东南大学960道路与交通工程复习提纲

960 东南大学 道路与交通工程复习提纲

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第一章 绪论

本章节包括7个知识点，交通工程学的定义、交通工程学科的研究范围、交通工程学科的特点、交通工程学在不同时期的研究重点及其发展过程、我国的交通现状、我国交通工程学科面临的任务。这7个知识点在基础复习阶段必须全部掌握。

在复习每一个知识点的过程中，首先要了解知识点，通过反复阅读教材内容，深入理解教材中的各个定义与概念，并及时参阅其它相关的专业书籍，初步掌握交通工程学科的基本研究理论，熟悉相应知识点，最后再通过本讲义如下内容对应的例题，从分析、解题、注意易错点到完成老师布置的作业完成相应知识点的掌握过程。

【知识点1】交通工程学的定义

交通工程学是交通工程学科研究与发展的基本理论，是从道路工程学科中派生出来的一门较年轻的学科，它把人、车、路、环境及能源等与交通有关的几个方面综合在道路交通这个统一体中进行研究，以寻求道路通行能力最大、交通事故最少、运行速度最快、运输费用最省、环境影响最小、能源消耗最低的交通系统规划、建设与管理方案，从而达到安全、迅速、经济、方便、舒适、节能及低公害的目的。

交通工程学是从道路工程学分化出来的，它的主要研究对象是道路交通；交通工程学主要解决道路交通系统规划与管理中的科学问题。

【知识点2】交通工程学科的研究范围

1．交通特性分析技术；2．交通调查方法；3．交通流理论；4．道路通行能力分析技术；5．道路交通系统规划理论；6．道路交通管理技术；7．交通安全技术；8．静态交通系统规划；9．交通系统的可持续发展规划；10．交通工程的新理论、新方法、新技术

【例题1】（1994）（2006）简述交通工程学研究的内容 【知识点3】交通工程学科的特点

交通工程学科是一门正在发展中的综合性学科，它从交通运输的角度把人、车、路、环境、资源作为一个有机的统一体进行研究，兼有社会科学与自然科学双重特点。

1．系统性

交通工程学最重要的方法论基础就是系统工程原理，以系统工程原理来认识和解决交通问题是交通工程学科发展最显著的特点。

2．综合性

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交通工程学科中的“五E”①工程（Engineering）②法规（Enforcement）③教育（Education）④能源（Energy）⑤环境（Environment）。

3．交叉性 4．社会性

交通工程学科中最重要的三个研究方向：交通规划、交通管理、交通法规。 5．超前性

6．动态性：一是交通状况的实时动态特点；二是交通系统规划建设的动态特点。

【例题2】（2009）人们通常称交通工程学科为“五E”学科，“五E”指的是： 、 、 、 、 。 【知识点4】交通发展时代 1． 步行交通时代 2． 马车交通时代 3． 汽车交通时代 4． 智能交通时代

【知识点5】交通工程学科的产生与发展

1．基础理论形成阶段（20世纪30年代初-40年代末）

学科发展重点是建立交通工程学的基本理论体系，研究的重点是对交通现象的调查及探索现象的一般规律。 2．交通规划理论形成阶段（20世纪50年代初-70年代末）

该阶段的学科研究重点是城市交通规划理论与实用技术、区域公路网规划理论与实用技术。 3．交通管理技术形成阶段（20世纪70年代初-90年代初） 这一时期交通工程学科的研究重点是交通管理与控制技术的开发 4． 智能化交通系统研究阶段（20世纪90年代中期开始）

【知识点6】我国的交通现状 一、综合交通

1) 运输能力仍严重不足，不能适应国民经济发展的需要； 2) 不同运输方式各自为政，缺乏协调，综合运输效率低下；

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3) 运输网络布局不合理，西南、西北地区运输网络密度太低； 4) 运输结构不合理，水运运输严重萎缩，铁路运输比重也有所下降； 5) 运输设施技术装备水平较低；

6) 运输管理体制、规章制度、经营手段落后。 二、公路交通

1) 低等级公路所占比重太大； 2) 高速公路尚未形成网络；

3) 对已建高速公路的交通管理技术跟不上，高速公路的运输效率不高，高等级公路的事故率高。 三、城市交通

1) 城市交通结构极不合理；

2) 城市道路欠账过多，建设速度仍跟不上交通需求速度；

3) 许多城市政府部门只重道路建设，不抓交通管理，导致城市交通系统运行效率较低；

4) 市民的现代交通观念意识淡薄，交通违纪现象严重，造成交通秩序混乱，影响了已有道路的利用效率。 【知识点7】我国交通工程学科面临的任务 1) 城市交通规划理论与方法研究； 2) 区域综合交通运输规划理论与方法研究； 3) 适应我国交通特点的交通控制理论与方法研究； 4) 交通流理论方面基础研究；

5) 交通综合治理方面的理论、方法与措施； 6) 可持续发展的城市交通运输系统研究； 7) 智能交通系统（ITS）基础理论研究。

第二章 交通特性

本章节包括14个知识点，人的交通特性、车辆交通特性、道路基本特性、交通量的定义、交通量的时间分布特性、交通量的空间分布特性、设计小时交通量及其应用、行车速度的定义、行车速度的统计分布特性、时间平均车速与空间平均车速、影响车速变化的因素、交通密度定义、车头间距与车头时距、密度资料的应用，这14个知识点必须全部掌握。

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本章知识点所涉及的基本概念的基本方法很多，所以各位同学在复习过程中要结合教材，认真理解每一知识点，达到可以基本复述各种方法、概念的程度。

【知识点1】人的交通特性

道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。人是交通系统中的主要部分，贯穿于交通工程学的各个方面。 （一）驾驶员的交通特性 1. 驾驶员的职责和要求 2. 驾驶员反应操作过程 3. 驾驶员的生理、心理特性

1) 视觉特性：视力；视野；色感。

2) 反映特性：取决于驾驶员的素质、个性、年龄、情绪、环境、行车途中思想集中情况以及工作经验。 3) 驾驶员的心理特点和个性特点

4. 驾驶疲劳：指由于驾驶作业引起的身体上的变化、心理上的疲劳以及客观测定驾驶机能低落的总称。 （二）乘客的交通特性 1、乘客的交通需求心理 2、乘车反应 3、社会影响 （三）行人交通特性 1. 行人交通流特性 2. 行人交通特征及相关因素 【知识点2】车辆交通特性 （一）汽车基本特性

