6502网络线的理解

6502电气集中电路的主要电路由15条网路线构成，其中1~7线为选路电路，8~15线为执行电路。据次，可将6502电路分为选择组电路和执行组电路两大部分。

选择组电路记录电路和选路网路组成，主要用以记录车站值班员按压按钮的动作，按要求自动选通所需进路，并将操作意图传给执行组电路。

在记录电路中，由按钮继电器电路记录按压进路按钮的动作，由方向继电器根据所按压进路的顺序来区分进路性质和运行方向。

选路网路包括选岔电路和开始继电器电路。在7线网路线中，1~6线是道岔操纵继电器动作网路线，组成6线制选岔电路，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需的位置；第7线是开始继电器励磁网络，用以检查所选进路和所排进路的一致性。进路选定后，即将车站值班员的操作意图传达到执行组电路，构成执行组的动作条件。 执行组电路概况

执行组带内陆的作用是，检查进路中道岔位置。区段空闲，未建立敌对进路，实现道岔区段锁闭和开放信号，以及完成进路的解锁。执行组电路可分为信号检查。区段检查，信号开放，锁闭及解锁等环节。

1．2线：用来选出“八”字第一笔双动道岔的反位。1FJ,2FJ。 3．4线：用来选出“八”字第二笔双动道岔的反位。 5．6线：用来选单动及双动道岔定位和单动道岔反位。

7线：开始继电器(KJ), 用以检查所选进路和所排进路的一致性。 执行组电路主要由8线网路线组成。

8线：信号检查继电器电路（XJJ），用来检查开放信号的可能性，即进路空闲，

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没有建立敌对进路，道岔位置正确。

9线：区段检查继电器（QJJ）和股道检查继电器(GJJ)电路，用来检查区段空闲，实现进路锁闭。

10线：是区段检查继电器（QJJ）自闭电路，用来防止区段故障解锁方式使进路迎面错误解锁。

11线：信号继电器（XJ）电路，检查进路上各区段处于锁闭状态，道岔位置正确，以及迎面敌对进路检查，符合条件即可开放信号。

12．13线：为进路继电器网路，用来实现进路锁闭，完成进路的正常解锁，取消，人解，调车中途返回解锁以及引导锁闭等。 14．15线：是控制台光带表示电路。

一、网络线的共性：

1、网络线上不能放置继电器，网络线必须保证畅通。如果将继电器直接串接在网络线上，则由于进路长短不同，包含的道岔数目不同，则无法确定应供给继电器多少伏的直流电压，6502将无法设计。

2、每条进路只有一个参数的网络线只设置一条网络线。如7线KJ、8线XJJ、11线LXJ或DXJ。每条进路上有多个参数的网络一般要设置两条，每条进路上的轨道区段和道岔都是多个，故相关参数设置成双网络线，如： 12-13线1LJ及2LJ、1-2线双动撇型道岔的1FCJ、2FCJ及3-4线双动捺型道岔的1FCJ、2FCJ，5-6线双动1DCJ、2DCJ和单动的DCJ&FCJ。12、13设置成双线网络也是由于进路解锁是分左右方向的。 二、选岔网络1-6线：

为何选岔网络要用六条网络线： 1、 选岔网络只设置1、2线，双动撇型道岔和捺型道岔的FCJ都接到1、2线上，

则不能防止八字迂回电流。故需采用分线法增加网络线，即网络线需增加2条，1、2线接八字撇型道岔的FCJ，3、4线接八字捺型道岔的FCJ，可有效地防止八字迂回电流。

2、 为防止同一组道岔的DCJ和FCJ线圈串联供电，产生DCJ、FCJ同时励磁的情

况，双动道岔的DCJ和FCJ不能接在同一条网络线上，所以必须再增加两条网络线5、6线。将双动DCJ、单动的DCJ&FCJ、各信号点的JXJ接在5、6网络线上。

2

6线上检查了SJ的前接点，由于SJ的接点不够用，故实际检查了QJJ61-63、CJ61-63、DGJ21-22的替代接点，但1-4线不检查。故6502中进路上部分区段锁闭，选排进路时双动道岔的FCJ能励磁，但双动DCJ、单动DCJ、单动FCJ、信号点的JXJ不能励磁，进路不会锁闭，信号不会开放，但会出现道岔误动。

三、区分平行进路：

1、两组双动道岔的平行进路：

区分平行进路不能用分线法，因为平行进路都接在1、2线上（或3、4线），电路是并联的，区分不开，只能用断线法。所谓断线法就是断开向非优先道岔FCJ线圈送的KZ或KF电源。断线法在KZ、KF电源上都得断，区别只是无条件断开或有条件断开。因为基本进路和变通进路的电路特点是共用始终端，区别只在于变通进路要多按压一个变通按钮。故始端及终端部位不能断，只能在变通按钮部位断。使用B1AJ、B2AJ接点断，它们的后接点应接通网络线，无条件断开处的前接点要接通KZ或KF电源，有条件接通处的前接点不用。

3、

1）、优先道岔在左侧：1）、优先撇型道岔在左侧，共用KF电源，故必须有条件接通KF电源（变通按钮处当作断路处理），无条件断开KZ电源。在优先道岔小号定位位置无条件断开接向非优先道岔的1线KZ，再用B2AJ的前接点接通非优先道岔的KZ（用B2AJ的前接点直接跨接在D1AJ11接点上，异曲同工。还有一点好处：当按压D1、B1、D3三个按钮后，若D1AJ不能励磁，则FCJ不能励磁，在前一种情况下FCJ可励磁，是否后一种情况更优？后一种情况实质上为有条件接通。）KF在优先道岔大号岔尖前用B1AJ的后接点有条件接通2线。2）、优先捺型道岔在左侧，共用KF电源，故必须有条件接通KF电源（变通按钮处当作断路处理），无条件断开KZ电源。在优先道岔小号定位位置无条件断开接向非优先道岔的3线KZ，再用B2AJ的前接点接通非优先道岔的KZ。KF在优先道岔大号岔尖前用B1AJ的后接点有条件接通4线。

注：若在无条件断开KZ的地方改用B2AJ的前接点有条件的接通不可取，因为如果在其右侧又有一组撇型道岔，选该变通进路用B3A，则按压D1、B3、D3三个按钮选不出该变通进路，因为B1A将其KZ切断。若加按B1A，则D1、B1、D3或D1、B3、D3都可能选出来，也不符合办理一条进路最多只能按压三个按钮的规定。

KF处无条件断开好像可行？ 优先道岔在右侧 D3 D3 D1 D1 BA 优先道岔在左侧 BA

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2）、优先道岔在右侧：1）、优先撇型道岔在左侧，共用KZ电源，故必须有条件接通KZ电源（变通按钮处当作断路处理），无条件断开KF电源。在优先道岔大号定位位置无条件断开接向非优先道岔的2线KF，再用B2AJ的前接点接通非优先道岔的KF。KZ在优先道岔小号岔尖前用B1AJ的后接点有条件接通1线。2）、优先捺型道岔在右侧，共用KZ电源，故必须有条件接通KZ电源（变通按钮处当作断路处理），无条件断开KF电源。在优先道岔大号定位位置无条件断开接向非优先道岔的4线KF，再用B2AJ的前接点接通非优先道岔的KF。KZ在优先道岔小号岔尖前用B1AJ的后接点有条件接通3线。

2、一组双动道岔和一组单动道岔的平行进路。 1）一组撇型双动道岔和一组撇型单动道岔：双动道岔在左且为优先道岔。则2线用B1AJ后接点有条件接通2线KF的做法不变。但不能在1线上无条件断KZ，因为其右侧的单动道岔的DCJ、FCJ都接在5、6线上，断1线KZ并不能断开单动道岔的5线KZ。只能在6线双动道岔DCJ4线圈之后无条件断开6线，再用B2AJ的前接点有条件接通其右侧单动道岔的6线，即实质仍为有条件接通。 2）一组捺型双动道岔和一组捺型单动道岔：双动道岔在左且为优先道岔。则4线用B1AJ后接点有条件接通4线KF的做法不变。但不能在3线上无条件断KZ，因为其右侧的单动道岔的DCJ、FCJ都接在5、6线上，断3线KZ并不能断开单动道岔的5线KZ。只能在6线双动道岔DCJ4线圈之后无条件断开6线，再用B2AJ的前接点有条件接通其右侧单动道岔的6线，即实质仍为有条件接通。

