城市道路与交通规划

城市道路与交通规划

(一) 上册 绪论

1. 匠人营国,方九里,旁三门,国中九经九纬,经涂九轨,左祖右舍,面朝后市,市朝一夫。

2按照道路在道路交通网中的地位、公路可分为干线和支线。干线公路：在公路网中起骨架作用的公路支线公路：起连接作用的公路、干线公路可分为国道，省道，县道，乡道。

3公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路。 4按照道路在道路交通网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路、支路

5 大、中、小城市道路网规划指标：（机动设计速度、道路网密度、道路中机动车车道条数、道路宽度） 6城市道路规划设计的内容：路线设计，交叉口设计，道路附属设施设计，路面设计和交通管理设施 7道路选线、道路断面组合、道路交叉口选型等是城市总体规划和详细规划的重要内容。 8.城市道路设计应本着以下原则进行：

1）城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路交通系统规划指导下进行；

2）要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设； 3）要综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求；

4）设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观；

5）合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。

第一章 行人和车辆基本知识

1.汽车的最小转弯半径Rmin是指汽车前外轮中心的转弯半径。

2车辆的停发方式前进停车，后退发车 后退停车，后退发车和前进停车，前进发车三种。 3.停车场车辆停放方式按汽车纵轴线与通道的夹角关系分，有平行式、垂直式、斜列式三种。

（1）平行式。车辆平行于通道方向的停放。这种方式的特点是所需停车带较窄，驶出车辆方便迅速；但沿路占地最长，单位长度内停放的车辆数量少。

（2）垂直式。车辆垂直行道的方向停放。这种方式的特点是单位长度内停放的车辆数量多，用地比较紧凑；但停车带占地较宽。

（3）斜列式。车辆与通道成角度停放。其特点是停车带的宽度随车身长度和停放角度不同而异，宜在场地受限制时采用。

城市公共停车设施路边停车带和路外停车场两大类。

车辆停放的纵、横向净距的确定需要考虑车辆类型，停放方式，车辆进出，乘客上下所需的纵向和横向净距。 机动车净高 车辆种类 最小净高 各种汽车 4．5 无轨电车 5．0 有轨电车 5．5 机动车的停放面积 城市规划的停车用地，其用地总面积可按规划城市人口每人0。8——1。0平方米计算。 机动车停车场的用地宜为80％——90％ 自行车停车场的用地宜为20％——10％

地面停车场的用地面积，每个车位25——30平方米

停车楼和地下停车库的建筑面积，每个车位30——25平方米 路边停车带，每个车位16——20平方米

机动车回车场地的常用形式和尺寸（画出四种简图）

自行车的停放方式单向排列，双向错位，高低错位，对向悬挂

非机动车净高 车辆种类 最小净高 自行车 2．5 其他非机动车 3．5 城市规划中自行车停车场用地，可按每辆车占地板（含通道）1。2——1。4平方米计算。

非机动车车行道纵坡限制坡长 坡度（%） 3.5 3 2.5 车种 自行车 150 200 300 三轮车，板车 — 100 150 第二章 交通流：将在道路上通行的车流和人流统称为交通流 交通流具备两个条件 一是在道路上 二是在通行中

交通流的分类，按交通主体的不同可分为车流 人流 混合交通流。 按交通流输送的对象可分为客流和货流。

按交通流的交汇流向可分为 交叉，合流，分流和交织流。 交通流的三大参数交通量（流量），速度和密度。

交通量（Q）是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。

服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度，亦即道路在某种交通条件下所提供运行服务的质量水平。

道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h，p/h或veh/d表示

基本通行能力是指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。

设计通行能力是指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过的车辆或行人的最大数量。

交通调查的对象 交通流现象 交通流有关的国民经济发展、经济结构、运输状况、城乡规划、道路等交通设施、交通环境等均可做专项调查。

交通调查的内容 随着调查的目的和要求不同而确定

交通调查的方法 现场观测、访问和印发调查表格等多种方式。

交通量调查四步骤 一、确定观测点二、确定观测日期和时间三、统计表格的设计四、绘制统计分析图表。

交通量调查的内容 一、不分流向调查 二、分流向调查 三、转向调查或交叉口调查 四、分车种调查 五、车辆占有调查 六、行人交通调查 七、境界出入调查 八、分隔查核线调查。

交通量计数方法一、人工计数法二、浮动车法三、机械计数法四、录像法 五、利用车辆定位系统计量法 车流量 指在单位时间段内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数 平均日交通量依其统计时间的不同又可分为年平均日、月平均日和周平均日交通量。 小时交通量是指一小时内通过观测点的车辆数

时段交通量（流率 对不足1小时的时间间隔内观测到得交通量换算做1小时的车辆数称为当量小时流率 地点车速 它是车辆通过某一地点断面的瞬时车速，用作道路管理和规划设计时参考用

行驶车速 它是指驶过某一区间距离与所需时间（不包括停车时间）求得的车速，用于评价该路段的线

形顺适性和通行能力的分析，也可用于进行道路使用者的成本效益分析。

行程车速 它是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。行程车速是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。

设计车速 道路几何设计所依据的车速，称为计算行车速度，也称设计车速。它是指在气候良好、交通密度低的条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。 车流密度 是指在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。

车头间距 在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车头之间的距离称为车头间距。

车头时距 在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为车头时距。 车流量、行车速度和车流密度：Q=K*V

汽车在城市道路上的行驶特征：连续流、间断流

公交车辆运行的典型特征 公共交通车辆是按固定线路行驶，沿途停靠站点的。 所以，它的速度变化就受到站距的限制，与道路上其他车辆的行驶特征不同。公交车辆在两个停靠站之间的典型运行状况，五个过程：启动加速、加速行驶、等速行驶、淌车、制动