1. 设计车辆尺寸：车辆尺寸与道路设计、交通工程有密切关系。 2. 动力性能

（1）最高车速Vmax，指在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度（km/h）。 （2）加速时间t，分为原地起步加速时间和超车加速时间。

（3）最大爬坡能力,用汽车满载时第Ⅰ挡在良好的路面上可能行车的最大爬坡度imax（%）表示。

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3. 制动性能，汽车的制动性能体现在制动效能的力度稳定性和制动时汽车的方向稳定性上。 （二）自行车交通特性 1. 自行车的基本特性

（1）短程性；（2）行进稳定性；（3）动态平衡；（4）动力递减性；（5）爬坡性能；（6）制动性能 2. 自行车流的交通特性

（1）群体性；（2）潮汐性；（3）离散性；（4）赶超现象；（5）并肩或并排骑行；（6）不易控制 【知识点3】道路基本特性

1. 路网密度：路网密度是衡量道路设施数量的一个基本指标。一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与

该区域的总面积之比。 2. 道路结构

3. 道路线形：传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。

4. 道路网布局，典型的公路网布局有三角形、并列形、树杈形等；典型的城市道路网布局有棋盘形（方格网）、

带形、放射形、放射环形等。 【知识点4】交通量的定义

交通量是指在单位时间内，通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分，有机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量和行人交通量。一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。

交通量是一个随机数，不同时间、不同地点的交通量都是变化的。交通量随时间和空间而变化的现象，称之为交通量的时空分布特性。

交通量时刻在变化，在表达方式上通常取某一时间段内的平均值作为该时间段的代表交通量，当时间段不足1h时，所计算的平均交通量通常称为流率。

1．年平均日交通量（AADT）

1365AADT?Qi ?365i?12．月平均日交通量（MADT） MADT?一个月的日交通量总和

本月的天数173．周平均日交通量（WADT） WADT=?Qi

7i?16

【知识点5】交通量的时间分布特性 1. 月变化

以月份为横坐标，月平均日交通量相当于年平均日交通量的百分数为纵坐标，绘成曲线图，则称此曲线为交通量的月变图。而年平均日交通量与月平均日交通量之比，称为交通量的月变系数（或称月不均衡系数、月换算系数），以K月表示，K月?2. 周变化

交通量的周变化是指一周内各天的交通量变化，因此也称日变化。对于一定的城市或某个路段，交通量的日变化存在一定规律。

显示一周内7d中交通量日变化的曲线叫做交通量日变图。周变系数定义为：年平均日交通量除以某周日的平均交通量，即K周日?AADT

MADTAADT。某周日的平均日交通量（WADT）等于全年所有该周日的交通量除以全年该周日的

WADT17Qi?7总天数。若仅有抽样观测数据而缺乏全年的交通量观测数据，则其周日变化系数可用公式K周日?i?1来表示。

Qi3．时变化

一天24h中，每个小时的交通量亦在不断地变化。表示各小时交通量变化的曲线，称为交通量的时变图。 1) 高峰小时交通量

在城市道路上，交通量时变图一般呈马鞍形，上下午各有一个高峰，在交通量呈现高峰的那个小时，称为高峰小时，高峰小时内的交通量称为高峰小时交通量。

高峰小时交通量占该天全天交通量之比称为高峰小时流量比（以%表示），它反映高峰小时交通量的集中程度，并可供高峰小时交通量与日交通量之间作相互换算之用。

2) 高峰小时系数PHF

高峰小时系数就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交通量之比。高峰小时系数的一般表达式为

PHFt=高峰小时交通量/（t时段内统计所得最高小时交通量?60t）

【例题1】某观测站测得各月的交通量及全年的累积交通量如下表，试计算各月的月平均日交通量与月变系数。

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月平均日交通量与月变系数计算表

月1 份 2 3 4 5 6 7 8 9 0 11 12 1全年合计 全6月交5785 通量 2750 7141 33179 70999 2782 0641 0951 3043 1661 8166 8180 46777778987881516 MADT 2122 1527 2166 2444 2487 2426 2279 2289 2768 2957 2939 2522 AADT=2K月 1.14 1.58 1.11 0.99 0.97 0.99 1.06 1.05 0.87 0.82 0.82 0.96 415 解题：首先计算年平均日交通量： AADT=881516/365=2415辆/d 再计算月平均日交通量及月变系数： 一月份 MADT=65785/31=2122辆/d K月?AADT?=2415/2122=1.14

MADT其余类推，结果如表第三、第四行。

【例题2】某观测站测得各周日的全年累计交通量如下表第二行，试求各周日的周平均日交通量与日变系数。

星期周日 日 一 二 三 四 五 六 全年合计 累计交通量 111496 128809 129486 128494 127030 129886 12683881516 8 WADT 2103 2477 2490 2471 2443 2488 2439 AADT=2K周日 1.15 0.97 0.97 0.98 0.99 0.97 0.99 415 8

解题：先求周日平均交通量，以星期日为例（改年有53个星期日）： WADT=111496/53=2103辆/d 星期日的日变系数为 K周日=2415/2103=1.15

仿此计算其他各周日的日平均交通量、日变系数，列于表第三、四行。

【例题3】某观测站测得的连续各5min时段的交通量统计数如下表，高峰小时交通量为1349辆/h，求5min和15min的高峰小时系数。

某路段高峰小时以5min为时段的交通量统计

统计时间 8:00-8:05 8:8:8:8:8:8:8:8:8:8:8:05-8:10 10-8:15 15-8:20 20-8:25 25-8:30 30-8:35 35-8:40 40-8:45 45-8:50 50-8:55 55-9:00 5min11交8 通量 4 2 1 4 0 5 6 4 8 0 7 1111111112111010111110解题：由上表知：8:25-8:30为最高5min，PHF5=1349/120*12=0.94

