德尔福摩托车发动机管理系统3

系统及零部件 - 发动机控制模块(ECM)

发动机控制模块是一个以单片机为核心的微处理器. 它的功能就

是处理来整车不同部位的传感器数据, 判断发动机的工作状况,再通过执行器对发动机的进行准确的控制.

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ECU General ECU Specification Information: – CPU: Motorola 68HC908AB32 Memory: 32k Flash, 1k RAM, 512 bytes EEPROM A/D Converter: 8 bit – Internal Pressure Sensor – ECU Size: Approx. 29.5 mm x 139.5 mm x 102 mm – Potted/Sealed Circuit Board – Operating Voltage: 9 -16 volts Normal Operation 6 -9 volts Starting Function – Calibration/Application Tools PC based with serial interface to ECU (RS232) Functions Include: Data Logging and Display, Calibration Download and Flash, Excel based Calibration Editor – Product Timing: Prototypes available now 1st SOP planned for May, 2003Delphi confidential Delphi Dynamic & Propulsion 2 of 65 pages 2003.08.07

德尔福发动机电子控制模块概述 基本发动机电子控制模块(ECM)技术规范数据：

– ECU 外形尺寸: 大约 29.5 mm x 139.5 mm x 102 mm– 适应工作环境温度: -20 to 75 oC – 适应工作电压: 9 -16 V 为正常工作电压 6 -9 V 可实现发动机启动功能 – 16 位数字式中央处理器芯片配置 32k 存储器及 512k 闪存内存记忆存储器 – 推荐的装配方式: 干燥的装配及工作环境(如骑式摩托车的座椅底下或座式摩托车的前面罩 后部) 电缆线接口宜保持朝下或向水平下方倾斜 外壳与车身搭铁 – 开发标定/应用开发工具及设施 以便携式个人电脑和ECM串行接口通讯方式进行标定 标定工具的功能包括：测试数据和曲线的采集和再现，标定数据的闪存入 ECM以及图表标定参数的编辑Delphi confidential Delphi Dynamic & Propulsion 3 of 65 pages 2003.08.07

系统及零部件 - 发动机转速与曲轴位置传感器

发动机转速与曲轴转角传感器为磁电 式. 系统使用它决定曲轴旋转的位置和 转速. 曲轴转角传感器安装于曲轴箱盖上. 它

与飞轮上的24x齿圈共同工作

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德尔福磁电式发动机转速(位置)传感器TM

客户收益:– 无需附加系统供电电源 – 仅需要两条向发动机控制模块输 入的信号缆线(可根据客户要求 提供屏蔽式输出信号缆线) – 可根据客户装配布置需求为客户 设计适用的结构形式

产品性能描述:– 磁电式传感器结构，内部配有永磁材 料磁芯，外部有铜线线圈绕组和双线 端子输出接口 – 自行产生电压输出信号 – 可满足宽广范围的信号输出、电阻阻 值和电磁感应强度要求 – 可根据用户的装配要求提供相

应的布 置设计结构产品Delphi confidential Delphi Dynamic & Propulsion

零部件主要技术规范:– 输出信号电压: 0.25 to 600 volts – 装配间隙要求: 0.25 mm to 1.5 mm – 传感器电阻范围: 550 ohms @ 20 C – 工作适用温度范围: -30 to 150 oC

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系统及零部件 – 发动机温度传感器(ETS)

发动机温度传感器装配在发动机的冷却液小循环通道上. 它采用负温度系数的热敏电阻作为感应元件. ECM通过设计在自 身内部的一个电阻为冷却剂温度传感器提供5伏的的参考信号, 并 测量该电阻的压降.

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系统及零部件 - 进气温度传感器(ITS) 进气温度传感器安装在进气系统过渡管路上. 用于检测进入发动机的空 气温度.它也是采用负温度系数的热敏电阻作为感应元件

由于气体温度变化将直接影响到其密度变化. 因此, 进气温度传感器是计算进入汽缸内部实际空气量的重要参数之一.

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Temperature Sensors (IAT and ETS)

Customer Benefits:– Small packaging size – Production proven design for performance and durability. – Custom shell designs available to meet specific customer packaging requirements.

Product Description:– Pre-molded NTC Thermistor assembly mounted in a high temperature shell. – “Push”seal, clip or thread mounted design. – Multiple size and packaging options available based on customer requirements and package location. Delphi confidentialDelphi Dynamic & Propulsion

Component Specification:– Voltage Supply: 5.0 volts – Operating Temperature: -40 to 185 oC – Thermal Time Constant: < 15 sec. – Accuracy: +/- 1.0 oC (worst case)

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系统及零部件 - 氧传感器(O2) 氧传感器安装在发动机的排气歧管之上, 是闭环燃油控制系统的一个重要标志 性零件. 氧传感器的主要敏感材料是氧化锆. 氧化锆被排气加热(300 C)激活后, 氧离子 穿过氧化锆元件到达其外部电极. 氧化锆元件感应发动机排气中的氧的含量并 改变其输出电压值. 氧传感器采用特氟隆绝缘导线,不锈钢材料的成型元件.参考空气由导线输入, 无阻塞问题. 当参与发动机燃烧的空燃比变稀时, 排气之中的氧聚集含量增加, 氧传感器的 输出电压降低; 反之输出电压值则增高. 由此向ECM反馈发动机实时的空然比 状态.