运营速度 它是公交车辆在线路上来回周转的速度。衡量整个客运企业或某条线路上车辆运营情况好坏的指标。

城市货运车辆行驶的特征 自行车行驶的特征

自行车与机动车行驶的特征有那些不同：一、摇摆性 二、成群性 三、单行性 四、多变性

第三章 城市道路平面线形规划设计

道路线形 指道路路幅中心线（又称中线）的立体形状。平曲线 通常由圆曲线及两端缓和曲线组成。 城市道路平面线形规划设计的主要任务 根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响；根据行车技术要求确定道路用地范围内的的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。

城市道路平面线形规划可分为总体规划、详细规划两个阶段。

城市道路转折角度不大，可把转折点设在交叉口，使道路线形呈折线状。

圆曲线半径分为不设超高的最小半径（指道路半径越大，离心力较小时汽车沿双向路拱外侧行驶时汽车的摩擦力足以保证汽车安全行驶所采用的最小半径）、极限最小半径（指圆曲线采用的极限最小半径）和一般最小半径。(设超高的时的推荐半径） 城市道路圆曲线的最小半径与最小长度：

2XCco?s?Gsin?V圆曲线最大半径不宜超过10000米。 ?????i0 GG12R7V2 R?μ——横向力系数；i0——路拱横坡。

12(7??i0) 公式

V2 R?127(??i0)中“±” 的取法？

答：考虑路拱双坡，重力是增加或减少离心力影响的情况。

? 车在弯道内侧行驶，重力与离心力反向，取＋； ? 车在弯道外侧行驶，重力与离心力同向，取－。

超高横坡度 超高设置 设置超高使重力的水平分离与离心力方向相反，横向力将减小 我国的城市道路的超高坡度一般取20 2%—6%。80 超高是设置在立交的匝道上和山地风景区道路上。

超高缓和段 为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个渐变的过渡段，超高横向旋转方式 绕路边旋转—先将外侧车道绕路中线旋转，当达到与内侧车道同样的

单向横坡后，再将整个断面绕内侧边缘旋转至i超 。 绕路中线旋转—先将外侧车道绕路中线旋转，当达到与内侧车道同样的单向横坡后，再将整个断面绕中线旋转至i超 。

加宽设置 汽车在弯道上行驶时，各个车轮的行驶轨迹不同，在弯道内侧的后轮轨迹半径最小，而靠近弯道外侧的前轮行驶轨迹半径最大。但弯道半径较小时，这一现象表现得更为突出。为了保证汽车在转弯时不侵占相邻车道，凡小于250m半径的曲线路段均需要加宽。 加宽缓和段长度按渐变率1：15设置,且长度不小于10米。

缓和曲线 缓和曲线的作用 目的是通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速地驶入小半径弯道。汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3秒。 计算行车速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线代替。

同向曲线 ( 转向相同的曲线 ) 反向曲线 （转向相反的曲线） 复曲线 ( 不同半径的两同向曲线直接相连、组合而成的曲线) 曲线的衔接应注意的问题 （1）相邻曲线半径不宜过大。（2）同向曲线间的直线最小长度宜大于或等于6倍的计算行车的速度值；两反向曲线间最小直线长度宜大于或等于2倍的计算行车速度值。（3）注意超高的链接。（4）长直线近端，转弯半径不宜过小。 里程桩的编制

行车视距

定义：也叫安全视距。

司机为安全必须保持的最短视线距离。

内容：包括停车视距、会车视距、错车视距、超车视距

停车视距

定义：车道前方突然遇到障碍物，能及时停车的最短安全距离。 组成：三部分——反应距离、制动距离、安全距离。

S停=L反应+S制动+L安全

L反应——驾驶人员发现障碍物到采取措施的反应时间内车辆行驶距离。 L安全——车在障碍物前停止的最小距离，一般按5m计算。

会车视距=2S停

指对向行驶的车辆在同一道路上相遇又来不及刹车所需要的最短安全距离 平面线形视距的保证 小车驾驶员的视线高度为1。2米

横净距就是道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间界限（包络线）的距离。

平面线形设计的一般原则:

(1)平面线形连续、顺势,应与地形、地物相适应,与周围环境相协调; (2)满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求; (3)保证平面线形的均衡与连贯; (4)避免连续急弯的线形。

平面线形设计的步骤：1、初步拟定平面线形——定线

在地形图上确定道路中心线的走向（起点、讫点、控制点的位置），以细点划线表示。

2、选用平曲线半径

包括平曲线半径、各要素、超高、加宽等。

注： α＜3～50，可折线相连。 半径取值： R<150m ，取10的倍数； R<1000m ，取50的倍数。 3、编制里程桩号

将路线按顺序编制里程桩号（公里桩）。

如K3+027.640，表示距起点

3027.640m的桩号 编制顺序：一般由西向东、由南向北进行编制。 4、确定道路红线麗華 5、绘制平面图 1）绘制范围：道路两侧红线外20～

50m的范围内

2）绘制内容： 道路中心线、红线、车行道、人行道、分隔带；人行横道……等

沿线里程桩号（标于道路中心线上）3）绘制线型：

道路中心线——细点划线； 道路红线——粗实线 第四章 城市道路纵断面线形规划设计

1.道路纵坡：是指道路中心线坡度，坡长则指道路中心线上某一特定纵坡路段的起止长度。

纵断面设计内容

1）纵坡大小、纵坡长度及变坡点的位置。

2）选定竖曲线。

3）计算各桩点的施工高度。 竖曲线设计

1、坡度差

转坡角。

指两相邻坡的倾角差。 公式：w?i1?i2

i1，i2为相邻两纵坡坡度， 依前进方向 上坡为+，下坡为－。 略去角度、正切之差。 确定曲线类型（表示曲线凹凸性）。 w为+，变坡点于竖曲线上方，表示竖曲线；w为－，变坡点于竖曲线下方，表示竖曲线。