最高15min交通量为8:20-8:35，故 PHF15=1349/349*4=0.97

【例题4】（2005）高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时后的交通量之比称为_______ a. 高峰小时系数 b. 高峰小时交通量 c. 高峰小时流率 d. 高峰小时流量比 【知识点6】交通量的空间分布特性 1. 城乡分布 2. 在路段上的分布

3. 交通量的方向分布，为了表示这种方向不平衡性，常采用方向分布系数KD表示

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KD=主要行车方向/双向交通量?100%

4. 交通量在车道上的分布

【例题5】（1995）试述交通量的空间分布和时间分布特性

【例题6】（2008）某双向道路，两个方向的交通量分别为400辆/小时和6000辆/小时，该道路的方向分布不均匀系数KD应为

A 40% B 60% C 50% D 66.7% 【知识点7】设计小时交通量及其应用

根据美国的研究认为第30位最高小时交通量是最合适作为设计小时交通量的。所谓第30位最高小时交通量（30HV）就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。研究表明，第30位小时交通量与年平均日交通量之比记为K值非常稳定。

设计小时交通量与年平均日交通量的比值称为设计小时交通量系数。

DHV=AADT*K/100

n?DHV C1W?W1?n

式中 DHV—设计小时交通量（辆/h）； K— 设计小时交通量系数(%)； n— 车道数；

C1— 每一车道设计通行能力（辆/h）； W— 路幅宽度(m)； W1—一条车道宽度(m)。

在考虑方向不均匀系数的情况下，单向设计小时交通量为 DDHV?AADT?式中 DDHV—单向设计小时交通量(辆/h）；

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KKD? 100100

道路上，从车流密度的大小，可以判定交通拥挤情况，从而决定采取何种管理措施；研究交叉口信号灯的配时、高速道路检测控制系统设计和服务水平分级等均需要交通密度资料。

【例题13】（1999）何为交通密度，如何得出，有何用途？

第三章 交通调查

本章节包括9个知识点，交通量调查、车速调查、交通密度调查、行车延误、影响行车延误的因素、延误资料的应用、行车延误和交叉口的延误的调查方法和数据处理、通行能力调查、起迄点调查（OD调查），这9个知识点在基础阶段必须全部掌握。

【知识点1】交通量调查 一、目的

交通量调查是为了获得车和（或）人在街道或公路系统的选定点外运动情况的真实数据。 二、交通调查

1．不分流向调查；2．分流向调查；3．转向调查或交叉口调查；4．分车种调查；5．车辆占用调查； 6．行人交通量调查；7．境界出入调查；8．分隔查核线调查 三、交通量计数方法 1．人工计数法

人工计数法的优缺点和适用范围：

人工计数法适用于任何地点、任何情况的交通星调查，机动灵活，易于掌握，精度较高，资料整理也很方便。但是这种方法需要大量的人力，劳动强度大，冬夏季室外工作辛苦。对工作人员要事先进行业务培训，加强职业道德和组织纪律性的教育，在现场要进行预演调查和巡回指导、检查。另外，如需作长期连续的交通量调查，需要较多的费用。一般适用于：

1) 转向交通量调查。 2) 分车种交通星调查。 3) 车辆占用调查。 4) 行人交通量调查。 5) 高速公路的交通星调查。 2．浮动车法

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（1）调查方法

需要有一辆测试车，小型面包车或工具车最好，吉普车或小汽车也可以，尽量不要使用警车等有特殊标志的车。 调查人员(除开车的驾驶员以外)需要一人记录与测试车对向开采的车辆数；一人记录测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。行程距离应已知或由里程碑、地图读取，或自有关单位获取，如不得已则应亲自实地丈量。调查过程中，测试车一般需测调查路线往返行驶12—16次(即6—8个来回)。

（2）调查数据计算； 1) 测定方向上的交通量qc

qc?Xa?Ycta?tc

式中 qc——路段待测定方向上的交通量（单向）（辆/min）；

Xa——测试车逆测定方向行驶时，测试车对向行驶（即顺测定方向）的来车数(辆)；

Yc——测试车在待测定方向上行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数（辆）； ta——测试车与待测定车流方向反向行驶时的行驶时间（min）； tc——测试车顺待测定车流方向行驶时的行驶时间（min）。 2) 测定路段的平均行程时间tc（min）

tc?tc?Yc qc3) 测定路段的平均车速vc（km/h）

vc?l?60 tc【例题1】下表列出了浮动车法调查记录表，今根据这些记录数据，分别计算其向东行和向西行的交通量、行程时间和车速。

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与测试车对向行驶的来车数测试车被超车次数减去测试车超车行驶时间t x(辆) 数y 东行6次 平均4.6min 48.5 0.67 西行6次 平均36.2 0.33 4.7min ①先计算向东行情况

q?Y东东?X西t西?t=（36.2+0.67）/（2.55+2.56）=7.22辆/min=433辆/h

东tY东东?t东?q=2.56-0.67/7.22=2.47min

东vl东?t?60=1.8/2.47*60=43.7km/h

东②再计算向西行情况

q东?Y西西?Xt（48.5+0.33）/（2.56+2.55）=9.56辆/min=573辆/h

东?t=西t西?t西西?Yq=2.55-0.33/9.56=2.52min 西vl西?t?60=1.8/2.52*60=42.9km/h

西3．机械计数法

自动机械计数法一般由车辆检测器和计数器两部分组成。 4．录像法

四、调查时间

交通量调查的时间和持续的时长应根据所要收集的数据类型及其用途而定。

（1）24h交通量调查；（2）16h交通量调查；（3）12h交通量调查；（4）高峰交通量调查；（交通量调查；

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5）周末 五、调查方案

1．郊区交通量调查方案；2．城区交通量调查方案； 六、交叉口的流向流量调查 1．交叉口的流向流量观测 2．交叉口各观测点的布置

要求能定数量、定方向、定车型、定时段 3．交叉口交通量的表示法

【例题2】（2006）测试车在长1500米的路段上，往返行驶12次，观测数据列于下表，试求道路上的车流向东和向西行驶的流量和车速。

东→西 L=1500m t(秒) 1 2 3 4 5 6 215.3 220.2 198.1 193.4 199.6 211.7 X 88 85 73 66 68 82 Y 2 3 0 1 2 4 Z 0 1 3 2 1 0 t(秒) 210.5 220.2 192.8 207.4 196.7 224.3 西→东 X 100 81 70 77 84 90 Y 5 2 0 1 4 3 Z 0 3 1 2 0 1 【知识点2】车速调查 一、车速调查的目的 1. 地点车速调查的目的