四、二极管阻止迂回电流：

1、为堵截双动道岔的迂回电流，在2、4、6线双动道岔的锐角处要加设二极管D1-D6，2线上为D1、D2，4线上为D3、D4，6线上为D5、D6。

2、为堵截单动道岔的迂回电流，在单动道岔1/DD、2/DD组合类型图内，还需另外加设D7-D10二极管，此种情况是一组双动道岔紧邻一组单动道岔，且站型为不能开通进路的情况。若是撇型双动道岔，则需在单动道岔的2线上设二极管进行堵截；若为捺型双动道岔，则需在单动道岔的4线上设二极管进行堵截。（因为1、2线，3、4线先于5、6线动作，故而机关要设法在2、4线上堵截）。

注：二极管用于防止本应选出双动道岔定位的进路结果选出了反位进路（曲股上的二极管D2或D4或D6），或不能构成的进路结果选出了反位进路（直股上的二极管D1或D3），或本应选出反位进路结果选出了定位进路（二极管D5）。

五、问题：

1、单动道岔的DCJ和FCJ为什么都放在5、6线上，没有像双动道岔那样分开？因为单动道岔的DCJ或FCJ不可能出现串接励磁的情况。

2、一组双动道岔和一组单动道岔组成平行进路。若单动道岔为优先道岔，该如何处理？ 答：2、4线无条件断开KF不变，6线上用B2AJ的后接点有条件接通KF。

第二部分 7线及FKJ、ZJ、LKJ电路

一、KJ及7线： 1、KJ和ZJ的用途：

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第一个用途（对KJ和ZJ都通用）：用在执行组8-13线起区分电路作用。其接点接在站场型网络的对应位置。所以KJ、ZJ一旦励磁后要一直保持到进路解锁为止。更准确的说：KJ在进路内方第一区段解锁后落下，ZJ在进路最末一个道岔区段解锁后落下。 第二个用途（专指KJ）：KJ的励磁要检查选排进路的一致性。 2、KJ的合用情况（XJJ也合用，但点灯用LXJ、DXJ来区分）：

进站内方带调车：若该无岔区段不设置区段组合，其轨道继电器及其复示继电器借用1LXF组合的GJ、GJF。则该列车信号和调车信号可合用一个KJ，该调车信号不设置调车信号组合。但由于列车、调车进路的性质不同，故要设置LKJ来区分性质。若是提速线路，该无岔区段要设置区段组合，则调车信号要专设DX组合。KJ必须分开设置，因为进站的KJ对应无岔区段，调车的KJ对应道岔区段。 3、列车进路一般不设置LZJ：

因为列车进路的终端为接发车口或股道，固定通向网络线的终端，为节省继电器可不设置LZJ。但双线单向自动闭塞发车口一般要设置一个LZA和LZJ。调车进路的终端有时在咽喉中间，牵扯到接通或断开网络线电路，必须设置ZJ。 4、KJ的技术要求： 1）、接续始端记录电路的工作。接续JXJ和FJ电路的工作。 2）、检查进路选排一致性。 3）、检查进路在解锁状态。 4）、进路解锁后复原。 5、KJ电路： 1）、技术条件1：FKJ前接点。FKJ前接点证明始端信号点的JXJ和对应的方向继电器

曾经励磁过。

2）、技术条件2：7线检查DCJ（或FCJ）与DBJ（或FBJ）的前接点。 3）、技术条件3：SJ的前接点。因为和11线共用DBJ（或FBJ）与SJ的接点，故接入

了两组接点。

4）、技术条件4：1-2线圈自保电路，因为SJ接点不够用，用QJJ、1LJ、2LJ的并联结

点代替。

注： 列车的KJ必须设置成缓放继电器的原因：a、由于列车信号的KJ的励磁电路

检查了SJ的前接点，而自保电路靠SJ后接点自闭，中间有一个断档时间，需用继电器缓放来度过。b、主副电源切换期间要求正在开放的列车信号不能关闭。调车信号没有b的要求，其实现KJ过渡的办法是1-2线圈接入FKJ和XJJ前接点接通的另一条自保电路。XJJ前接点是为了防止自动重复开放。

6、KJ的无奈之处：

仅从道岔操纵原理来说：道岔表示出来后DCJ或FCJ就应该落下，因为操纵道岔的目的已经达到。但如果DBJ（或FBJ）一励磁就要求DCJ（或FCJ）落下，则选排一致无法检查，因为选排一致必须检查前接点，不能检查后接点（DCJ故障时落下，则无法知道原意图）故DCJ（或FCJ）必须在DBJ（或FBJ）励磁后延时一段时间后落下；同时又要求检查进路在解锁状态，则DCJ（或FCJ）只能在SJ落下后立即落下。带来的弊病是道岔到位有表示而操纵继电器还能励磁一段时间。 7、布尔代数的修改：

没有选择组电路，排列进路后，程序先逐个操纵进路上的道岔到规定位置，然后LZJ励磁，LKJEN励磁，LRKJ、LKJ相继励磁。

布尔代数中每条网络线都设置了网络励磁参数和执行继电器参数。如7线：LKJEN、LKJ。 iLOCK布尔代数如此修改：道岔表示继电器一旦励磁后立即切断DCJ或FCJ的自闭电路，

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7线检查的是表示继电器的前接点和相反操纵继电器的落下以及锁闭继电器的前接点。计算机联锁选排一致可以检查相反操纵继电器的落下接点，是因为计算机联锁的中间变量该励磁时就励磁，一般不会出现卡住的情况。

BOOL 11-DCJ = ((11-DCCL + 11-DCCLF * 11-DCDRVF + 11-DCJ) *

.N.11-FCCL * .N.11-FCCLF * .N.11-DBJ * .N.11-DCQDT * 11-CSJ * .N.YHX-ZQZKJ * 11DG-SJ)

BOOL S12-LKJEN = (.N.S12-YKJ * S12-ZCJ2 * 11-FBJ * .N.11-DCJ * X12-LZJ * S7-ZCJ)

问题：7线上要不要检查SJ的前接点？因为6线上已经检查了SJ的接点。

思路：6线上虽然检查了SJ的前接点，但2、4线上没有检查，所以正常情况下八字撇和捺道岔的DCJ、FCJ都可以励磁，6线的JXJ、DCJ、FCJ不能励磁，FKJ、ZJ不会励磁，故KJ不会励磁。但可能存在以下情况：选路时SJ未落下，FKJ、ZJ都励磁，但KJ励磁时正好某个SJ故障落下，若7线不检查SJ前接点，则KJ能励磁（DCJ或FCJ落下后落下）。二、LKJ电路：

1、LKJ的用途：区分进路的性质。

2、LKJ电路的特点：先于FKJ励磁，先确定进路性质；先于KJ励磁，后于KJ落下。电路实现：KJ的励磁电路检查FKJ的前接点，FKJ的励磁电路中检查LKJ的前接点，LKJ的自闭电路中检查KJ的前接点。LKJ需要缓放的原因：主副电源切换时不关闭列车信号。 三、FKJ电路： 1、用途：

1）7网络线上区分电路的作用。 2）防止信号自动重复开放的作用。 2、FKJ的技术条件：

1）接续始端JXJ和方向电路的工作。

2）作为信号开放的必要条件，信号开放后自动复原，防止自动重复开放。信号不能开放

时可手动取消。

3）在进路锁闭的条件下，通过按压始端按钮实现信号重复开放。信号开放后自动复原，

信号不能开放时可手动取消。 3、FKJ电路：

1）技术条件1： 3-4线圈的励磁电路：JXJ的前接点和对应的方向电源。

2）技术条件2： 1-2线圈的自闭电路：XJ、QJ后接点，实现信号开放后自动复原或手

动复原。 3）技术条件3： 3-4线圈的励磁电路：JXJ的后接点、KJ前接点、QJ的后接点和LA（DA）

的前接点。

4、用FKJ、KJ两个继电器来接续时断记录电路的工作，原因是信号开放后FKJ就落下了，

始端记录一直要到进路解锁为止，故增加KJ接替FKJ继续记录。由于ZJ在进路解锁后才落下，故终端记录只需要一个继电器就行了。 四、调车ZJ继电器： 1、ZJ的技术要求： 1）、接续终端记录电路的工作。接续JXJ和FJ电路的工作。 2）、检查进路在解锁状态。 3）、进路解锁后复原。

比KJ少检查进路选排一致性的要求。 2、ZJ电路：

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1）、技术条件1： JXJ的前接点和对应的方向电源。 3）、技术条件2： JXJ的前接点实现间接检查。因为6线上检查了SJ的前接点。 4）、技术条件4：1-2线圈自保电路，两条自保电路：a、SJ落下自保。b、DCJ或FCJ