2、基本要素

我国竖曲线多用圆弧线，称圆形竖曲线。 1）竖曲线长度Lv

取水平距离. 原因：为了与道路平面桩号、长度相对应。

公式： Lv?Rw 纵断面上任意两点间的距离，

均用其水平投影长度表示。

2）切线长度T 取水平距离.. 原因：转坡角较小。

公式： T?Lv/2 3）竖距h，外距E（中点竖距）竖距也叫

支距，指曲线上任一点与坡度线的垂直距离 公式：：

其中 l—任一点与切点的水平距离

R——竖曲线半径 竖曲线各要素计算公式 坡度差：w?i1?i2 竖曲线长：Lv?Rw

切线长 T?Lv/2 竖距 ：2h?l2R

外距－中点竖距 ：2E?T2R

3. 竖曲线桩号、标高计算1）桩号

起（终）点桩号=变坡点桩号－（+）

T2）标高 起点标高=变坡点标高 终点标高=变坡点标高 中间各桩号标高=切线标高±h 注：公式中“±”的取法？

凹形竖曲线取+，凸形竖曲线取－

最大纵坡的影响因素：一.考虑各种机动车辆的动力要求。考虑非机动车的行驶要求。三.考虑自然条件的影响。四.考虑沿街建筑物的布置与地下管道敷设要求。坡长限制：若坡长过长，需要换挡降速行驶来爬坡，会增加燃料消耗和机件磨损，并使车流密度加密。最小纵破是指：能适应路面上雨水排除和防止并不至造成雨水排泄管道淤塞所必须的最小纵向坡度值。锯齿形街沟 当道路的最小纵波＜0.3%，为了雨水排除就将路面横坡在一定宽度变化提高街沟的纵坡使其大于0.3%--0.5%(在保持石顶面线与道路中线平行的条件 交替改变石顶面线与平石（路的边缘）之间的高度及交替改变侧石外露与地面的高度)竖曲线基本要素：竖曲线长度L，切线长度T和外距E。

2.纵断面线形设计的一般原则: (1)保证行车的安全与迅速；

（2）与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接；

（3）在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏在自然地理环境；

（4）应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除：

（5）在城市滨河地区，路面设计标高应在最高洪水位以上： （6）道路设计线要为城市各种地下管线的埋设提供有利的条件； （7）综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。 第五章 城市道路横断面规划设计 3.城市道路横断面设计的基本要求： （1）保证车辆和行人的安全与畅通；

（2）满足路面排水、绿化、地面标线和地下管线的公用设施布置的工程技术要求； （3）横断面布置应与道路功能、沿街建筑性质、沿街地形相协调； （4）节约城市用地，节省工程费用，兼顾人防要求； （5）减少污染，保护环境；

（6）近远期规划与建设结合过渡。 横断面设计

组成 、基本型式、机动车道设计

定义：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向断面。 组成：车行道（机，非），人行道，分车带，绿化带。 设计内容：确定横断面布置类型及各组成部分宽度。 名称 一块板 两块板 三块板 四块板 又称 混行式 分向式 分车式 分车分向式 车道布置方式 车行道为一块板，无分隔带 中央分车道为二，分隔对向车 两侧分车带为三，机非分行 分四块，机非分隔，对向分隔 交通组织形式 机非混行，对向不分 机非混行，对向分隔 机非分隔，对向不分 机非分隔，对向分隔 优点：占地少，使用机动（对向，机非车道可调剂使用）

缺点：安全性差，车速低，照明绿化布置少

一块板因其具有很高的使用价值，因此在我国地到广泛应用。

问：横断面类型的优缺点，使用条件（安

全性，行车速度，绿化布置，造价等因素）

1） 一块板（单幅路）

交通组织形式：对向不分，机非不分

2） 两块板

交通组织形式：对向分隔 优点：无对向车辆的干扰。

缺点：机非混行（影响交通主要矛盾），车道使用不灵活 因此缺点多于，陆续拆除，改为一块板或三块板。 3） 三块板

交通组织形式：机非分隔，对向不分 优点：车速高，安全性大，易布置照明绿化，减少污染

缺点：占地多，红线宽度≥40m 问：三块板，公交站台布置问题

公交站台于自行车道边，穿越不方便

于人行道边，机非干扰

4） 四块板

交通组织形式：机非分隔，对向分离 优点：车速高，安全性高，安全性大，最理想]

缺点：占地更多 5） 总结

1. 一块板，三块板实际使用效果最

好，采用也最多

2. 一块板用隔离栅栏分隔机非或

对向车流，使之具备多块板的功能---使用

第六章 道路线形综合设计

1.道路定线：就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。

2.山地道路的建设原则：依山就势，少动土方，弯曲有序，步移景异。 3.道路景观的构成要素：自然景观、人工景物、人文景观。 4.城市道路景观规划设计的基本原则和要求 基本原则：（1）应符合城市规划的各项规定，满足道路交通设计和使用的各种要求；

（2）城市道路系统规划应与城市景观系统规划、绿地系统规划、历史文化和环境

保护规划协调一致，相互融合；

（3）协调统一有富有景观个性，保护景观特征； （4）按照功能要求和美学原则组织各景观要素。 要求：（1）安全性 （2）生态性 （3）可识别性 （4）可观赏性 （5）舒适性 （6）便利性 第七章 道路交叉口规划设计