1) 掌握某地点车速分布规律及速度变化趋势； 2) 作为交叉口交通设计的重要参数；

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3) 用于交通事故分析； 4) 判断交通改善措施的成效； 5) 确定道路限制车速； 6) 设置交通标志的依据；

7) 局部地点如道路弯道、坡度、瓶颈等处的交通改善设计的依据； 8) 交通流理论研究中的重要参数。 2. 区间车速调查的目的

1) 掌握道路交通现状，作为评价道路服务水平的主要指标； 2) 路线改善设计的依据；

3) 作为衡量道路上车辆运营经济性(时间和车辆耗油)的重要参数； 4) 作为交通规划中路网交通流量分配的重要依据； 5) 确定交通管理措施及联动交通信号配时的重要依据； 二、地点车速调查 1. 观测地点的选择 2. 调查时间的选择 3. 样本大小的选择

4. 地点车速的测量方法：（1）人工量测法；（2）自动量测方法； 三、行驶速度与区间速度调查

行驶速度是指车辆行驶在某一区间时的运行车速，它等于区间距离除以在该区间运行所需的时间（不包括停车时间）。

区间车速指的是车辆行驶在某一区间时根据道路交通状况而定的综合车速，是用区间距离除以车辆行驶在该区间的总时间（包括停车时间）求得的。

测量行驶时间和行程时间的方法： 1. 牌照法； 2. 流动车法； 3. 跟车法

这种方法的主要优点是能量测全程各路段间的行程车速、行驶车速、停车延误时间及原因，便于综合分析与车速有关的因素；所需的观测人员少，劳动强度低，适用于交通量大、交叉口多的城市道路上。

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缺点是测量次数受行程时间的影响，次数不可能很多，一般只能往返6—8次，有时还要受偶然因素的影响。当交通量大时，测量数据能代表道路上的实际行车速度，但当交通量小时，试验车较难跟踪到有代表性的车辆，所测车速受到试验车性能及驾驶员行车习惯的影响。

一般说来，测定行驶车速用跟车法较流动车法要好。因为在连续的试验运行期间，即使在交通条件比较相似的条件下．也会遇到不同的延误，跟车法可以排除这种影响，而流动车法则不能。另一方面，跟车法还可以同时取得区间车速等资料，对于研究和评价公共交通的运行情况以及确定行车时刻表尤为适用。

【例题3】（1998）根据流动车法的原理推导出相应的计算交通量、平均行车时间、平均行驶速度公式，说明流动车法有何优点和不足？

【知识点3】交通密度调查

交通密度调查的方法主要有出入量法和摄影法两种。摄影法又可分为地面上（高处）摄影法和航空摄影观测法。 一、出入量法

所谓出入量法，是一种为了测定道路上两断面间无出入交通的路段内现有车辆数，以便计算该路段交通密度的方法。

1. 出入量法的基本原理

在某道路上选择A、B两点间的路段为观测路段，车流从A驶向B(如下图所示)。观测开始(t?t0)时，AB路段内存在的初始车辆数为E(t0)，t时刻内从A处驶入的车辆数为QA?t?，从B处驶出的车辆数为QB?t?，则t时刻AB路段内存在的现有车辆数应为初始车辆数与t时刻内AB路段的车辆数改变量之和。即:

E(t)?E(t0)??QA?t??QB?t??=QA?t?+E(t0)?QB?t?

t时刻AB路段内的交通密度为 K?t??E(t) LAB式中 E(t)——t时刻AB路段内存在的现有车辆数；

QA?t?——从观测开始(t?t0)到t时刻内从A处驶入的累计车辆数；

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QB?t?——从观测开始(t?t0)到t时刻内从B处驶出的累计车辆数；

E(t0)——从观测开始(t?t0)时，AB路段存在的初始车辆数； LAB——AB路段长度(km)。

求初始车辆数E(t0)的方法有车牌号码法、照相观测法等。这里介绍试验车法。

设试验车在观测开始(t?t0)时从A驶向B，t1时刻到达B。从t0到t1时刻，通过B处的车辆数为q。若试验车在行驶期间没有超越别的车，也没有被别的车超越时，则q就是t0时刻AB路段内的初始车辆数；如果试验车在行驶期间存在超车和被超车的现象时，则观测开始(t?t0)时在AB路段内的初始车辆数应为：E(t0)?q?a?b 式中 q ——t0到t1时刻通过B处的车辆数；

a ——被试验车超越的车辆数； b ——超越试验车的车辆数。 2. 测定方法 3. 出入量法的优缺点

用出人量法测定路段交通密度的优点是方法简便．无须很多设备，适用于各种交通状况，既能保证精度又实用有效。

出人量法的缺点是，通过A、B两端车辆数的测量误差随时间而累加。为了防止误差的累加，除应增加试验车的观测次数外，要把试验车每次经过A端的时刻都作开始时刻(t0),且该时刻的现有车辆都作为每次的初始车辆数值。

二、地面上（高处）摄影观测法 1．测定方法

2．交通密度计算与分析 三、航空摄影观测法 1．测定方法

2．交通密度计算与分析

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3．航测法的优缺点

四、道路占有率的检测和调查

空间占有率为在一瞬间测得已知路段上所有车辆占用的长度占路段长度的百分比；如果把以上变量换做时间，则称之为时间占有率。

nRs??Li?1iL?100

式中Rs——空间占有率（%）

Li——第i辆车的长度（m）

L——观测路段总长度（m） n——该路段内的车辆数（辆）

Rt??ti?1niT?100

式中Rt——时间占有率（%）

ti——第i辆车的占用时间（s）

T——总观测时间（s）

n——观测时间内通过的车辆数（辆）

【例题4】（2005）何谓交通密度？有何用途？主要调查方法有哪些？

【例题5】（2007） 是指单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分比，在实测中，一般测量路段上的车辆总长度与该路段长度的百分比。 是指在道路的观测断面上，车辆通过时间累计值与观测时间的比值，一般用百分比表示。 【知识点4】行车延误