励磁时的过渡自保电路。

ZJ采用缓放型继电器的原因：实现DCJ与SJ的过渡衔接。 五、信号机由远至近开放：

实现方法：KF电源侧：KJ4线圈统一接入该信号点的JXJ73-71接点。KZ电源侧：近端信号接入了远端信号的FKJ和AJ的后接点。信号点选出后，JXJ几乎同时落下，同时接通KJ的负电源。唯一决定信号开放的条件是KZ端，只有远端信号开放后FKJ落下，才能接通近端调车信号KJ的KZ电源。 六、问题：

1、办理长调车进路时，若远端进路未能锁闭，近端调车进路会开放吗？

2、办理长调车进路时，远端进路的道岔都操纵至相反位置，近端进路的道岔都放在规定位 置，近端调车进路会不会先开放？

3、为什么LKJ要先于FKJ励磁后于KJ落下？LKJ放在FKJ与KJ之间励磁，先于KJ落下 行不行？

4、6线已经检查了SJ的前接点，7线为何还要检查SJ前接点？答：6线虽然检查了SJ前 接点，但7线在道岔转到位后才能连通，时间较长，如果在7线尚未连通时发生SJ落下（如 相反进路建立：办理引导进路），7线如果不检查SJ前接点，则KJ能励磁，有可能出 现两个敌对的KJ励磁。虽然不会出现敌对信号开放，但KJ自保存在隐患。即7线若不检 查在解锁状态，有可能发生锁闭的进路不是要办理的进路。

第三部分 8线及XJJ电路

一、八线检查的技术条件：

1、 进路上各轨道区段空闲。直接检查DGJ的前接点。应注意超限绝缘的检查（条件侵限需

并联侵限道岔的表示接点，无条件侵限直接检查轨道继电器的前接点）。 2、 进路上的道岔位置正确。1）、用KJ的前接点间接证明，但KJ自闭后就不能反映道岔位

置。2）、8线上检查的道岔DBJ或FBJ的前接点为直接检查道岔位置，后接点区分电路。一般单动道岔在8线上固定接入DBJ的前接点；双动道岔（包括交叉渡线）小号道岔在8线上接入FBJ接点，大号道岔接入DBJ接点。双动道岔、交叉渡线小号道岔在走反位位置时可实现道岔位置的实时检查，但走定位时有一个定位位置不能得到连续检查。同时8线动作时尚未实现进路锁闭，检查的是锁闭前的道岔位置（即锁前检查）。故在11线上的XJ电路中，又再次直接检查了道岔位置（所有道岔表示继电器的前接点），实现进路锁闭后的道岔位置检查（即锁后检查）。由于8线锁前锁后都检查道岔位置，故11线再次检查道岔位置的原因是8线不能对双动道岔和交叉渡线进行有效检查。 3、 本咽喉没有建立敌对进路。用KJ、ZJ的后接点证明。

4、 另一咽喉区没有建立迎面的敌对进路。串接股道另一端的ZCJ的前接点来实现。股道允

许双向调车是在8线ZCJ部位并联了股道另一端的ZJ的前接点。 二、XJJ的局部电路：

1、 信号开放前的XJJ励磁电路a（3-4线圈接入8线励磁电路）：FKJ的前接点及QJ的后接

点。

2、 信号开放过程中的XJJ励磁电路b、c（3-4线圈接入8线励磁电路）：列车进路：LXJ

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的前接点及QJ的后接点。调车进路：DXJ的前接点及QJ的后接点。 3、 取消进路或人工解锁进路时的励磁电路d（3-4线圈接入8线励磁电路）。取消进路：JYJ

和QJ前接点。人工解锁进路：JYJ的后接点、QJ的前接点及KZ-RJ-H电源。此电源瞬间有电，在整个延时解锁期间，KZ-RJ-H始终是无电的。故需另外设置一个延时解锁期间保持XJJ持续励磁的专用电源。设置KZ-RJ-H电源的目的是为了保证整个咽喉区只能办理一条进路的人工解锁。因为延时解锁继电器1RJJ、2RJJ、1XCJ、2XCJ一个咽喉只有一套，若允许同时有两条进路延时解锁，则后解锁的电路就不能保证延时解锁的时间。取消或人工解锁进路时要求XJJ必须先落下再励磁，落下是将原有的自闭电路切断，防止自闭电路起作用将不能通过8线检查进路是否空闲。 4、 人工延时解锁XJJ专用电路e（1-2线圈接入8线自闭电路）：LXJ、DXJ、JYJ的后接点，

QJ的前接点。在延时解锁期间通过8线检查机车车辆自始至终没有驶入到进路里来。若列车驶入到进路里来，则XJJ立即落下，1RJJ或2RJJ立即落下，切断1XCJ或2XCJ电路，延时电路终止，KF-3分或KF-30秒不能接通，12线不能得到解锁电源，故进路不会解锁。

5、 调车专用1-2线圈自闭电路f（脱离8线）。LKJ后接点、JYJ前接点、XJJ的前接点、

QJ的后接点。在调车时，用它防护轨道电路发生人工短路时，由调车中途返回解锁电路（调车中途折返解锁要求XJJ必须落下），使进路错误解锁。有了此条自闭电路，在接近区段没有车的情况下，进路内方任意区段故障，XJJ不会落下，不会按照调车中途返回解锁方式解锁。

三、XJJ电路中的防护措施：

1、 信号开放前的XJJ励磁电路a中接入LAJ和DAJ的第6组后接点。作用：保证规定的

延时解锁时间。若不接入LAJ和DAJ的后接点，会有以下情况：接近锁闭后若信号因故关闭，人工解锁进路时，FKJ先于QJ励磁，则XJJ直接通过FKJ前接点励磁（信号开放前的XJJ励磁电路）。QJ励磁后，如果XJJ的衔铁还未来得及落下，则XJJ可经由人工延时解锁XJJ专用电路自保，就甩开了应当检查的条件电源KZ-RJ-H。如果先前办理过另一条进路的延时解锁，则1RJJ或2RJJ励磁，两条进路共用一套延时解锁电路。第一条进路计时结束后，两条进路同时解锁。就不能保证第二条进路的延时解锁时间符合要求。副作用：建立进路或重开信号时，如果长时间按压始端信号按钮，则XJJ不能励磁，信号不能开放。有没有好的方法解决此问题？

2、 调车信号开放过程中的励磁电路c中接入XJJ的第一组前接点。作用：1）、保证调车中

途折返解锁（整条调车进路未解锁的情况）。若不接入该接点：在调车车列折返后，整条进路都未解锁的牵出信号的XJJ靠DXJ的缓放再度构成励磁，则牵出进路不能按调车中途折返解锁方式解锁。2）、牵出进路只有一个道岔区段，且股道留车时，防止车列驶过后，进路不解锁，信号重复开放。原因：接近轨留车时，调车白灯保留电路要一直延续到第一区段出清，而出清了该区段相当于出清了整条进路（因为该进路只有一个道岔区段），XJJ靠DXJ的缓放再度励磁，XJJ励磁后又接通DXJ的励磁电路，故进路不解锁，信号又自动开放。

3、 调车专用1-2线圈自闭电路f中接入QJ第五组前接点。作用：1）、防止取消进路时XJJ

靠1-2线圈的自闭电路自保，XJJ参数不能复原。若不接入该接点，在取消进路时，XJJ由3-4线圈励磁后，可接通1-2线圈的自闭电路而自保。则XJJ不能复原。2）、当调车信号开放后，接近区段无车， XJJ1-2线圈自保，此时取消进路，XJJ的吸起状态不能检查8线上的条件，即进路上有车也有取消进路的可能。

4、 8线上接入YAJ第5组后接点的作用：用于单线区段进站（即为接车口又为发车口）。

作用：防止办理了发车进路后，值班员又错误的按压了进站的YA，则YAJ励磁后有可

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能接通11线的KF电源，使得出站信号开放，就甩掉了应当检查的半自动闭塞条件（KTJ↑和XZJ↓）。

第四部分 9线、10线及QJJ、GJJ电路

一、电路特点：

1、QJJ是为锁闭进路作准备用的，股道的GJJ1-2线圈是为锁闭另一咽喉的迎面敌对进路作准备用的。GJJ3-4线圈接在12线终端，当朝向股道的接车进路取消时，12线动作完毕后GJJ通过3-4线圈励磁，然后由GJJ的第一组前接点向13线接入解锁电源，13线开始解锁。见6502书159页GJJ3-4线圈接在12线上，158页GJJ第一组接点接在13线上；次要发车口（XD进站信号机处）的GJJ与股道的GJJ相同。当有两个发车口，在主要发车口（IIAG处）部位要设置GJJ，是用于向主要发车口发车时，让GJJ励磁接通ZXJ、XFJ的励磁电路，控制发车信号点绿或黄灯光。