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Conical Oxygen Sensor 德尔福为摩托车电喷提供的氧传感器产品氧传感器性能参数工作温度 混和气过浓输出 (MV) 混和气过稀输出(MV) 混和气浓变稀反应时间 (MSEC) 混和气稀变浓反应时间(MSEC) 使用过的传感器电阻值 (OHMS)

崭新的传感器电阻值 (OHMS) 空燃比变化量增量

非加热式370°C 800 (min) 200 (max) 150 (max) 300 (max) 80 K (max) 40 K (max) -0.5 to 0.20

非加热式595°C 800 (min) 100 (max) 100 (max) 100 (max) 1000(max) 500 (max) -0.8 to 0.12

加热式260°C 700 (min) 150 (max) 100 (max) 100 (max) 10 K (max) 5 K (max) -0.8 to 0.20

产品性能描述:

– 以氧化锆材料为基础的圆锥形探测头，为闭环

客户收益: :– 高性能、品质优良的低成本之以数值输出 为基本参数输出形式的原理设计的大批量 可靠产品 – 可根据客户需求设计特殊的加热元件、选 择抗腐蚀或特定配方防护型涂层、专用的 电器接口以及不同信号电缆长度和电缆防 护套管的选装

TM

燃油控制及故障诊断系统提供系统供油状态在 理想空燃比时的开关功能的传感器 – 可提供加热式及非加热式壳体接地结构形式的 传感器产品 – 向系统提供 ( 0 ~1 V) 的发动机燃烧废气实 时状态感应信号，以供发动机电子控制模块根 据发动机的实际标定，对于发动机的空燃比进 行实时修正，以获得最佳的车辆废气排放输出 和更好的燃油经济性技术指标 – 产品设计具有完全防水形式和抗水侵形式两种

现状:

– 性能优异的低温工作特性可为大多数发动 机的工作运行工况提供精确的发动机废气 状态感应测试结果2003.08.07

– Delphi Dynamic & Propulsion 现大批量生产产品，可随时提供样品

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– 装配螺纹上的防融着化合物涂层便于装配 Revision Date: Jl/17/01 接口的密封和易于维修拆装

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摩托车电感点火线圈USAGE One coil per engine cylinder Assembled to spark plug via a short piece of HT Cable Battery Pin-Out Pin A: Battery + Pin B: Coil Ground Pin C: Dwell Input Signal

HIGHLIGHTSHigh energy delivery Efficient energy delivery Fully encapsulated composite iron core Programmable energy capable Ramp & fire dwell capable

EST Signal Electronics

Coil Electrical Schematic

Measurement Description Typical Value Energy (mJ) 35 Peak secondary current (mA) 180 Sec. voltage available (kV) 32 Spark duration (mS) 0.5 Primary charge time @ 14V (mS) 1.50 Sec. Rise time (10-90%) (usec) 12 Primary Current (A) 10.0 # = 1000 Volt Zenor test, no secondary load. * = with 25 pF Secondary Load

# # * #

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电感电感点火线圈和CDI点火相比的优点

到火花塞的点火能量高 线圈二次侧电流时间长 ECM可以精确控制点火线圈充放电 燃烧更完全，排放更低 在运转和怠速时发动机稳定性更好 燃油经济性更好 可以在更稀的空燃比和更多内部或废气再循环稀释的条件下运行 系统电磁辐射污染低 安装位置选择灵活

Del

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系统及零部件 - 系统电源系统采用的是 12 伏直流电源. 来自电瓶的电流分两路进入系统和发动机控制模块 (ECM): 一路是通过点火钥匙开关进入系统. 它是系统工作的主电源. 另一路是通过保险丝直接进入ECM. 这个不间断的电源使ECM保持了系统在发 动机运转后自学习的参数, 以及在关机时系统为发动机的下一次起动进行准备 步骤. 系统电源也向ECM传递系统工作电压信号, ECM根据工作电压实时地修正对执 行机构的控制.

4 3 2+ -

1 2 3 4

4 3 2 1

J1-C5 J2-A6 J1-C16

1

6 CT-1

J2-B1 J1-D16 A J1-C7 B J1-D7

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系统及零部件 - 故障诊断与通讯系统 在系统进入工作状态后, ECM控制着系统全部零部件的工作, 并 实时地对其进行检测, 一旦系故障出现, 系统将开启“发动机故障 指示灯”提醒车辆驾驶人员及时维修. “发动机故障指示灯”还可通过闪烁编码,显示故障代码,便于专 业人员在紧急情况下进行故障判断. 系统还可通过故障诊断插口使用的KeyWord2000协议与外部设 备进行串行通讯, 传送系统状态信息

E C M

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系统及零部件 - 故障诊断手段 在发动机故障指示灯: 当系统或零部件出现故障时,它提醒车辆驾驶人员及时维修.