2.环形交叉口的优缺点及使用条件 优点：（1）交通组织简单，可连续通行

（2）变冲突点为交织点，渠化交通，减少交通事故 缺点：（1）占地大，在旧城区和用地紧张区难以实现 （2）增加左转车绕行距离

（3）过多的非机动车和行人会使交通组织变得很复杂 适用条件：（1）适用于交通信号无法控制的交叉口（五个以上交叉口） （2）适用于车辆种类单纯，特别是行人、非机动车少的地区 （3）适用于各个方向流量均衡的路

（4）适用于相邻交叉口距离过小，采用信号灯管制时的等候车辆会影响道路通行

时间

3.互通式立体交通的分类：喇叭形立体交叉、菱形立体交叉、苜蓿叶形立体交叉、环形立体交叉、定向

式立体交叉

交叉口设计考虑要素：①视距三角形的保证；②缘石半径的设置；③缘石边缘与交叉口中心的距离；

④交叉口内各流向的机动车、非机动车、行人的交通组织、交通岛的设置；⑤交叉口地面雨水排除与竖向设计；⑥交叉口范围内管线综合及地面井盖的处理；⑦交叉口范围内交通信号、标志、绿化、公交站点及其他市政公用设施的布置。交叉口的设计车速应与路段上的设计车速相呼应。立体交叉口的设计车速可以采用道路设计车速的七折。

视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。 分流点：分岔点，同一方向车辆，向不同方向分开行驶的地点

合流点：交汇点，不同方向车辆，以较小的角度同一方向汇合行驶的地点

冲突点：来自不同方向的车辆，以较大的角度相互交叉向不同方向行驶的地点

平面交叉口交通量调查：①调查驶向交叉口的各断面交通量，还应调查交叉口不同出入方向的组合。进入交叉路口的车辆可分为左转、直行和右转；②调查信号灯周期及红、绿、黄灯的时间；③交通阻塞的交叉口，还需调查等候信号的次数和阻塞时间等项目；④调查时间应按调查的目的确定。

平面交叉口的交通组织原则：①有利于提高通行能力；②有利于提高安全性；③有利于提高效率按舒适性。

平面交叉口的交通组织方法：①渠化交通，②在交叉口实行交通管制，③采用自动控制的交通信号指挥系统，形成“绿波”交通组织。

展宽交叉口的进口应考虑的因素：①交叉口的交通量和分向比例，进口道允许的排队长度以及车辆所要求的每条车道的宽度。②处理好左右转道路，增加左右转车道是交叉口规划设计的重点。

展宽位置的选择：①向进口道左侧展宽；②向进口道右侧展宽。

展宽车道的长度：①左转弯车道长度：为停车车列长度与渐变段长度之和。②右转弯车道长度：应使右转车能从停侯的最后一辆直行车后面驶入展宽车道。③在出口展宽一定的长度为加速车道长度。

人行横道规划设计原则：①应尽可能与行人的流向一致，尽量与道路中心线垂直。②人行横道要在驾驶员容易看清楚的位置，长度宜小于15m。③人行横道的宽度与过路行人数量及绿灯时间长有关。

交叉口通行能力：是指各进口道在单位时间内通过车辆数之和。

平面交叉口交通改善的方法：①增加周期、②调整绿信比、③划线调整、④交叉口展宽、⑤机非分离、⑥人车分流、⑦立交、⑧开辟平行道路，修地铁、⑨政策

环形交叉口的交通特点：所有车辆都绕着中心岛做逆时针方向行驶，冲突点变为交织点，车辆可连续不断的通过环形交叉口，车辆制动、停车侯驶和启动减少，尾气污染和噪声降低，中心岛又能绿化，增加市容景观。但占地大，左转车绕行路程长，交通量大时会变得很复杂。

环形交叉口的适用条件：①车流量不大的城市主干路或次干路和支路上；②左转弯车辆较多的交叉口；③多条道路，尤其是奇数道路相交的交叉口；④有地形起伏的城市。

中心岛直径为30—60m

环道的车道数一般是三条车道，以四条为限。

通常环道进口的转角半径接近或略小于中心岛的半径，而环道出口的转角半径略大于中心岛的半径。 环道上车流的交织角：由绕岛车道距中心岛缘石线1.5m处与右转车道距外缘石线1.5m处连车两条切线的夹角来衡量。一般为20—30度。

立体交叉口适用条件：①高速公路或快速路与各级道路相交，一级公路或主干路与交通繁忙的道路相交；②平交路口在目前或规划年限内的交通量将达到饱和或超饱和，并且采取其他改善措施难以解决使；③地形和环境适宜。

立体交叉的基本形式：分离式立体交叉、互通式立体交叉：①喇叭形立体交叉、②菱形立体交叉、③苜

蓿叶式立体交叉、④环形立体交叉、⑤定向式立体交叉

7 交叉口的交通组织方式有四种：

（1）无交通管制，适用于交通量很小的小路交叉口。

（2）渠化交通，即使用交通岛或交通划线来组织不同方向车流分道行驶，常用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边远区地区的道路交叉口。 （3）交通指挥（信号灯控制或交通警察手势指挥），常用于一般十字平面交叉口。 （4）立体交叉，适用于快速、连续交通要求的大交通量交叉口。 8 渠化与导流岛布置主要有以下5种设置目的和类型：

（1）缩小交通流的交叉面积，使驾驶人员注意力集中于若干个交叉交织点，提高安全性。 （2）尽量使交通流接近于直角相交，转弯车辆避让直行车辆，便于驾驶员判别车辆的相对位置和速度、减少危险性。