1．延误——延误是指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失。

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2．固定延误——指由交通控制装置、交通标志等引起的延误。它与交通流状态和交通干扰无关，主要发生在交叉口。

3．停车延误——指刹住车轮及车辆停止不动的时间，等于停车时间。 4．行驶延误——为行驶时间与计算时间之差。

5．排队延误——为排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。 6．引道延误——为引道时间与车辆畅行行驶过引道延误路段的时间之差。 【例题6】（1997）何谓行车延误？试述各种延误的定义及调查延误有何用？ 【知识点5】影响行车延误的因素

1．驾驶员；2．车辆；3．道路；4．转向车比例；5．交通负荷；6．服务水平；7．交通控制； 8．环境；

【知识点6】延误资料的应用

1．评价道路交通堵塞程度；2．探求行车延误的发展趋势；3．评价道路服务质量；4．道路改建的依据；5．运输规划；6．经济分析；7．前后对比研究；8．交通管制；

【知识点7】行车延误和交叉口的延误的调查方法和数据处理 行车延误的调查方法：1．跟车法；2．输入-输出法； 交叉口的延误调查方法： （1）点样本法

总延误=总停驶车辆数*抽样时间间隔 每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数 每一入口车辆的平均延误=总延误/入口交通量 停驶车辆百分比=停驶车辆数/入口交通量*100% （2）抽样追踪法

【例题7】（2008）何谓行车延误？其用途与调查方法有哪些？ 【知识点8】通行能力调查

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一、路段车头时距调查

调查地点选择：调查地点应在乎坡直线路段，并不受交叉口停车、加减速、车辆换车道及行人过街的影响。 二、公共汽车停靠站的通行能力调查 计算停靠站通行能力时应调查的几个因素：

(1)停靠站的长度和同一时间停靠站可停靠的车辆数； (2)相应于各种候车人数时不同大小公共汽车的停靠时间； (3)前后车辆进、出站时的最短时间间隔； (4)道路车行道上不同车道的交通量。

三、信号交叉口穿越空当调查：停车线法、冲突点法 四、信号灯交叉口的饱和流量测定

饱和流量指在一次绿灯时间内，进口道或冲突点上连续车队能通过停车线或冲突点的最大流量。 【知识点9】起迄点调查（OD调查）

OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。 一、基本定义与术语

1．出行——指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。 2．出行端点——出行起点、迄点的总称。

3．境内出行——起迄点都在调查区域范围内的出行。 4．过境出行——起迄点都在调查区域范围外的出行。

5．区内出行——调查区域分为若干小区后，起迄点都在小区内的出行。 6．区间出行——调查区域分成若干小区后，起迄点分别位于不同小区间的出行。 7．小区形心——指小区内出行端点密度分布的中心位置。

8．期望线——为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数。 9．主流倾向线——是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成，突出交通的主流向。 10．OD表——即表示起迄区之间出行交换数量的表格。

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11．调查区域警戒线——包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区(CBD)的包围线。

12．分隔核查线——为校核OD调查成果精度而在调查区域按天然、人工障碍设定的调查线。

13．出行产生——包括交通分区下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行的出发点。

14．出行吸引——相对于出行产生，包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的非家庭一端端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行的到达点。

15．出行分布——又称OD交通量。调查区域内各交通小区之间的车、人出行次数，当限为车辆出行时，亦称交通分布。

二、起迄点调查目的

1. 通过搜集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要交通症结，调整与改善道路系统

功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排序提供依据。

2. 由OD调查资料、土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据。

3. 客观分析评价各类交通出行的特性，特别是公共交通服务水平，为提高公共交通系统运行效率，制定近期、

远期交通政策提供有效信息。 三、起迄点调查类别与方法

1. 起迄点调查类别：（1）个人出行；（2）车辆出行；（3）货物流通出行； 2. 调查方法

（1）家访调查（个人出行）；（2）发（放）表调查（车辆出行）；（3）路边询问调查；（4）明信片法； （5）工作出行调查；（6）车辆牌照调查；（7）公交站点调查；（8）购月票填卡调查；（9）境界线出入调查；（10）货物流通调查（货流OD）；

四、起迄点调查实施步骤 1. 组织机构 2. 调查准备

3. OD调查的抽样率与抽样方法：（1）简单随机抽样；（2）分层抽样；（3）等距抽样；（4）整群抽样； 4. 人员训练 5. 制定计划

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6. 典型实验 7. 实地调查

五、OD调查精度检验方法 1. 分隔查核线检验； 2. 区域境界线检验；

3. 在调查区域内，拟定众所周知的交通枢纽；

4. 把由OD调查表推算出来的各类人口、社会交通特征与现有的统计资料进行比较．检查其误差程度。 【例题8】（2008）对于过境车辆(起讫点均在调查区外)，应该用__________方法调查其出行情况？ A. 家访 B. 发明信片法 C. 路边询问 D. 电话询问 【例题9】（1997）何谓OD调查？简述OD调查的目的、内容与步骤。

【例题10】（2008）对于过境车辆（起讫点均在调查区外的），应该用 方法调查其出行情况？ A 家访 B 发明信片 C 路边询问 D 电话询问

第四章 道路交通流理论

本章节包括5个知识点，交通流特性、概率统计模型、排队论模型、跟驰模型、流体模拟理论，这5个知识点在基础复习阶段必须全部掌握。

【知识点1】交通流特性 一、交通设施种类

交通设施从广义上被分为连续流设施与间断流设施两大类。这些设施与交通沉要素间的相互作用有关，交通流要素控制着沿线设施的大体特性。

连续流设置下，无内部因素会导致交通流周期性中断。在连续设施下，交通流是由单个车辆之间及车辆与公路几何特征和总体环境之间相互作用的结果。在这类设施下的车流模式仅仅由土地的使用特性而衍生的车辆行程所控制。

