特别重大事故时的民事责任或甚至可能需要承担一定的行政或刑事责任。

现在国家提倡“以人为本、安全第一”。如果船东、船长明知故犯或太轻率而使很多人命丧失的话，行政或刑事责任在法律上是成立的。目前我们从已公布判例中注意到，上海市当地检察院已经开始注意追究海上交通安全事故中值班船员的刑事责任问题。（例如：2008年1月30日，“锦源油9”轮和“锦泰顺”轮在上海长江口锚地发生碰撞，事故造成“锦泰顺”轮15名船员死亡、1名船员失踪。海事局认定“锦源油9”轮承担主要责任。2008年4月28日，上海杨

浦区人民法院对“锦源油9”轮船长以交通肇事罪判处有期徒刑五年。）

二、装运铁（镍）矿需注意问题

由于铁（镍）矿种类非常多，笔者仅就具有代表性的铁（镍）精矿（Iron/Nickle Ore Concentrate）进行分析。

精选矿粉是利用物理或化学的选矿方法从原矿中分离出不需要的成分后所得到的品质和纯度较高的物质。选矿方法的不同，导致矿粉含水量不同，通常分为干精矿和湿精矿。以水选方法选矿所得含水量在8％以上者通常称为湿精矿；而以机械碾压方法所得含水量较低的则称为干精矿粉。

按照BC Code，铁/镍精矿属于A类货物“易流态化货物”。此类货物在装运时外观比较干燥，但含有大量水分，在航行中由于船舶的颠簸、振动，使其水分逐步渗出，表面形成可流动状态。其表层已流态化的货物在船舶摇摆时会流向一舷侧，但在回摇时却不能完全流回，将使船舶逐步倾斜乃至倾覆。 精矿粉运输中的主要危险为两类：

1．船舶稳性减少或丧失发生倾覆（主要原因有：因恶劣天气在运输途中货物在舱内发生位移；舱内货物发生流态化）

2．货物发生化学反应，是否有毒或者可燃、可爆气体，而造成事故； 参考已发生的案例，船舶装运精矿粉中的通常应注意的事项包括：

1．船东应坚持要求货主提供权威检验机关出具的有关货物平均含水量、成流含水量（BC Code称为“可流动水分点【FMP】”）、“适运水分限量【TML】”（或可运含水率）、静止角、理化特性、积载因素等证明文件；按照经验和惯例，适运水分限量通常确定为可流动水分点的80～90％。如果货物含水量超过可适运水分限量，应用特殊结构船舶载运，否则船东可行使“拒运权”。

2．如果有多票货物，需要求货主分别提供证明文件。在得到货主提供的证明文件前，不要轻信货主或代理关于货物安全的空口无凭的承诺或者装货开始后再提供证书的含糊承诺。实际上，货物证明文件（如TML证书）在船舶到达装货港前应已备妥，错误或迟疑提供TML证书或其他文件都可能说明存在问题。

3．即使货主提供了货物含水量、“可流动水分点”、“适任水分限量”等证明文件，有时也不能轻易相信，应确保他们来源可靠，同时注意核对各项数据的真实性、可靠性和测量时间。例如BC规则第4.4节规定，“可流动水分点”的测定应6个月进行一次，如果货物成分或者性质发生变化，那么试验周期应为3个月或更短。测定含水量的采样和试验时间应可能和装货时间接近，采样/试验与装货时间的间隔不得超过7天。若试验到装货期间下雨或下雪，则应进行核对试验。在个别情况下，有些货主为了急于运出货物可能很随便的提供不一定准确的数据。因此，有条件的情况下可以再询问核实一下，有疑问时再找国外权威机构检测。尤其是装船前一段时间装港下过雨情况下，更要仔细、注意，因为这种货一般都是露天堆放的。

4．在中国国内目前并无权威机构和可靠设备测定“可流动水分点”和“适任水分限量”的情况下，应按照中国交通部1988年颁布的《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》中规定水选精选矿粉和被水湿浸过矿产品的含水量不超过8％执行。虽然该规定是在20年前颁布的，但在中国仍是有效的、强制性，海事法院最近的判例也都认可其效力。

5．装船前，船方取样，并用简易方法（经验方法）测量货物的含水量。如果发现有问题或者怀疑，应通知货方申请重新检验。建议船方在装货完毕后、开航前从货舱取一份样品，保存好，直至航次安全结束。