（3）降低次要道路驶入主要道路的速度，避让主要道路上的车辆，保证速度相对快的主要道路上的车流畅通。

（4）限制驶入方向，常用于单向交通的道路交叉口。

（5）设置左转避车道，减少左转车辆与交叉车辆的冲突可能性。 8 交叉口竖向设计原则：

（1）主要道路通过交叉口，其设计纵坡保持不变。 （2）同级道路相交，中心线设计纵坡均保持不变。

（3）次要道路的纵坡在交叉口范围内服从于主要道路的设计纵坡和横坡。

（4）竖向设计要有利于道路排水，至少要求保证有一个路口的纵坡坡向离开交叉口。 9 平面交叉口改善主要有以下四种：

（1）错口交叉改善为十字交叉，变两个丁字形交叉为一个十字交叉，有利于交叉口交通组织，并消除了两个方向直行重叠交错的现象，可以提高通行能力。

（2）斜角交叉改善为近似正交的交叉口，改善了车辆在交叉口的通行状况，有利于提高通过效率和行军安全。

（3）多路交叉改善为十字交叉，组织部分路口采用单向交通的形式，有利于交通指挥，改善交叉口秩序。

（4）使主要交通流更为畅通，合并次要交通，再与主要交通道路连接

下册 绪论

城市综合交通规划的若干思想：

（1）城市综合交通规划必须与城市用地布局规划密切结合，协调配合，同时进行。 （2）城市交通发展战略的研究。

（3）城市综合交通规划还应研究城市交通环境与可持续发展问题。

（4）不同城市、不同城市地域可以采用不同的城市交通模式（交通方式结构）。

（5）城市道路结构的现代化要理顺不同性质、不同等级道路与城市用地的关系，强化疏通性道路的规划和建设，防止并逐步改变沿疏通性道路过度开发建设现象的继续发生，以避免对道路快速畅通性的影响。

（6）城市公共客运系统的现代化要强调并落实各级各类客运枢纽的规划建设，实现轨道和快速公交干线与城市用地的合理布局关系，重视城市组团级地方性地面公共交通线路对城市用地服务性的提高。 （7）在注重城市客运交通的同时，要重视货运交通系统的规划，特别是各级各类物流中心和货运主要通道的布局和建设。

（8）要认真研究新形势下城市交通的发展，制定相应的交通政策，对多年来的一些习惯性规划指导思想和规划手段、管理措施进行反思和科学研究，提出适合城市特点的新思想、新方法、新对策。

中国城市交通问题分析

（1）人口密集与城市用地的矛盾 （2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题 （3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题 （4）城市交通管理的科学性问题 （5）居民交通意识问题 解决城市交通问题的基本对策

（1）研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。

（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理。

（3）优化城市道路交通系统结构，一是要适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。

（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 解决城市交通拥挤问题的基本思路：

（1）城市中任何具体的、局部的交通问题都要从交通需要和全局出发研究解决，从交通“源”入手，减少交通的出行量和出行距离。

（2）采用集中与分散相结合的方法，合理组织各类交通，分散过于集中的交通，提高交通设施的系统效率。

（3）制定合理的城市交通政策，实现交通管理的科学化。

当前我国城市交通的主要问题表现在：

（1）城市交通供需矛盾。①公共交通层次单一②总体规划与城市发展不协调③交通网等级

结构和布局结构不合理④停车设施严重不足⑤交通管理理念、技术手段落后

（2）资源和能源消耗问题。①空间资源低效配置②时间资源浪费③能源和土地资源消耗 （3）城市交通环境问题。①空气污染②噪声污染 （4）城市交通安全问题 第一章 铁路规划

1.铁路交通运输的特点：（1）运载量大；（2）受季节变化影响小；（3）运输速度较快； （4）连续性较强；（5）运价较低；（6）成为长距离运输大宗货物的最佳运输方式。 2.铁路客运站的布局原则：（1）确定流线； （2）缩短路线； （3）广场布局合理； （4）满足交通功能。

铁路线路的分类：干线、支线、专用线。

铁路线路按用途可分为：正线、站线、段管线、岔线。

铁路车站可分为：中间站、区段站、客运站及客车整备所、货运站、编组站等。 车站的布置基本形式有：横列式、纵列式及半纵列式三种。

中间站：除了办理列车的教会、越行和沿零摘挂列车的调车作业外，尚须办理客、货运作业，在某些中间站还有办理机车加水及部分检修作业。

区段站：除了办理中间站的作业外，还要进行更换机车、乘务组以及机车的整备、修理、检查和车辆的修理等。客运站及客车整备所：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。

货运站：专门办理接发货物列车、装卸货物以及编组选配货物列车等作业的车站。 编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业，并设有比较完善的专门调车设备的车站。

铁路客运站位置选择。

客运站的服务对象是旅客，为方便旅客，位置要适中，靠近市中心。在中小城市可以位于市区边缘，大城市则必须深入城市位于市中心边缘。 铁路客运站在城市中的布置和数量。（按不同的城市规模分析）

中小城镇一般只设一个车站。车站通常布置在城镇的边缘，以一条干道与市区取得直接联系。

大城市一般设一个主要客运站，另设一个或几个辅助客站。主要铁路客站最好设置在市中心的边缘，使市内各区的居民都能方便乘车。

特大城市可设二个或二个以上的铁路主客站，以合理、均衡城市的铁路客运量，主要客站之间通过城市公共客运交通工具相联系。

19、山区城市道路网规划应符合的规定有哪些？

道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路应设在谷地或坡面上。双向交通的道路应分别设置在不同的标高上。地形差别特别大的地区，宜设置人车分开的两道道路系统。当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。 0、铁路设备的布置原则有哪些？

第二章 港口规划

1.港口水运运输的特点:(1)通达性较为局限;(2)航行速度很低;(3)运费低廉;(4) 运输量大;(5)主要承

担长距离的大宗散装货物及集装箱和进出口货物的运输.