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间断流设施是指那些由于外部设备而导致了交通流周期性中断的设置。导致间断流的主要装置是交通信号，它使车流周期性中止运行。其他设置，如停车或让路标志，也会中止交通。同样，在一些有着重要用途却没有任何控制的路段上，车流也会受到中断。

二、连续流特征 1．总体特征

交通量Q、行车速度V、车流密度K是表征交通流特性的三个基本参数。 此三参数之间的基本关系为

Q=V*K

式中 Q——平均流量； V——空间平均车速； K——平均车流密度。

流量、密度、速度三者之间的关系式可以用三维空间中的图像来表示，但为了便于理解，通常将这个三维空间曲线投影到二维空间中。由此我们可以找出反映交通流特性的一些特征变量：

（1）极大流量Qm，就是Q—V曲线上的峰值。 (2) 临界速度Vm，即流量达到极大时的速度。 (3) 最佳密度Km，即流量达到极大时的密量。

(4) 阻塞密度Kj，车流密集到车辆无法移动(V=0)时的密度。

(5) 畅行速度Vf，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。

下图阐明了这些变量之间的大致关系，这些关系不仅适用于连续流，也适用于两个固定干扰点之间的间断流，这些关系会随不同时间地点或同一地点不同时间而有很大变化。

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2．数学描述 (1)速度与密度关系

1963年，格林希尔茨提出了速度一密度线性关系模型：V?Vf?1????KKj? ???KjK当交通密度很大时，可以采用格林柏(Gmtetg)提出的对数模型：V?VmlnKKm

当密度很小时，可采用安德五德提出的指数模型：V?Vfe?

?K(2)流量与密度的关系：Q?KVf?1??Kj??V2?(3)流量与速度关系：Q=Kj?V-

?V??f??3．连续交通流的拥挤分析 1) 交通拥挤的类型

? ???连续交通流不一定是不拥挤的，因为它受到内部的干扰。连续交通流的拥挤可以分为两种类型：周期性的拥挤和非周期性的拥挤，周期性拥挤和非周期性拥挤的主要区别在于可预报性。

2) 瓶颈处的交通流 3) 交通密度分析

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4) 非周期性拥挤 三、间断流特征 1．信号间断处的车流

如果从车队进入交叉口即穿过停车线时开始记录车头间距，就能观察到一个有趣的现象。从绿灯信号开始到第一辆车的前保险杠穿过停车线的时间定义为第一个车头间距。由于司机在看到信号转为绿灯后，还有一个反应时间和一个加速进交叉口的时间，所以第一个车头间距相对较长。测量第一辆车与第二辆车在各自前保险杠穿过标志线的时间作为第二车头间距。这一时间比第一车头间距略短，这是由于第二辆车的司机对绿灯的反应时间与第一位司机的反应时间有所重叠。第三车头间距比第二车头间距更小一点，如此类推。

最后，进入交叉口的车辆在它们到达停车线时已经完全加速，因而它们的车头间距大小一致。该车头间距即饱和车头间距h——在一列稳定移动的车队中观察获得的不变的车头间距。

2．关键变量及其定义

S=3600 h式中 S——饱和交通量比率（单车道每小时车辆数）； h——饱和车头时距（s）。

饱和交通量比率S，指在一个信号为绿灯的单个交叉口车道上，进入交叉口且不停的车辆数量。这是一个理论值，对于考虑具有不同引道形式的交叉口上交通量的统计有着重要意义。

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排队论也称随机服务系统理论，是研究“服务”系统因“需求”拥挤而产生等待行列(即排队)的现象以及合理协调“需求”与“服务”关系的一种数学理论。它以概率论为基础，是运筹学的一个重要分支。

一、基本概念

“排队”单指等待服务的顾客(车辆或行人)，不包括正在被服务的顾客；而“排队系统”既包括了等待服务的顾客，又包括了正在被服务的顾客。

2．排队系统的三个组成部分

1) 输入过程：就是指各种类型的顾客按怎样的规律到来。有：定长输入——顾客等时距到达；泊松输入——

顾客到达符合泊松分布或顾客到达时距符合负指数分布；爱尔朗输入——顾客到达时距符合爱尔朗分布。 2) 排队规则——指到达的顾客按怎样酌次序接受服务。有：损失制、等待制、混合制。 3) 服务方式——指同一时刻有多少服务台可按纳顾客，为每一顾客服务了多少时间。 服务时间的分布主要有以下几种：

①定长分布服务——每一顾客的服务时间都相等。

②负指数分布服务——各顾客的服务时间相互独立，服从相同的负指数分布。 ③爱尔朗分布服务——各顾客的服务时间相互独立，服从相同的爱尔朗分布。 3．排队系统的主要数量指标

1) 等待时间——从顾客到达时起至开始接受服务时为止的这段时间。 2) 忙期——服务台连续繁忙的时期，这关系到服务台助工作强度。

3) 队长——有排队顾客数与排队系统中顾客数之分，这是排队系统提供酌服务水平的一种衡量。 二、M/M/1系统

设顾客平均达到率为?，则到达的平均时距为1。排队从单通道接受服务后通过的平均服务率为?，则平均

?服务时间为1?。比率????叫作服务强度或交通强度或利用系数，可确定各种状态的性质。所谓状态，指的是

排队系统的顾客数。如果??1，并且时间充分，每个状态都按一定的非零概率反复出现。当??1时，任何状态都是不稳定的，而排队的长度将会变得越来越长。因此，要保持稳定状态即确保单通道排队能够消散的条件是??1(即

???)。

1．计算公式

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由于M/M/1系统排队等待接受服务的通道只有单独一条，也叫“单通道服务”系统。 （1）在系统中没有顾客的概率 P(0)?1?? （2）在系统中有n个顾客的概率 P(n)=?n(1??)

（3）系统中的平均顾客数 n??1??

（4）系统中顾客数的方差 ???(1??)2

（5）平均排队长度 q??21???n??

（6）非零平均排队长度 qw?1 1??（7）排队系统中的平均消耗时间 d?1n?

????（8）排队中的平均等待时间 w?11?d?