“发动机故障指示灯”代码频闪(适于应急故障处理):这是最经济,简单获取故障代码的手段. 电喷系统故障诊断仪(适用于维修站及整车下线检查): .

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系统及零部件 - 即插即用式电子防盗装置

系统提供电子防盗器选装功能. 当电子 防盗器未收到正确的识别密码, ECM将 控制发动机管理系统不再喷油和点火, 使发动机不能起动工作 密码转发器密码转发器内置于起动钥匙, 密码随电控及防盗系统随时更新.防盗状态指示灯

E C MDelphi confidential Delphi Dynamic & Propulsion 16 of 65 pages

带密码转发器的钥匙

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系统及零部件 - 燃油滤清器及燃油管燃油滤清器 燃油滤清器串联在电动燃油泵与燃油导轨之间的油路上. 为保证滤清效果, 使喷嘴在工作中不致于因杂物而堵塞, 系统需采用电 喷专用燃油滤清器. 滤清器的外壳必须具备足够的强度, 不会因燃油压力而破裂. 燃油管 系统的燃油供油压力约为 300kPa, 出于安全考虑,燃油管的选用必须具 备足够的保险系数.

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ECU Control Algorithms

2. Airflow Estimation 1. Sensor Inputs and Conversion(Engine Load Determination)

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. Fuel Control

CONTROL ALGORITHMS6. Diagnostics 5. Idle Speed Control 4. Ignition Control

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发动机电子控制模块控制算法语言概述发 动 机 点 火 正 时 控 制 – 基 本 发 动 机 点 火 正 时 = 发 动 机 实 际 转 速 和 发 动 机 实 际 负 荷 的 函 数 – 基 于 实 际 大 气 压 力 和 进 气 温 度 数 值 实 测 结 果 的 发 动 机 点 火 正 时 修 正 – 发 动 机 怠 速 点 火 正 时 采 用 单 独 的 标 定 表 格 实 现 – 发 动 机 怠 速 稳 定 性 控 制 采 用 怠 速 动 态 点 火 正 时 逼 近 趋 势 参 数 修 正 技 术 – 车 辆 的 减 速 断 油 终 了 时 的 点 火 正 式 复 原 控 制 技 术 延 迟 点 火 并 以 特 定 的 速 率 恢 复 点 火 正 时 控 制 技 术 以 缓 冲 发 动 机 动 力 对 于 传 动 系 统 的 冲 击 感 – 发 动 机 启 动 点 火 正 时 控 制- 点 火 时 间= 发 动 机 转 速 的 函 数 关 系 系 统 需 要 根 据 蓄 电 池 电 压 的 高 低 对 于 启 动 点 火 正 时 进 行 补 偿 修 正

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发动机电子控制模块控制算法语言概述供 油 系 统 控 制 – 电 动 燃 油 泵 控 制 技 术 脉 冲 宽 度 输 出 控 制 方 式 的 系 统 电 源 控 制 管 理 技 术. – 基 本 燃 油 供 给 控 制. 系 统 根 据 发 动 机 消 耗 的 空 气 流 量 和 系 统 设 置 的 空 气 燃 料 混 合 比 数 学 模 型 计 算 出 燃 油 的 需 求 量 – 实 际 指 令 空 燃 比 与 发 动 机 转 速 和 发 动 机 负 荷 参 数 存 在 特 定 的 函 数 关 系 系 统 根 据 计 算 得 出 的 发 动 机 汽 缸 盖 的 温 度 对 于 燃 油 供 给 量 进 行 适 度 修 正 对 于 发 动 机 满 负 荷 工 作 状 态 的 燃 油 供 给 采 用 单 独 的 标 定 控 制 技 术 实 现 – 过 渡 工 况 燃 油 供 给 控 制( 发 动 机 的 加 速 加 浓、 减 速 减 稀 控 制) 对 于 燃 油 在 进 气 管 内 表 面 产 生 的 湿 壁 效 应 加 以 补 偿 – 发 动 机 的 闭 环 燃 油 供 给 控 制 技 术( 选 装 技 术 方 案) 系 统 增 加 了 根 据 氧 传 感 器 测 试 反 馈 信 号 对 于 发 动 机 燃 油 供 给 量 加 以 补 偿 修 正 技 术 – 发 动 机 减 速 断 油( 节 油) 控 制( 发 动 机 制 动 工 况 时) – 发 动 机 超 速 断 油( 保 护) 控 制 – 燃 油 喷 射 脉 冲 输 出 计 算 调 节 控 制 技 术 燃 油 喷 射 正 时 标 定 调 整 控 制 发 动 机 启 动 工 况 下 的 异 步 初 始 脉 冲 控 制 燃 油 喷 射 控 制Delphi confidential Delphi Dynamic & Propulsion 20 of 65 pages 2003.08.07

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