港口是指具有供船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下、货物装卸、驳运、贮存等功能和相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。

港口分类：河港：一.按装卸货物种类分类：①综合港、②专业港、③客运港、④其他港口；二.按设置地点分类：①河港、②河运港、③湖港；三.按修建形式分类：①顺岸式河港、②挖入式河港。 海港：一.按用途分类：①商港、②军港、③渔港、④工业港、⑤避风港；二.按修建地区分类：①海港、②河口港。

航道：在河流和海中具有一定水深和宽度，可供船队行驶的水道。 码头的形式：一 斜坡式码头；二 直立式码头；三 混合式码头。

港口布置与城市布局的关系：①港口建设与工业区的发展紧密结合，②大量建造深水专业化港口和码头，③码头和装卸设备向大型、高效率和专用化发现，④河口港大都向下游发展，⑤增加突堤码头宽度，以保证有足够的库场。顺岸式码头的后方也设较大的备用地，⑥充分发挥海、河联运。

船舶污染防治的一般技术措施：一.船上的措施：①专用压载舱，②焚化炉，③专设粪便舱。二.岸上的措施：固定式的处理场，对废油、废水和垃圾进行处理，也有流动的接受处理船。

第三章 公路规划

1.公路交通运输的特点: 公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等

特点。

2.公路网络的布局原则：

（1）其布局、走向等级与城镇等级规模相适应； （2）与地形、地质结合，因地制宜； （3）公路网、铁路网、航空网相协调； （4）市内公路网与区域外路网相衔接；

（5）分清主次，局部服从全体。公路的分类分级：

根据公路的作用及使用性质划分：国家干线道路、省级干线道路、县级干线道路、乡级公路以及专用公路。

根据公路所适应的交通量水平划分：高速、一级、二级、三级、四级公路。

公路设计的主要控制标准：一.出入口的控制；二.计算行车速度；三.设计车辆；四.设计交通量；五.服务水平。

出入口控制是限制车辆在指定出入口以外的弟弟昂出入道路路界。

高速公路和收费公路应采取出入口完全控制的设施。一级公路一般设计成出入口为部分控制的。交通量大、车速高的路口，应修建立体交叉，仅在影响通行能力不大的局部地方允许修建少量的平面交叉。

设计交通量：交通量是公路分级和确定所需车道数的主要依据。设计中采用标准车的年平均日交通量预测值作为依据。

公路网络布置原则：公路网络布置应根据区域内城镇的分布和交通流量流向，并结合地形、地址、河流、综合运输布局、区域周围地区的公路网以及原有公路网状况，因地制宜的进行。

公路网络布局经典模式：辐射公路、环形公路、绕行公路、并行公路、联络公路。

公路与城市的连接方式：一.以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接；二.同城市关系不大的过境交通，一般尽量由城市边缘绕行通过。

高速公路与城市的连接：1.环形绕行式；2.切线绕行式；3.分离式；4.穿越式。

第四章 航空港规划 1.航空运输的特点：（1）快速，舒适；（2）普遍性受机场限制；（3）基础设施修建费高能源消耗大，运

输成本高；（4）长距离旅客运输和时间价格高的小宗货物；（5）拥有国际空港是国际经济中心城市的重要标志。

2.机场在城市中的选址要求及原则： （1）避免对周围环境的噪声干扰；

（2）不会因为航空限高问题而妨碍当地的城市建设； （3）节约用地，尽量少占耕地、不占良田； （4）经济。

航空交通运输的特点是：速度快，时间省，并能够到达地面交通方式难以到达的地区。 城市航空机场按自然 条件不同，可分为：陆上机场和水上机场两大类。 机场净空：为了保证飞机起飞着陆安全，沿着机场跑道周围要有一个区域。

影响机场净空的因素：①飞机的起落性能，②气象条件，③导航设备，④飞行程序。 净空限制面的组成：进近面、过渡面、内水平面、锥形面、复飞面、内进近面、内过度面。

第六章 城市交通调查、诊断、预测与评价

人均出行次数是城市居民出行特征的一个最基本的指标。

①同时具有以下三个特征的即为一次出行：1.完成一次有目的的活动；2.利用有路名的街道或公路；3.步行单程时间在5min以上，或交通工具单程在400m以上。

②以步行（或自行车）方式出行，以购物为目的的连续出行，以其出发点为始点，最远到达地点为终点，计为一次出行。

出行目的：上班、上学、购物、生活出行、文体娱乐休闲、业务、回程。

出行方式结构：各种出行方式在完成全市居民出行量中所分担的比例，统称为居民出行方式结构。 在我国，居民出行方式与年龄、收入、时耗、距离、目的因素有关。 出行时耗是居民在一次出行过程中从出发地到目的地所花的时间。

出行时耗有三个特征：①居民出行时耗呈近多远少的分布，②平均出行时耗基本在30min以内，③由于建成区面积大，大城市平均出行时耗要大于中小城市。

出行时辰是指居民一日出行活动发生的时刻。 期望线是连接交通出发小区与交通到达小区的直线。 各个期望线在一起组成了期望线图，也叫OD分布图。

一些城市在建造了新城区后，老城区与新城区之间的联系加强，交通有着明显的“潮汐”现象，早高峰为外围组团涌入老城区，晚高峰为老城区向外围组团分散。

等时线图反应了居民到吸引中心所需要花费的最大出行时间，以及该中心在不同出行时间内所能服务的用地范围。

最大出行时耗：城市通勤问题是产生城市交通的主要诱因。对于上下班，出行时耗受通勤距离和出行方式的制约。居民对通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min。