?(???)?三、M/M/N系统

多路排队多通道服务系统——指每个通道各排一个队，每个通道只为其相对应的一队顾客服务，顾客不能随意换队，如下图所示。这种情况相当于由N个M/M/1系统组成的系统，其计算公式亦由M/M/1系统的计算公式确定。

对于单路排队多通道服务的M/M/N系统，其计算公式如下：

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系统中没有顾客的概率 P(0)=1?K=0N-1k??N?k!N!1??

?N?k?N

??k?P(0)??k!系统中有K个顾客的概率 P(k)??k???P(0)k?N??N!N系统中的平均顾客数 n???k?N?N?1N!N?P(0)?1??N?2

平均排队长度 q?n??

系统中的平均消耗时间 d?q??1??n?

排队中的平均等待时间 w?

q

?

【例题8】某条道路上设一调查统计点，车辆到达该点是随机的，服从泊松分布，单向车流量为800辆／h。所有车辆到达该点要求停车领取OD调查卡，假设工作人员平均能在4s内处理一辆汽车，符合负指数分布。试估计在该点上排队系统中的平均车辆数、平均排队长度、非零平均排队长度、排队系统中的平均消耗时间以及排队中的平均等待时间。

解题：这是一个M/M/1排队系统：

??800辆/h ?=辆/s=900辆/h ?=14?800??0.89?1 系统是稳定的 ?900800?8辆

900?800系统中的平均车辆数 n??1????????平均排队长度 q?n???8?0.89?7.11辆

非零平均排队长度 qw?11??9.09辆

1??1?0.8938

系统中的平均消耗时间 d?n??8h/辆 800排队中的平均等待时间 w?d?1??36?4?32s/辆

【例题9】今有一停车场，到达车辆是60辆/h，服从泊松分布。停车场的服务能力为100辆/h，服从负指数分布。其单一的出入道可存车6辆，问该数量是否合适?

解题：这是一个M/M/1排队系统：

??60辆/h ?=100辆/h ?=?60??0.6?1 系统是稳定的 ?100因出入道存车量为6辆，如果存车量超过6辆的概率P（>6）很小(一放认为小于5％)，则为合适。反之，则为不合适。

P(0)?1???1?0.6?0.4 P(1)=?(1??)?0.6?0.4?0.24 P(2)=0.62?0.4?0.14 P(3)=0.63?0.4?0.09 P(4)=0.64?0.4?0.05 P(5)=0.65?0.4?0.03 P(6)=0.66?0.4?0.03

6P（>6）=1-P(?6)=1-?P(n)?1?0.97?0.03

n?1计算结果表明，排队车辆数超过6辆的可能性极小，故可认为该出入道的存车量是合适的。

【例题10】（1994）某停车场，到达车辆数是50辆/小时，停车场的服务能力为80辆/小时，其单一的出入道能容纳5辆车，问此出入道是否合适？

【例题11】（2006）某设左转专用道的信号灯控制十字交叉口，设左转专用相位，信号周期为40s，每周期内可通行左转车3辆，如果左转车流为220辆/小时，是否会出现延误？假定车辆到达符合泊松分布，这种延误在周期中所占的百分比是多少？

【知识点4】跟驰模型

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跟驰理论是运用动力学方法，研究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态的一种理论。它用数学模式表达跟驰过程中发生的各种状态。

跟驰理论研究的一个主要目的是试图通过观察各个车辆逐一跟驰的方式来了解单车道交通流的特性。这种特性的研究可用来检验管理技术和通讯技术，以预测短途车辆对市区交通流的影响、在稠密交通时使尾撞事故减到最低限度等。

一、车辆跟驰特性分析

1．制约性——紧随要求、车速条件和间距条件构成了一队汽车跟驰行驶的制约性。 2．延迟性（也称滞后性） 3．传递性 二、线性跟驰模型 三、线性跟驰模型的稳定性 1．局部稳定 2．渐进稳定 四、非线性跟驰模型 五、跟驰模型的一般公式 六、跟驰模型的应用 可用于判定交通的稳定性。 【知识点5】流体模拟理论

该理论运用流体力学的基本原理，模拟流体的连续件方程，建立车流的连续性方程。把车流密度的疏密变化比拟成水波的起伏而抽象为车流波。当车流因道路或交通状况的改变而引起密度的改变时，在车流中产生车流波的传播。通过分析车流波的传播速度，以寻求车流流量和密度、速度之间的关系。因此，该理论又可称为车流波动理论。

流体力学模拟理论是一种宏观的模型。它假定在车流中各单个车辆的行驶状态与它前面的车辆完全一样，这是与实际不相符的。尽管如此，该理论在“流”的状态较为明显的场合，如在分析瓶颈路段的车辆拥挤问题时，有其独特的用途。

一、车流连续性方程的推导

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根据质量守恒定律：流入量—流出量＝数量上的变化 即：??q??q?dq???dt???k??k?dk???dx 化简得到 ?dqdt?dkdx 又因为 q=kv 于是

dkdq??0 dtdxdkd(kv)??0 dtdx二、车流中的波

为讨论方便起见，取下图所示的计算图式。假设一直线路段被垂直线S分割为A、B两段。A段的车流速度为V1，密度为k1：B段的车流速度为V2，密度为k2;S处的速度为Vw，假定沿路线按照所画的箭头x正方向运行，速度为正，反之为负。并且：V1=在A区的车辆的区间平均车速; V2=在B区的车辆的区间平均车速。

Vw??Vk11?V2k2?k?k21?q2?q1

k2?k1当q1?q2、k1?k2时，Vw为负值，表明波的方向与原车流流向相反。此时，在瓶颈过渡段内的车辆即被迫后涌，开始排队，出现拥塞。有时Vw可能为正值，这表明此时不致发生排队现象，或者是已有的排队将开始消散。

【例题12】车流在一条6车道的公路上畅通行驶，其速度为V＝80km/h。路上有座4车道的桥，每车道的通行能力为1940辆／h，高峰时车流量为4200辆／h（单向）。在过渡段的车速降至22km/h，这样持续了1．69h，然后车流量减到1956辆／h (单向)。试估计桥前的车辆排队长度和阻塞时间。 解题： (1)计算排队长度

1) 在能畅通行驶的车道里没有堵塞现象，其密度为 k1?41

q14200??53辆/km V180 2) 在过渡段，由于该处只能通过1940×2=3880辆／h，而现在却需要通过4200辆／h,故出现拥挤，其密度

为 k1?q23880??177辆/km V222则 Vw?q2?q13880?4200???2.58 km/h

k2?k1177?53因距离为速度与时间的乘积，故此处的平均排队长度为

L=0?1.69?2.58?1.69?2.18km

2(2)计算阻塞时间

高峰过去后，排队即开始消散，但阻塞仍要持续一段时间。因此阻塞时间应为排队形成时间（高峰时间）与排队消散时间之和。

1) 排队消散时间t?