2、9线用于实现进路的一次性锁闭，10线用于防止列车迎面错误解锁。

3、对于有迎面敌对进路的股道，要设置ZCJ，对应每个ZCJ都要设置一个GJJ。非接车股道因为没有迎面敌对进路，即没有照查关系，所以可不设置照查继电器。

4、9线、10线上的DBJ、FBJ用于区分电路，9线上接入的ZJ的接点是为了办理调车进路时切断网络，防止进路外方的区段错误锁闭。同理10线上接入的ZJ的接点是为了办理调车进路时切断网络，防止进路外方区段的QJJ由10线错误自保。 二、9线的一次性锁闭功能：

9线有两条KZ电源支路，一条是XJJ前接点接通，一条是YAJ前接点接通，办理进路道岔都到位，当XJJ或YAJ励磁时，9线上进路范围内所有的QJJ都同时励磁，实现进路上所有区段（调车进路的无岔区段除外）的锁闭，称为一次性锁闭。当XJJ或YAJ落下，9线的KZ电源都同时断开，若10线的自闭电源不满足，进路上的QJJ同时落下，为解锁作准备。 1、.N.QJ*XJJ支路：QJ的接点是必须的，若没有QJ接点，则取消进路或人工解锁时，由于XJJ先落下后吸起，又接通9线电源，则QJJ不会落下，进路不能解锁。

2、YAJ支路：办理引导进路时使用：办理引导进路时，1-8网络线不参与动作，直接从9线开始动作，这是因为8线检查轨道空闲，要实现引导进路不检查轨道空闲，则引导电路只能从9线开始动作。YAJ励磁，进路上所有区段的QJJ励磁，列车驶过引导进路时，由于YAJ一直励磁，故9线不能切断（注意9线的KF电源，正常进路靠DGJF前接点接通KF电源，即检查进路空闲。先引导进路后故障的区段靠CJ后接点接通KF电源使QJJ励磁。轨道先故障后办理引导，则故障区段的QJJ得不到KF电源不能励磁，只有区段锁闭），QJJ保持励磁，故引导进路不能分段正常解锁，必须列车驶离进路后，按压总人解按钮+进路始端按钮解锁进路，故引导进路的解锁是一次性解锁。

3、9、10网络线上都没有接DGJ的前接点，但在QJJ经9线励磁的KF支路上接有DGJF的前接点。当进路上某区段故障时，排列列车进路时，选择组电路不动作（因为6线上接有DGJ的前接点），进路不能建立。办理引导进路时，因为直接从9线开始动作，故障区段的QJJ不能励磁，其余区段的QJJ都励磁，故障区段没有白光带，只有红光带。当故障区段恢复时，该区段的QJJ立即励磁，该区段显示白光带。若是先办理引导进路后轨道故障，则所有的QJJ都励磁。

4、进路末端的GJJ和进路上的QJJ几乎同时励磁。GJJ励磁电路中检查了股道另一端ZCJ的前接点，主要是为了办理引导进路时检查对方咽喉是否向该股道办理了迎面的敌对进路，因为办理引导进路直接从9线开始，不检查8线条件，故8线上检查迎面敌对的条件要照搬到9线上，即9线上检查的ZCJ的前接点是为了办理引导进路时实现迎面敌对检查。但由

9

于办理引导进路时D17ZJ不起作用，9线上的D17ZJ接点可否去掉？8线上如此检查主要是针对办理基本进路时检查对方咽喉是否向该股道办理了迎面的敌对进路。

5、9线末端检查了迎面敌对ZCJ的前接点，是专为办理引导进路检查迎面敌对进路未建立，因为引导进路直接从9线开始动作。8线终端虽然也检查了ZCJ的前接点，但是为办理基本进路检查迎面敌对条件的。

三、10线防止列车迎面错误解锁功能： 由于调车速度较低，故调车进路不考虑迎面错误解锁的问题，迎面错误解锁只考虑列车进路，故10线上的自闭电路都是针对列车进路的。 考虑了三种情况下的自保电源：

1、 信号开放后自保。 2、 接近锁闭时自保。

3、 车列压入进路内方，车列运行前方的区段应自保。 10线有五条（四+1）自闭电源，防止列车迎面错误解锁；

1、 ①：（LXJ+DXJ）*KJ：信号开放时自保电路。

2、 ＠：.N.QJ*.N.JYJ：列车进路接近锁闭且未办理人工解锁时的自保电路。

3、 ④：FDGJ*DGJ：列车刚出清区段DGJ励磁、FDGJ仍缓放时的自保电路。供电时

间只有3秒钟。 4、 ③：①FDGJ*1LJ*.N.2LJ+ ②FDGJ*.N.1LJ*2LJ：①办理的是从左向右的进路时起作

用，列车占用本区段及下一区段时起自闭作用，时间较长。②办理从右向左的进路时起作用。①与②两条支路只能有一条支路起作用。注：非列车走行（进路内方单个区段）轨道故障红光带时，①与②的支路都不起作用，因为此时的1LJ、2LJ都落下，③电源无法送出，可避免轨道电路故障时上述进路错误解锁情况的产生。 5、 ②：LKJF*IAGJF：本支路只在进站内方带调车的情况下起作用。当办理了列车进路

且IAGJF占用时起自闭作用。 注：

1、③与④若改成只用FDGJ前接点供电是不行的：因为轨道电路故障时，将通过FDGJ的前接点由10线向前方区段的QJJ供电，则进路无法解锁，也不能改办变通进路，影响效率。③与④自保支路有一个电源转接防止断电的过程，正常情况下电路接通的顺序是③→④→⑤，④比⑤先接通，因为3DG-1LJ的励磁是检查了5DG-1LJ、5DG-2LJ的前接点，即5DG解锁后3DG的1LJ才能励磁，而5DG一解锁，③电源断开，⑤电源未接上，会存在瞬间断电的过程。故④电源是必需要设置的。

2、＠支路的作用：6502中规定：在紧急的情况下，当用正常的办法（例如取消进路）不能关闭信号时，允许用按压区段事故按钮的办法来关闭信号。但只准许信号关闭，在接近区段有车的情况下，不准许使该区段不延时解锁。

3、①支路的作用：取消进路或人工解锁时，若信号未关闭，则不能切断10线上送出的KF电源，QJJ不会落下，阻止进路的取消或解锁，以保证行车安全。

四、三个迎面解锁问题：

1、 信号开放后列车未接近，区故解进路内方任意区段，迎面解锁。迎面解锁的定义？

列车未接近锁闭时的解锁不应该算是列车迎面错误解锁，应该是列车接近锁闭后才考虑迎面错误解锁。

2、 开放引导信号后，列车压入进路内方，办理总人解。

3、 信号开放后列车已接近锁闭，进路内方办理区故解的同时接近轨分路不良。

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五、相关问题：

1、 接车信号开放后，进路内方任意区段短路一下，进路上各区段的QJJ的状态？

答：若短路时间短，接车信号未关闭则所有的QJJ仍励磁。短路时XJJ立即落下，9线断开，同时FDGJ励磁切断本区段QJJ的自闭电路，故QJJ会短时间落下；短路区段因短路故障恢复后，XJJ靠LXJ的缓放又重新吸起，所以短路区段的QJJ会再次吸起。 短路时间长，接车信号已关闭时所有的QJJ都落下。若为调车进路则所有的QJJ仍励磁（因为未接近，调车的XJJ一直自闭）。

2、 信号开放后，列车接近，进路内方红光带一下，进路内方QJJ的状态？

答：1）、信号已关闭，故障区段的QJJ落下，其余都吸起。 2）、信号未关闭，所有的QJJ都吸起，故障区段的QJJ先落后吸。 3）、若故障消失后，故障区段办理区故解的现象。

3、 列车信号开放后，进路内方任意区段区故解，会不会解锁？

答：1）、列车未接近，信号关闭，10线没有自闭电源，LXJ落下则XJJ落下，9线电源也切断，区故解的区段会解锁。 2）、列车已接近，靠接近电源供电，所有的QJJ靠10线自保，所有的区段都不能解锁。 3）、列车压入进路内方，靠本区段压车一直给10线供KF电源，则车列前方区段的QJJ都吸起。 4）、若列车已接近，进路内方区故解得同时，接近区段分路不良，则区故解的区段解锁，其它区段的QJJ都落下（9、10线的电源全部断掉）。

第五部分 11线、引导信号及点灯电路

第一节 11线网络线

连续检查的含义：励磁、自保电路的KZ与KF电源之间接入的条件是连续检查，把应检查的条件串接起来。

一、11线的9条技术条件：（以X进站→I道接车为例） 1、连续检查进路在空闲状态。列车进路是通过XJJ前接点间接检查的，因为列车信号的XJJ没有1-2线圈专用的自闭电路，轨道占用后XJJ立即落下，是在局部电路中检查的。但调车信号有XJJ1-2线圈自闭电路，故调车进路将11线和8线串接起来，通过8线直接检查DGJ的第一组前接点，调车进路预先锁闭时，进路内方轨道区段占用，虽然XJJ一直在自保状态，但8线网络线切断，DXJ的电路被切断，调车信号缓放后关闭，调车信号在网络线中检查。 2、连续检查敌对进路未建立并锁在未建立状态。