影响出行方式转换的因素：主要是人口规模、城市用地、出行时耗以及居民收入。

改善公交出行时耗的方法：①加密城市支路网，提高公交网密度，缩短步行到站时间。②缩短行车间隔时距，在高峰期提高发车频率。③用GPS手段在公交车站公布行车时间表，缩短居民候车时耗。④采用IC卡票制，改善车辆动力性能和站点设置，设置公交优先道、专用道或大站快车，提高公交运送速度。⑤各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷。

城市人口规模是决定城市居民出行总量的主要因素。

城市人口规模影响了城市居民的出行次数；城市人口规模影响了城市居民的出行时耗；城市人口规模影响了城市居民的出行距离；城市人口规模影响了城市居民的出行时辰分布；城市人口规模影响了城市居民的出入境交通。

交通调查是进行交通规划的前提和基础，主要是为制定交通规划提供全面而系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据。

交通调查目的：①了解和分析城市的交通现状；②预测未来交通需量，交通总量，交通流量、流向；③便于交通管理和控制，提供信息，减少延误，提高安全率；④制定交通规划，为交通政策评价提供必要的基础。

居民出行特征和出行意愿调查的对象是常住或暂住被调查家庭中6周岁以上居民。

起讫点调查：又称OD调查。起点O，讫点D。OD调查主要包括居民出行OD调查、机动车出行OD调查、货流OD调查

道路交通量调查：单位时间内通过道路某一点或断面的交通体的数量。

道路交通量调查目的：了解现状城市道路网的交通分布状况，包括对道路网、路段、交叉口、交通

枢纽等交通量、交通流向的调查。

数理统计方法：①集中量数分析；②频数和频率分析；③离散程度分析；④回归分析。

集中量数分析：1.平均数：调查所得各数据之和除以调查所得数据的总数。2.众数：是一组数据中出现次数最多的那个数值。3.中值：将调查数据按照大小排列，最中间位置的数值，即累积频率为50%的数值。

频数分布是一组数据中取不同值的个案的次数分布情况。 离散程度分析：级差、方差、标准差、离散系数。 回归分析就是对相关关系进行函数处理。

城市交通现状诊断包括：道路服务质量评价、现状问题诊断、既有规划资料评价。 城市交通预测可采用：出行生成、出行分布、出行方式划分、交通分配。 交通预测方法：①增长率法；②重力模型

增长率法的原理是，假设在现状交通量给定的情况下，预测将来的分布交通量.

重力模型的原理是，根据牛顿的万有引力定律，考虑两个小区的吸引强度和它们之间的阻力，因为两个小区的出行吸引与两个小区的出行发生量与吸引量成正比，而与交通小区的交通阻抗成反比。

Wardrop第一原理：当网络上的每组OD的各条被利用的路径具有相当而且最小的费用时，网络达到了平衡，此时所有使用者都不可能通过改变路径来减小费用。

Wardrop第二原理达到平衡状态时，在网络上所有车辆的总出行时间最小，此时道路使用者不能调整路径来降低系统总出行时间。

出行方式划分就是把总的交通量分配给各种交通方式。

交通方式分担预测是指在进行了出行分布预测得到OD矩阵之后，确定不同交通方式在小区间OD量中所承担的比例。

流量—延误函数是一个用来计算车辆在路段上通行时间的数学表达式。它体现了在交通分配过程中路段交通拥挤对路段通行时间的影响。

城市交通规划方案评价原则：一.完备性原则；二.可比性原则；三.可行性原则；四.实质性原则；五.定量与定性相结合原则。

城市交通规划方案评价内容：一.技术性能评价；二.经济效益评价；三.社会影响评价；四.环境影响评价。

第七章 城市公共交通

公共交通优先：政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位；在规划建设上确立公共

交通优先安排的顺序；在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法；在道路通行权上确立公共交通优先的权利。

提高公交车辆客运能力的措施：一.提高行车速度、二.缩短发车频率；三.缩短乘客的平均出行时间。 公交线网类型：1.设有中央首末站的放射型线网；2.棋盘型线网；3.交叉型线网；4.干线和驳运线相结合的线网；5.环线型线网；6.带有环线或切线状线路的放射型线网；7.混合型线网。

公交线路规划和组织包含内容：线路条数、线路长度、线路类型、线路走向等。

公交线路的换乘组织：①多条线路的始发站集中设置在路外的换乘组织；②始发方向相反的多条线路换乘组织；③始发方向垂直的多条线路的换乘组织；④两条垂直线路在道路交叉口换乘组织；⑤不同平面上的两条公交线路在桥上、桥下设站，通过楼梯连接的换乘组织。

第八章 城市轨道交通

1 影响城市道路系统布局的因素主要有三个：（1）城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件） （2）城市用地布局形态（城市骨架关系） （3）城市交通运输系统（市内交通联系） 2 城市道路系统规划的基本要求：（1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求 （2）满足城市交通运输的要求 （3）满足城市环境的要求 （4）满足各种工程管线布置的要求 3 城市道路系统规划的程序：（1）现状调查，资料准备 （2）城市道路系统初步方案设计 （3）交通规划初步方案 （4）修改道路系统规划方案 （5）绘制道路系统规划图 （6）编制道路系统规划文字说明。 4 城市干路网类型：（1）方格网是道路系统 （2）环形放射式道路系统 （3）自由是道路系统 （4）混合式道路系统