6．装船前，做好舱内污水井、管系的清洁保护工作，防止堵塞或者受损。检查船舶排水泵是否处于有效工作状态；装货后，立即进行污水井测量及抽水试验，保证其通畅。 7．雨天禁止装货作业。

8．要求船员在船舶航行途中注意每日密切观测舱内货物、注意是否发生流态化迹象（一旦形成，就已经很危险或肯来不及了）。告诉船员，如果货物发生流态化迹象或者船舶发生倾斜，应立即电告船公司，并根据情况采取就近进港处置等相应措施。据说流态化一般需要航行2天左右，而且有的货物是自下而上形成的，前期不易观察出来。 9．干精选矿粉，尤其是静止角小于35度货物，容易在航行途中发生移动，装载时应注意采取相应防范措施。

关于以上注意事项，需提到大连春安公司所属“Spring Hammer”轮2007年9月在印度装铬精矿粉一案。货物装船后，春安公司接到船长在开航后第2天发现货物发生流态化的汇报后，立即指示船长将船舶设法开回港口，避免了危险增大。笔者认为，春安公司管理层当时的处理很果断、适当的，其经验值得学习和借鉴。

三、关于运输法律关系中各方权利、义务：

1、托运人如实、准确的告知货物名称、特性、相关物理化学参数的义务（海商法第66、67条和《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》第1条）；

2、船方妥善谨慎的装载义务、事故发生后采取适当施救、处理措施的义务（海商法第48条）；

3、港方应审查货物品质证明文件、确定是否准予装运的义务（交通部1988年《海运精选矿粉及含水矿产品安全管理暂行规定》第2条）； 4、港方按照船舶装舱技术要求装载的义务（交通部1987年《关于海运矿粉等散装货物装舱标准和船舶、港口责任划分的规定》第11条； 如果托运人、船方、港方中任何一方违反前述义务，则可能被法院认定对事故发生具有过错，并承担由此承担相应的责任。这方面已经有很多的案例，本文简要介绍两个因货物发生流态化并产生移动导致船舶倾斜、倾覆的案例，通过判决结果可以了解各方可能需最终承担的权利和义务：

1） “永宁7”轮2005年8月14日渤海沉没案。

涉案货物为秘鲁细精选矿粉，含水量不明，装港宁波北仑、卸港秦皇岛。船东和船舶保险人起诉托运人、港方，这个案件由我所林律师和我本人代表船东处理，大连海事法院一审判决理由主要如下： i) 托运人未准确表明货物的名称，未提供有关货物特性的详细资料，违反法定义务，致使船东未能按照规定行使“拒运权”和港方存在共同过错并构成侵权，因此判决和港方连带承担70%责任； ii) 港方未认真审核货物特性的证明文件，未行使“拒装权”，违反法定义务，致使船东未能按照规定行使“拒运权”，和托运人存在共同过错并构成侵权，因此判决和托运人连带承担70%责任； iii) 货物发生流态化时，船方船员未正确判断船舶倾斜原因并采取良好船艺保证船舶安全，对事故发生亦存在一定过错，应适当减轻托运人和港方责任，因此判决承担30％责任；

一审判决后，托运人和港方提出上诉，目前该案正在审理过程中，按正常庭审程序估计，二审判决不久应当能够作出。

2） “永安（Yeon AM）”轮1998年7月2日沉没案。

涉案货物为最大含水率12％的硫铁矿，装港中国黄浦，卸港韩国蔚山。船东起诉托运人，广州海事法院一审判决结果： i) 托运人未能在装船前提供货物的流动水分点、积载因素、含水量等，并将有关测试证书在装货时提交船长，违反了中国海商法第67条和BC Code有关规定，属于违反法定义务，并因此对船舶沉没承担一定过错，判决承担20％责任；

ii) 船东未妥善、谨慎的装载运输货物，货物发生移动后采取的救援措施和操纵船舶上存在过错，对船舶承担承担主要的过错责任，判决承担80％责任；

根据侧面了解，“永安”轮案一审判决被上诉后，二审判决对一审判决责任比例进行了较大调整，但是肯定了托运人和船方均应承担责任的思路。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/lkyo.html