本咽喉区敌对进路：用KJ、ZJ的后接点证明敌对进路未建立，用SJ后接点证明敌对进路已经锁在未建立状态。

另一咽喉区的迎面敌对进路：用对方咽喉出发信号的XI-GJJ落下接点证明对方咽喉没有建立迎面的敌对进路。用本信号的D17-XJJ前接点间接证明迎面敌对进路未建立，因为XJJ在8线股道部位检查了另一架出发信号机的ZCJ前接点。用D17-ZCJ前接点、D17-GJJ后接点来证明将迎面敌对进路锁好：控制迎面敌对进路的8线及11线。网络线中检查。 3、连续检查道岔位置正确（DBJ、FBJ的前接点），并将道岔锁在规定位置（SJ）。实现实

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时检查。网络线中检查。

4、在车站人员的操纵下才能开放（FKJ）。信号关闭以后，应能防止自动重复开放（FKJ）。局部电路中检查。

5、列车信号车驶入进路立即自动关闭（XJJ），局部点路中检查。调车信号应在车列全部越过调车信号机后自动关闭（是由于调车时有时机车在后面推送，XJJ落下后接通白灯保留电路），局部电路中检查。但列车、调车信号，都应在值班人员的操纵下，能随时关闭（取消或总人解时通过QJ切断XJ局部电路，紧急关闭信号时通过CJ瞬间励磁切断11线）。局部电路中检查。

6、取消进路或人工解锁进路时，信号应随着办理手续先关闭（QJ）。局部电路中检查

7、信号机的允许灯光——黄灯或绿灯灭灯时，应自动改点禁止灯光（LXJ的励磁电路中接有DJ的前接点，与点灯电路配合来实现）。同理调车允许灯光白灯灭灯时，要自动改点兰灯（DXJ的自闭电路中接有DJ的前接点，与点灯电路配合来实现）。局部电路中检查。原因有二：1）虽然规定色灯信号机灭灯作为禁止信号，但列车信号允许灯光因故关闭时若灭灯，则夜间司机在远处有可能看不见，驶近时发现灭灯必然采取紧急制动，会造成车辆受损，人员伤亡，故要求改点红灯以保证安全。2）若不点红灯有可能造成显示升级，如侧线接车亮双黄，当其中一个黄灯灭灯时显示单黄灯，又如进站绿黄显示，若黄灯灭灯改点绿灯造成信号升级，故统一规定只要有一个允许灯光灭灯时就改点红灯。

8、进站信号和有通过进路的正线出发信号开放信号时，必须检查红灯灯丝完整，即红灯确实在亮灯状态。在红灯灯丝断时，不准许开放允许灯光（11线局部电路LXJ的励磁与自闭电路共同接入DJ的前接点）。局部电路中检查。

此条是第7条的延续，因为若先前进站红灯灯丝断丝，办理进路后开放允许信号，若允许信号再断丝，则进站信号将点不出红灯，同样会造成7的结果，故规定速度最高的通过进路开放允许信号必须检查红灯灯丝完整。但检查红灯灯丝会降低效率，故规定侧线出站信号和调车信号的开放不检查禁止灯丝的完整性。

9、不允许给出乱显示。只要是技规上没有规定的显示，都属于乱显示。如进站信号机点亮黄白、绿白、红绿、红黄显示。通过信号点灯电路来实现。 二、技术条件的解释：

1、技术条件1-3条强调了连续检查，该3个条件在8线中也得到了检查，但8线检查没有实现连续检查，有两个原因：1）通过KJ间接检查道岔位置选排一致，但KJ自闭电路脱离8线进行检查，KJ自闭后不能检查道岔位置。2）调车信号的XJJ电路存在脱离8线的1-2线圈的自闭电路，XJJ自闭后同样不能实时检查道岔位置、轨道电路、敌对进路等条件。鉴于以上两个原因，11线对8网络线检查的三个条件重新进行了检查。

2、1-4条技术条件检查的是信号开放的条件，5、6条是信号关闭的条件，7、8条是故障-安全条件，9条防止乱显示。

第二节 ZXJ和XFJ电路

1、调车信号靠DXJ的前接点点亮白灯，后接点点亮兰灯或红灯，不需要辅助继电器。 2、进站信号机有六个显示：绿、绿黄、黄、双黄、红白、红，只用一个LXJ两值器件是不能实现点亮六个显示的（只能点亮2个显示），故进站信号机需要辅助继电器。 N个显示一般需要有N-1个继电器来控制，即6个显示需要5个继电器来控制。 进站信号机增加了ZXJ（正线继电器）、TXJ、LUXJ、YXJ四个继电器。 灯光

进站信号机灯光显示与继电器的对应关系 12

继电器状态 YXJ LXJ ZXJ LUXJ TXJ 绿 ↑ ↑ ↓ ↑ 绿黄 ↑ ↑ ↑ ↓ 黄 ↑ ↑ ↓ ↓ 双黄 ↑ ↓ 红白 ↑ ↓ 红 ↓ ↓ 5、 自动闭塞区间，出站信号机有三个显示：红、黄、绿。直接用LXJ、2LQJ两个继电器来控制。 灯光 继电器状态 LXJ 2LQJ 自闭单发车口出站信号机灯光显示与继电器的对应关系 绿 ↑ ↑ 黄 ↑ ↓ 红 ↓

6、 在有两个发车口时，出站信号机有四个显示：绿、黄、绿绿、红。用三个继电器控制：

LXJ、ZXJ（主信号继电器）、2LQJ。 灯光 继电器状态 LXJ ZXJ 2LQJ 自闭双发车口出站信号机灯光显示与继电器的对应关系 绿 ↑ ↑ ↑ 黄 ↑ ↑ ↓ 绿绿 ↑ ↓ 红 ↓ 但若出站信号机点亮绿或黄色灯光时，若ZXJ因故落下，则不仅不能改点红灯，反而点亮次要发车口的双绿灯光，是不安全的。因此还要在主要发车口部位增设一个XFJ（信号辅助继电器），监督所有出站信号机的ZXJ；当ZXJ因故落下时，XFJ随之落下，用XFJ的前接点切断11线，使LXJ落下，以达到出站信号机在ZXJ故障时，自动关闭的目的。

由于13线在解锁时起作用，在进路锁闭及信号开放过程中不起作用，故将XFJ和ZXJ串接接入13线，借用13线励磁（借用网络线的情况还有延续进路的KXJ借用了13线。为了节省网络线，6502设计中考虑了分时段共用一个网络线）。

注：6502借用网络线只有13线可借用，原因是：1-6线不能借用，虽然信号开放后1-6线不用，但由于1-6线上接有了AJ、DCJ、FCJ的前后接点，很多情况下是不通的，假设能接通由于又串接了DCJ、FCJ、JXJ的线圈，可能会造成DCJ、FCJ、JXJ的错误励磁，故不能借用。7线因为接有DCJ、FCJ的前接点，当进路锁闭后7网络线中断，故不能借用。8线在信号开放过程中起作用，故不能借用。9、10线在进路锁闭过程中起作用，11线在信号开放过程中起作用，都不能借用，12线锁闭时CJ在落下状态，QJJ在吸起状态，12线不通，即使没有QJJ接点仍不能借用，因为会将1LJ、2LJ线圈串接进去。

还必须解决LXJ与ZXJ的动作关系：

若LXJ先于ZXJ励磁，则会出现先点亮主要发车口的一个绿灯，再点亮次要发车口的双绿灯光。若ZXJ先于LXJ落下，则单绿灯光变红灯中间要夹杂双绿灯光。故应当要求ZXJ先于LXJ励磁，后于LXJ落下。

ZXJ先于LXJ励磁的实现办法：

1、LXJ励磁与自闭的11线末端串接了XFJ的前接点，又因为XFJ与ZXJ同时动作，

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相当于LXJ检查了ZXJ的前接点。

2、 用LXJF的后接点接通ZXJ的励磁电路。 通过上述两个手段可实现LXJ后于ZXJ励磁。 ZXJ后于LXJ落下的实现办法：

用LXJF的前接点接通ZXJ的自闭电路，LXJ落下后切断ZXJ的自闭电路，ZXJ缓放， 实现ZXJ后于LXJ落下。因为ZXJ的自闭电路脱离13线，其自闭电路只检查了LXJF的前接点，故ZXJ只能靠LXJF来切断其自闭电路，挤岔、轨道占用、灯丝断丝都不能直接切断ZXJ的自闭电路。而LXJ的励磁与自闭电路都串接在11线上，挤岔、轨道占用、灯丝断丝都可直接或间接切断11线，故能保证只有LXJ先落下后ZXJ才能落下。