5 按照城市布局结构的骨架关系将城市道路网分为城市快速路网、主干路网、次干路网和支路网。 .轨道交通线网规划的原则：

（1）与城市发展规划紧密结合，符合城市总体规划要求； （2）满足城市主干道客流的交通要求； （3）应尽量沿城市干道布置；

（4）线网密度适当，乘客换乘方便，换乘次数少；

（5）应与常规公共交通网衔接，发挥各自优势，取得最大整体优势； （6）各条线路上的客运负荷量要尽量均衡；

（7）选线应充分考虑地形地貌地质条件，注意保护国家重点历史文化。 1、城市轨道交通的分类。

1） 根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁路、轻轨交通、独轨铁路、有轨电车等类型。

（2按路权及列车运行控制分类有a路权专用、按信号指挥运行，b路权专用，按视线可见距离运行，c

路权混用，按视线可见距离运行

第九章 城市个体交通

我国小汽车发展的三个阶段：一.公务车阶段；二.商务用车阶段；三.家庭用车阶段。 小汽车交通存在的问题：一.资源枯竭；二.环境污染；三.交通恶化；四.城市破坏。

小汽车交通发展的应对策略：①提倡大运量公共交通系统，②调整城市布局与结构，③良好的土地使用与运输规划，④建设高速、快速道路系统，⑤改良与开发替代燃料及车辆系统。 自行车道路网的构成与布局要求：连贯、直捷、安全畅通。

第十章 城市步行交通

步行交通的特征：①年龄特征：以青少年和老年人居多。②收入特征：低收入者的步行出行比例远高于全市居民平均水平。③目的特征：上学、购物、文化娱乐出行及生活出行的不行比例较高。④时耗特征：随着时耗增加，步行比例会有较大幅度减少。⑤距离特征。

步行者所需的交通环境：安全、宜人、连续性、引导性。

第十一章 城市货运交通

第五、十二章 城市道路网规划与交通特征

交通是人类生存和发展的一种最基本的能力。

狭义交通：人和交通运输工具在水、陆、空线路上的流动过程，实现空间位置移动的过程。 运输：利用各种交通工具，将人和货物从一个地方运到另一个地方。

交通与运输区别：前者强调人和交通工具的往来和流动现象，后者强调人和货物的载送、运输，讲述服务方式和水准，包含道路、运具、动力、场站等要素。

1 影响城市道路系统布局的因素主要有三个：（1）城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件） （2）城市用地布局形态（城市骨架关系） （3）城市交通运输系统（市内交通联系） 2 城市道路系统规划的基本要求：（1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求 （2）满足城市交通运输的要求 （3）满足城市环境的要求 （4）满足各种工程管线布置的要求 3 城市道路系统规划的程序：（1）现状调查，资料准备 （2）城市道路系统初步方案设计 （3）交通规划初步方案 （4）修改道路系统规划方案 （5）绘制道路系统规划图 （6）编制道路系统规划文字说明。 4 城市干路网类型：（1）方格网是道路系统 （2）环形放射式道路系统 （3）自由是道路系统 （4）混合式道路系统

5 按照城市布局结构的骨架关系将城市道路网分为城市快速路网、主干路网、次干路网和支路网。 6城市路网必须具有的特征：成长性、高效性、层次性、适应性、引导性。

7城市道路网规划的原则：

（1）综合考虑道路使用者的不同要求，协调城市道路的各项功能； （2）充分加强道路网络的整体系统性，促进道路的交通集散能力； （3）适应城市用地布局的特点，合理引导城市的空间拓展； （4）结合地形、地质等自然条件，减少灾害，节约用地； （5）满足城市环境与景观的要求，改善城市环境质量； （6）满足各种管线布置的要求。 8城市道路系统规划的一般程序：

（1）现状调查，准备资料； （2）城市道路系统初步方案； （3）道路系统方案评价和比选； （4）修改完善城市道路系统方案； （5）绘制道路系统规划图； （6）编写道路系统规划文字说明。 9析城市干道网基本类型中的方格路网、优缺点及使用该路网时注意的事项。

方格式又称棋盘式，是最常见的道路系统类型。适应于地形平坦的城市。在城区相隔一定距离分别设置同相平行和异向垂直的交通干道，在主要干道之间再布置次要干道，形成整齐的方格型街坊。 优点：有利于建筑物的布置和识别方向，交通组织简单，整个系统容量大。 缺点：对角线方向交通不便，非直线系数大。

注意点：不宜机械划分方格，结合地形、现状和分区布局进行。

10山区城市道路网规划应符合的规定有哪些？

道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路应设在谷地或坡面上。双向交通的道路应分别设置在不同的标高上。地形差别特别大的地区，宜设置人车分开的两道道路系统。当地形特别陡时，干路之间的联系也可以通过开辟隧道来解决。 城市道路具有哪些功能？

1交通运输功能

2道路提供地下工程管线埋设的空间功能

3道路作为城市骨架，建筑与活动场所所依托的功能 4反映城市风貌、历史文化、精神文明的场所 5防灾避难的场所

6新鲜空气流通、城市通风、日照的需求 城市道路等级结构规划应遵循的原则有哪些？（1）远近分离原则—不同距离出行者的需求 （2）通达分离原则—穿越与到达交通的需求 （3）快慢分离原则—不同交通方式的需求 （4）容量调控原则—减少低效运行的需求 （5）道路功能划分原则—减少公共空间功能与交通功能冲突

图为某城市新区主干路AB与次干路CD交叉口规划平面图．规划主干路AB的横断面为双向6条机动车道三块板布置，次干路CD的横断面为双向4条机动车道一块板布置。交叉口设置了5个公交停靠站，其中2、3、5号站为直行、右转公交站，1、4号站为左转公交站，停靠站距交叉口距离如图所示。

试指出该交叉口规划平面布置存在的问题。 1、交叉口的机动车道没有渠化、拓宽。 2、1号公交停靠不应布置在进口道上。 3、4号、5号公交停靠站距交叉口过近。 4、干道公交停靠站未布置为港湾式。 5、公交停靠站应退后红线。

6、双向4车道画成双向6车道。

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