已知高峰后的车流量q3?1956辆／h<3880辆／h,表明通行能力已有富裕，排队已开始消散。

（4200-3880）?1.69=541辆 排队车辆为 (q1?q2)?1.69?疏散车辆数为 q3?q2?1956?3880??1924辆／h

则排队消散时间 t??(q1?q2)?1.69541??0.28h

q3?q21924 11.?69h??2) 阻塞时间 t?t1.69?0.2?8【例题13】车流在一条单向双车道公路上畅通行驶，速度为90km/h，其通行能力为每车道1000辆/h，单向车流量为1500辆/h。由于施工，交通管制为单向单车道通行，在交通管制段车速降至10km/h，经过1.0h后施工完成，公路恢复单向双车道通行。试用车流波动理论计算施工段前车辆排队长度和阻塞时间。

第五章 道路通行能力

本章节包括9个知识点，通行能力概述、公路服务水平概述、高速公路基本路段通行能力、高速公路交织区段通行能力、双车道一般公路路段通行能力、城市道路路段通行能力、道路平面交叉口的通行能力、公共交通线路的

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通行能力、自行车道的通行能力。这些知识点在基础复习阶段都要掌握，在强化阶段需掌握的知识点已作为作业布置给各位同学，希望各位同学能按照作业要求提前预习。

【知识点1】通行能力概述

进行通行能力分析的主要目的是求得在不同运行质量情况下1h所能通行的最大交通量，亦即可求得在指定的交通运行质量条件下所能承担交通的能力。因此，通行能力分析过程中同时要进行运行质量的分析，将公路规划、设计及交通管理等与运行质量联系起来，这样可以合理地使用公路工程资金和提高公路工程和汽车运输的综合经济效益。

1．通行能力的种类及其定义

确定道路通行能力的种类主要考虑两点：一是通行能力分析必须与运行质量相联系；二是需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照通行能力。因此，通行能力按作用性质分为三种：

(1)基本通行能力

是指公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数；

(2)可能通行能力

是指一已知公路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，1h所能通过的车辆(在混合交通公路上为标准汽车)的最大辆数。

(3)设计设行能力

是指一设计中的公路酌一组成部分在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述谙条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计服务水平下，lh所能通过的车辆(在混合交通公路上为标准汽车)的最大辆数。

2．计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率 3．理想条件

理想条件原则上是指对条件更进一步提高也不能提高基本通行能力的条件件的内容包括：

(1)道路条件——是指公路的几何特征。包括车道数，车道、路肩和中央带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等。

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(2)交通条件——是指交通特征。它包括交通流中的交通组成、交通量以及在不同车道中的交通虽分布和上、下行方向的交通量分布。

(3)控制条件——是指交通控制设施的形式及特定设计利交通规则。其中交通信号的设置地点、形式和预定时对通行能力的影响最大。其他重要文通控制包括“停车”和“让路”标志、车道使用限制及转弯限制等等。

(4)环境条件—— 主要指横向干扰程度以及交通秩序等。 4．车辆换算系数和换算交通量

在分析计算通行能力和服务水平时，需要将标准汽车交通量与实际或预测的交通组成中各类车辆交通量进行换算，需要用到车辆换算系数。此系数的定义是：在通行能力方面某类车辆一辆等于标准车辆的辆数。

(2)换算交通量

也称为当量交通量。就是将总交通量中各类车辆交通量换算成标准车型交通量之和。 5．影响通行能力的主要因素及其对通行能力的修正系数 6．需分别进行通行能力和服务水平分析的公路组成部分

(1)高速公路(控制进入)的基本路段；(2)不控制进入的汽车多车道公路路段；(3)不控制进入的汽车双车道公路路段；(4)混合交通双车道公路路段；(5)匝道，包括匝道—主线连接部分；(6)交织区；(7)信号控制的平面交叉；(8)无信号控制的平面交叉；(9)市区及近郊干线道路。

【例题1】（2005）对同一道路交通条件而言，基本通行能力(C基)、可能通行能力（N可）与实用通行能力（N实）之间的关系。

a. N可＞N基＞N实 b. N可＞N实＞N基 c. N基＞N可＞N实 d. N基＞N实＞N可

【例题2】（2008）下列通行能力中，何者不受道路及交通条件影响？ A 基本通行能力 B可能通行能力 C 实用通行能力 D 设计通行能力 【知识点2】公路服务水平的概述 1．公路服务水平的定义

公路服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客所感受的质量量度。在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。

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2．公路服务水平的分级及各级服务水平的运行质量措述

美国将服务水平分为A至F六级，各级服务水平的一般描述摘要如下：

服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。

服务水平B：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。

服务水平C；交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部分其他车辆。舒适和便利程度有明显下降。

服务水平D：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。

服务水平E：此服务水平的交通常处于不稳定流范围，接近或达到水平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部右小的扰动就将产生大的运行间题．甚至发生交通中断。

服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。

我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。

3．最大服务交通量

每一服务水平有其服务质量的范围。因此，除四级下半段(相当于美国的F级)外，一、二、三级及四级上半段服务水平都有相应于该级服务水平最差时的服务交通量，该服务交通量在该级服务水平中是最大的，故称最大服务交通量。

4．公路设计采用的服务水平等级

高速公路基本路段、匝道一主线连接处、交织区均采用二级服务水平。但在不得已的情况下，匝道一主线连接处及交织区可降低要求采用三级服务水平。

不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级服务；地形及在近郊采用三级服务水平。 不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级服务水平。

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