第三节 引导信号电路

一、引导进路：

1、 引导进路适用情况：在进站信号机允许灯光故障或轨道电路故障的情况下，办理引

导进路接车

2、 引导进路办理手续：1）、道岔单操至规定位置。2）、按压引导按钮。 3、 引导进路的特点：

1）、因为引导进路不检查轨道空闲，而8线要检查轨道空闲，则8线之前的网络线都不能适用，故引导进路不使用1-8线，直接从9线动作，然后是11线，解锁时用到12、13线。10线部分参与，因为10线是QJJ的自闭电路，靠LXJ前接点、LJYJ后接点的两条自闭电路都不通，但占用区段FDGJ的前接点的自闭电源FDGJ*DGJ可短时间接通，但由于9线一直有电，10线相当于不起作用。故引导进路实际用到的网络线有：9线、11线、12线、13线。 2）、解除引导总锁可关闭已开放的引导进路信号。 4、 引导进路信号电路11线及局部电路检查条件：

1）、进站允许信号未开放，局部电路检查LXJF后接点。 2）、进站红灯灯丝完整，局部电路检查1DJF后接点。 3）、未办理引导总锁，局部电路检查YZSJ后接点。 4）、道岔位置正确且锁在规定位置，11线网络线检查DBJ或FBJ的前接点。 5）、敌对进路未建立并锁在未建立状态，11线网络线检查KJ和ZJ的后接点。 6）、办理了引导进路手续，局部电路检查YA按下，YAJ励磁。 7）、自闭电路中检查了进站内方第一区段DGJ的前接点，故第一区段故障办理引导进路，必须一直按压引导按钮才能持续开放引导信号。 8）、11线上YAJ31-32节在KJ41-43的内方，是为了实现进站允许信号因故关闭可改办引导进路（即列车转引导）。 5、 引导进路的解锁：（可参看12、13线网络线部分）

总取消不能解锁引导进路，因为引导进路的解锁电源是YJJ41-42&YXJ41-43&YAJ41-43，而YJJ励磁的负电源是KF-ZRJ-Q，取消进路不能使YJJ励磁，故不能解锁引导进路。 只能通过人工解锁进路使引导进路解锁，ZRJ↑→YJJ↑→YXJ↓&YAJ↓,12线解锁电源接通，引导进路解锁。

6、6502中引导进路没有接近锁闭的概念，引导信号开放后接近轨占用，JYJ不会落下

（靠KJ的后接点的励磁电路一直有效），可立即解锁。这是6502中不足的地方。 7、YAJ接在11线上KJ的内方，是为了实现列车转引导进路能开放引导信号，若接在

外方就不能实现列车转引导。YAJ在9线上接在XJJ的外方，接在内方也没有什么影

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响。 8、YXJ励磁电路中检查了LXJF的后接点是为了保证允许信号和引导信号不能同时开放，

即不能出现黄白、绿白的乱显示，技术条件9。LXJ的励磁电路中没有接入YXJ的后接点，是因为？

9、引导进路从联锁的角度来看少检查了轨道电路的状态，道岔位置、敌对进路等仍由进路来保证，道岔位置不对、敌对进路已建立则引导信号不能开放，是相对安全的电路，由于由进路锁闭来做保证，故办理引导进路时道岔不加锁。轨道区段是故障还是遗留有车辆由车务人员确认，确认是前提，确认错了由车务承担责任，联锁产品只做份内的事。联锁该检查的条件都要检查，若某项不检查，则该部分只能转嫁给人来检查，如上述办理引导进路时由人工确认是故障占用还是实际占用。 二、引导总锁开放引导信号：

1、 适用情况：1）、需要的道岔没有表示时。2）、向非接车线路（如编组线）接车时。 2、 办理手续（以下3条都具备时）：1）、将道岔单操至规定的位置。2）按压YZSA。

3）、按压YA。

3、 引导总锁开放引导信号的特点：

1）、引导总锁开放引导信号不检查任何联锁条件（但检查进站信号不能开放允许信号）。引导总锁开放引导信号没有进路锁闭，1-13条网络线都不使用，故引导总锁方式的解锁不能归类到进路解锁里。引导总锁方式开放引导信号没有进路白光带显示。 2）、道岔挤岔、轨道占用、敌对进路都不能使引导总锁信号关闭。所以引导总锁方式开放引导信号是6502中最不安全的电路，道岔位置、轨道空闲、敌对条件的检查完全由人为来保证，不确定的因素太多，容易出问题，车务人员要确认道岔位置、开通方向并加锁，多组复式交分确认开通方向时很容易出错，如碰上复式交分道岔没有表示时，风险性更大，故使用时要慎之又慎。引导进路开放引导信号仅需人为确认轨道空闲情况，道岔位置、敌对条件由进路来保证，相比引导总锁开放引导信号要安全的多。 3）、引导总锁开放引导信号不检查道岔位置、轨道空闲、敌对进路，则上述应检查的项目完全转嫁到车务人员来人工确认，靠人工确认来实现相应的联锁功能。

注：6502种还有一种没有实现进路锁闭开放信号的情况：即非进路调车。但非进路调车是安全电路，因为在道岔、轨道、信号机实现了相互制约的关系：1、道岔锁在相反位置或道岔失表示不能办理非进路调车。2、办理非进路调车要检查防护区段空闲。3、非进路调车办理成功后将道岔所在规定位置。

非进路调车的特殊点是调车信号一直开放（不论轨道区段是否占用），是靠该非进路调车区域仅有一个机车作业来保证安全的。

第四节

信号点灯电路

1、能够达到故障——安全的混线保护法，常用的有两个：一是位置法，一是极性法。

位置法的关键：将电源和继电器设在可能混线位置的两侧。次序：电源——控制条件——继电器，即远端供电，即使混线会烧断保险导向安全。

极性法的关键：一条线路上混入电源时，最迟在控制条件的继电器状态发生变化时可发现，继电器状态发生变化时，供给的电源与混入电源发生短路，烧断保险，继电器落下保证安全。 只能减少危险侧故障率而不能实现故障导向安全的混线保护法：双断法、电源隔离法和分路

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法。

双断法只是将发生单一混线故障掩盖起来，但不能及时发现。

电源隔离法只适用于交流电源，用变压器实现电源隔离，不适用于直流电源。

分路法的关键是当控制继电器落下时，设法接通继电器自身线圈的分路线，以防止因混入电源而错误吸起。分路法的缺点是分路线失效后得不到检查，不属于故障——安全的方法。

2、信号点灯电路是安全电路，采用了位置法、双断法来防止混线。

3、同时点亮的灯光不能用一个灯丝继电器来监督，设置两个灯丝继电器，1DJ监督主要灯光，二灯丝监督次要灯光。原因是：1）、两个中有一个坏掉了，将不能区分是哪个坏了。2）、一个灯丝继电器控制点两个灯光，此两个灯光是并联关系，任何一个断丝，另一个仍会亮灯，可能造成信号升级。如双黄变单黄，绿黄变绿。

4、对于不同时点灯的灯光可以用同一个灯丝继电器来监督。1U、L、H不能同时点灯，用1DJ来监督，2U、YB是双灯光中的次要灯光，且不能同时点灯，用2DJ来监督。 5、点灯电路中实现的联锁条件： 1）、在YB的点灯电路中，同时接入了：XJZ接入了LXJF71-73接点，XJF接入了LXJ61-63接点，来共同控制不能同时点亮绿白灯或黄白灯（此处指1U），技术条件9。此两处接点缺一不可，在LXJ、LXJF继电器状态不一致（LXJ↑、LXJF↓）时，YB断线，不会点亮绿白灯或黄白灯。若将LXJ接点去掉，则LXJ、LXJF继电器状态不一致（LXJ↑、LXJF↓）时，会点亮绿白灯或黄白灯。使用LXJF是不得已，因为LXJ的接点不够用，若能改成LXJ最好，LXJF假如是LXJ接点没有问题（假设是第9组接点），当LXJ第4、6、9组接点不能完全一致时，都不会点亮绿白灯或黄白灯。可见双断法还可防止乱显示。 2）、在同时点两个灯光的点灯电路中，主灯光电路中检查了2DJ的前接点，当次要灯光断丝时，切断1DJ电路，1DJ落下切断LXJ的励磁与自闭电路，LXJ落下，使进站信号改点红灯，若主要灯光断丝，也使1DJ、LXJ都落下，使进站信号改点红灯。（技术条件7） 3）、允许灯光的1U、L、2U还采用了双断法防止混线（在XJZ、XJF电源处分别接入LXJ的接点），双断法防止的是正常情况下不能点出的灯光，可防止1U&H、L&H、2U&H混线（教材上讲可防止H&YB混线，是错误的）。而位置法是防止本点灯线与本回线之间的混线，即1U&LUH、L&LUH、2U&LUH、YB&YBH、H&HH.

第六部分 12、13线解锁网络线

第一节 解锁条件

一、解锁条件： （一）、正常解锁的条件（关闭、占用、出清）： 1、车曾顺序占用过进路。三点检查法证明。 2、车已出清某一道岔区段。 3、信号已关闭。 （二）、人工延时解锁条件（关闭、空闲、延时）： 1、信号已关闭。

2、接车及正线发车进路延时3分钟解锁，站线及调车进路延时30秒解锁。 3、车没有冒进信号。 （三）、取消进路解锁条件（关闭、接近轨空闲、进路空闲）： 1、信号已关闭。

2、接近区段确实无车。

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3、车确实没有驶入到进路里来。 （四）、故障解锁条件：

1、车没有驶入到进路里来。车驶入进路则10线自保，故障解锁不起作用。 2、接近轨空闲。接近锁闭后10线自保，故障解锁不起作用。

3、要解锁的轨道区段空闲。轨道区段占用，CJ不能励磁，故障解锁不起作用。 （五）、调车中途折返解锁条件：

第一种情况的中途返回解锁条件： a） 整条牵出进路未解锁。

b） 车列曾压入调车信号内方。

c） 开放的调车信号由于车列折返退出调车信号机内方而使调车信号关闭。

d） 车列出清了调车信号的接近区段（单置调车信号、差置信号机需要检查，并置

信号机在计算机联锁中不需要检查此项）。

D1 D7 5 7 D9 3 D3 图3-2 1 D5 第二种情况的中途返回解锁条件

a） 整条牵出进路尚有部分未解锁。 b） 已排列了折返进路。

c） 车列已按折返调车信号进入折返调车信号机内方。 d） 车列已全部出清了原牵出进路。

第二节 单元电路

一、SJ电路：

1、电源：KZ-YZSJ-H，办理引导总锁时该电源切断，所有的SJ落下，所有的道岔不能动作。即使是道岔位置不变的进路也不能办理，因为选择组6线上检查了SJ的前接点。引导进路也不能办理，因为YAJ的励磁电路中检查了YZSJ的后接点，办理引导总锁后YZSJ励磁，YAJ不能励磁，故9线不能接通，QJJ不能励磁，后续电路11线更不能动作。但再按压引导按钮可直接开放引导信号，通过YA按下接点和YZSJ前接点使YXJ脱离11线由局部电路直接励磁，引导信号开放，只有信号没有进路，即办理办理的是引导总锁方式方式开放引导信号，因为YZSJ吸起后，YAJ不能励磁，9线、11线不起作用。 2、接入FDGJ的后接点作用：防止尾车轻车跳动，SJ提前解锁。

3、YZSJ吸起锁闭全站道岔，若YZSJ因故落下则引导总锁解除，不能实现故障——安全，反而倒向危险侧。QJJ吸起实现锁闭，因故落下则可能解锁，故6502中的YZSJ和QJJ不是安全电路。

二、FDGJ电路（用于正常解锁和中途折返进路，既用于进路占用的解锁）： 电路特点：

1、 励磁缓吸（电容充电）。 2、 断电缓放3-4秒。 3、 QJJ52的三个作用： 1）、QJJ52证明办理了进路，不接入QJJ52接点，不办理进路直接占用轨道则FDGJ励磁，

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没有意义，不排列进路道岔区段未实现进路锁闭，不存在解锁问题。 2）、QJJ52检查阻容支路完好。阻容支路断线则FDGJ不能励磁。因为DGJ↓→XJJ↓→9线断开，FDGJ后接点刚一离开就切断了10线→QJJ↓，FDGJ不能励磁。接入阻容支路可靠电容放电使FDGJ可靠励磁。 3）、QJJ52最主要的作用：检查10线的完整性。10线断线后，断点右方（假设进路方向从左向右）所有区段的QJJ在车刚驶入进路就全部提前落下（XJJ落下后即落下），阻止进路正常解锁，从断点左方紧邻区段开始都不能正常解锁，因为该区段的正常解锁检查了断点区段的FDGJ的前接点，而断点区段由于10线断线FDGJ不能励磁。 4、阻容支路的作用： 1）、保证FDGJ能励磁。 2）、保证断电缓放时间。 5、ZJF的作用：

保证差置调车信号机的中途折返解锁。无列车经过的无岔区段不设置区段组合，没有QJJ等继电器。列车进路经过的无岔区段设置区段组合，但排列调车进路时，无岔区段的QJJ不会励磁，故正常靠QJJ52使FDGJ励磁的电路不存在，需要再增加一条支路。 三、CJ电路：

1、3-4线圈用于取消进路、人工解锁进路、正常解锁情况。取消进路、人工解锁进路利用CJ的快动特性（FDGJ一直落下），因为解锁电源KF短时间供出，不用快动特性则不能取消或总人解解锁。正常解锁利用CJ的缓动特性（区段出清FDGJ缓放3秒后才落下）。1LJ、2LJ不能用串联接点，否则取消进路、人工解锁进路将不能完成，因为取消进路和人工解锁是靠CJ快动特性使1LJ（或2LJ）传递励磁，所有的1LJ都励磁后再是2LJ反向励磁，然后才能解锁，若改成串联，则取消进路时CJ不能励磁，不能实现传递作用，故取消进路不能完成。

2、1-2线圈用于故障解锁：两种情况： 1）、接近轨空闲：检查区段空闲、KF-ZRJ-Q电源有效、SGA按下有效CJ才能励磁，CJ励磁切断11线，LXJ落下，LXJ↓→XJJ↓，9线、10线都切断，QJJ落下，该区段的1LJ、2LJ通过A线励磁，故障区段解锁。1LJ、2LJ、CJ都自闭（列车迎面错误解锁）。故障区段或列车占用区段由于DGJF落下，CJ1-2线圈不能勾通，1LJ、2LJ故障解锁电路也接不通，故不会解锁。 2）、接近轨占用：检查区段空闲、KF-ZRJ-Q电源有效、SGA按下有效CJ才能励磁，CJ励磁切断11线，LXJ落下，LXJ↓→XJJ↓，9线切断，但10线靠接近锁闭自保，QJJ不会落下，该区段的1LJ、2LJ不能通过A线励磁，故障区段不能解锁。CJ随后落下，只能短时间励磁。信号肯定会关闭，因为该手续是紧急关闭信号的一种手段。

第五节 解锁网络的规律

运行方向从左向右时（从右向左时可参考分析）：

1、解锁时永远是12线先动作，然后是13线再动作（运行方向由右向左时相同），因为13线中1LJ的励磁电路中检查了2LJ的前接点（2LJ的励磁电路中检查了1LJ的前接点），就决定了1LJ、2LJ不能都靠13线励磁，因为都靠13线励磁的话，1LJ、2LJ实现互切，谁都不能励磁，只能分别由12、13线励磁，由于12线的LJ励磁电路没有检查另一个LJ的前接点，故12线肯定先励磁，13线后励磁，是由电路的结构决定的。12线向始端延伸检查解锁条件，13线向终端延伸检查解锁条件。这是跟1LJ检查1、2点检查，2LJ检查第3点检查相对应的。

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2、不论解锁方式如何，1LJ的励磁电流，总是经由12线迎着运行方向流，2LJ的励磁电流，总是经由13线顺着运行方向流。换句话说，1LJ实现第一、第二点检查，要检查前一区段，是先动作的继电器，故只能由12线向左（始端）走检查解锁条件；2LJ实现第三点检查，检查下一区段，是后动作的继电器，故只能由13线向右（终端）走检查解锁条件。

3、正常解锁时，1LJ先励磁，2LJ后励磁，第一区段的1LJ向左检查前一区段占用和本区段占用（FDGJ前接点）时励磁，2LJ向右检查下一区段占用（FDGJ前接点）时励磁。以后区段的1LJ的励磁都靠前一区段的1LJ、2LJ的前接点传递励磁，而2LJ不传递，由于其检查的条件是以前从未检查过的，故2LJ必须向右直接接入下一区段检查占用条件。即第一区段的1LJ、2LJ都是直接检查，其它区段的1LJ靠传递励磁，间接检查，2LJ直接检查。正常解锁是随列车走行由始端向终端逐段解锁，是属于过河拆桥型的。正常解锁的关键是第一区段的解锁，第一区段解锁后，后续区段才可能解锁。

4、取消进路、人工解锁、调车中途折返解锁，解锁时第一区段的1LJ向左（始端）检查解锁条件励磁，利用CJ的快动特性（调车中途折返解锁利用CJ的缓动特性，因为占用过进路），顺序向右传递始端的解锁电源，使由始端至终端的1LJ经由12线顺序传递励磁，12线动作结束后，一般是接在12线末端的GJJ励磁，记录12线动作正常，用GJJ的前接点将13线的解锁电源由终端向始端送电，使2LJ由终端至始端经由13线顺序传递励磁，进路由终端至始端逐段解锁。但对于复线的正向发车口设置的GJJ专供XFJ（信号辅助继电器）使用，故此处只能用LZJ的前接点实现12线解锁电源转接至13线，供13线的2LJ解锁使用。取消进路和人工解锁进路为什么要求由远至近解锁？为了和正常解锁进行区分，若都采用由近至远解锁，则正常解锁要求检查前方区段占用，取消进路和人工解锁要求检查进路空闲，则互相矛盾，若用电路实现，则解锁有两种可能性，既取消进路时有可能某个区段故障利用了正常解锁的电路解锁，将会与技术条件不符，增加了不确定性。

5、不论解锁方式如何，总是由进路始端部位向12线供出解锁电源，调车中途折返解锁的第二种是靠折返信号机来供给解锁电源，因为原来牵出进路的始端已经解锁掉，必须另外找一个始端供电。

6、12、13线解锁网络在进路上有车时按照正常解锁工作程序工作。无车时按照取消进路的工作程序动作。

7、为了保证安全，12、13线上的解锁电源都是短时间供出的（不超过3秒），因为锁闭总归是安全的，解锁是危险的，在解锁时只要达到了解锁的目的就立即让解锁电源复原。因为解锁电源长时间供出，一旦混入KZ电源，则1LJ、2LJ可以励磁，造成错误解锁。解锁电源供出时间不超过3秒钟，在此3秒内混入电源的概率就小多了。

第六节 正常解锁

解锁电源的判定：该电源经过的路径检查了解锁条件的为解锁电源，如KF，QJJ落下后则KZ-GDJ接至1LJ、2LJ的线圈上，没有检查解锁条件，故不能算作解锁电源。

正常解锁的特点：

一、正常解锁的三点检查：进路内方第一、第二、第三区段分别以A、B、C来代替：

1、 A：第一点检查：接近轨的占用，不检查出清，因为接近轨留车可以解锁。第二点

检查：A区段占用。第三点检查：B区段占用A区段出清。

2、 B：第一点检查：A区段的占用。第二点检查：B区段占用A区段出清。第三点检

查：C区段占用B区段出清。

3、 C：第一点检查：B区段的占用。第二点检查：C区段占用B区段出清。第三点检

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查：下一区段占用C区段出清。

三点检查法设置的记录继电器：1LJ记录第一、第二点检查，2LJ记录第三点检查。 二、解锁电源的供出：

1、列车进路的正常解锁：进站内方带调车（无岔区段不设置调车组合）：第一个道岔区段的正常解锁靠LXJ的落下来解锁。其它情况靠LXJ的缓放来解锁。其它区段顺序传递。

2、调车进路的正常解锁：第一个道岔区段的正常解锁靠DXJ的缓放来解锁。其它区段顺序传递。

3、不论何种解锁（正常解锁、取消进路、人工解锁、调车中途折返解锁）方式，其解锁电源总是由进路始端部位向12线供出解锁电源（调车中途折返解锁的第二种是靠折返信号机来供给解锁电源，因为原来牵出进路的始端已经解锁掉）。 三、1LJ、2LJ检查的条件（以从左向右的进路为例）：

1LJ的特点：

1、列车进路第一区段的1LJ检查XJJ后接点、LXJ的后接点及本区段FDGJ的前接点，以实现第一点、第二点检查。由于1LJ检查的是第一、第二点检查，又是先动作的继电器，只能通过先动作的线路励磁，12线先动作，故其励磁必须通过12线向左检查条件。其它的列车进路只检查XJJ后接点、LXJ前接点，其它区段的1LJ靠前一区段的1LJ、2LJ传递。由于第二区段的1LJ检查的条件实际是第一区段的2LJ已经检查过的条件，前人走过的路并记录下来，我们可以借用他们的成果，是继承，是接过前辈的接力棒继续走下去。故第二区段的1LJ可以用已记录的第一区段的1LJ、2LJ的前接点直接励磁，实现传递。第一个区段的1LJ、2LJ是第二个区段1LJ、2LJ的前辈，第一个区段是打江山的一代，自己做事（直接检查）。第二个区段是第二代，可以借鉴前辈的成果，以此类推。

2、调车进路第一道岔区段正常解锁的1LJ要检查XJJ后接点、DXJ的后接点及本区段FDGJ的前接点。其它区段的1LJ靠传递。

2LJ的特点：

1、列车进路的正常解锁后吸起的2LJ（进路从左向右）都是检查下一区段的FDGJ的前接点（股道不设置区段组合，只检查DGJ的后接点）。以实现第三点检查。由于2LJ检查的是第三点条件，即下一区段的占用条件，故2LJ必须由13线向右延伸，又由于以前从没有检查过，没有走过的路必须自己去闯，所以2LJ必须直接检查，不能用前一区段传递。是开拓。

2、调车进路非最后道岔区段都检查下一段的FDGJ的前接点，最后道岔区段只检查下一区段的DGJ的后接点，这样可实现不办理下一段进路本进路就能正常解锁。 四、1LJ为什么检查LXJ或DXJ的前接点实现正常解锁？

根据正常解锁的技术条件，1LJ应检查信号关闭条件即LXJ或DXJ的后接点，为什么检查前接点，因为是为了保证解锁电源的瞬时供出。但信号不关闭10线一直有电，QJJ不能落下，能不能解锁？能解锁，因为此时10线虽然不断电，但由于区段占用首先切断9线，随后FDGJ励磁直接切断本区段QJJ的自闭电路，QJJ落下，故检查LXJ或DXJ的前接点不会影响正常解锁。进站内方带调车的第一道岔区段的正常解锁检查了LXJ的后接点是因为列车驶入道岔区段时信号早已关闭，检查后接点是不得已的事，故无法实现统一。

解锁是危险侧，故解锁电源不能长时间供出。 五、两点检查法造成的错误解锁：

进站内方带调车：在电路上5DG的正常解锁似乎能实现三点检查，但只是虚假的三点检查，因为检查的IAGJF的后接点存在并联支路。假如X信号开放后接近轨没有车，直接短路5DG，此时信号缓放，靠LXJ的前接点将IAGJF后接点的支路短路，第一点检查失效，

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即进站内方带调车只能实现2点检查，若将LXJ前接点从13线上断开，去掉并联支路，则可实现3点检查。

6502中上述办理可错误解锁（只能实现2点检查的会错误解锁），是因为列车用的XJJ没有专用的自闭电路；调车进路有专用的XJJ自闭电路，故不会出现错误解锁的情况。即X-D17的信号开放后，不占用接近轨和IAGJ，直接占用5DG、3DG、9-15DG、IG并顺序出清，则进路可正常解锁。ILOCK中进行了修改，列车跨压信号时，其第一区段的QJJ不落下，不会错误解锁，只有占用第二区段并出清第一区段时，第一区段的QJJ才能落下，此时才能正常解锁。同时iLOCK中将列车用的LXJJ也设置了专用的1-2线圈自闭电路，在上述情况下LXJJ不会落下，不会错误解锁。

六、调车进路的第一个区段都能实现三点检查，是因为DXJJ有专用的1-2线圈的自闭电路， 仅短路第一区段，DXJJ不落下，不能正常解锁，DXJJ落下不仅证明了占用过进路，还证明了曾经占用过接近区段，故即使调车进路不直接检查接近轨DGJ的后接点，靠其DXJJ的后接点可间接实现第一点检查即接近轨的占用。ILOCK将LXJJ也设置了专用的1-2线圈自闭电路，可使所有的列车进路的第一区段都能实现三点检查，防止了错误解锁。 七、调车进路的正常解锁与列车进路在网络线上是相同的，区别仅在于始端、终端接入的局 部电路检查条件不同。列车进路接入的是下一区段的FDGJ的前接点（股道或区间接入DGJ的后接点），调车进路终端接入的是下一区段的DGJ的后接点，可实现不办理下一段调车进 路，本调车进路就可实现正常解锁。 调车进路12线与13线转接部分接有JYJ81-82，是为了保证解锁电源在接近轨出清DXJ缓放的短时间内供出，但是接近轨留车不允许解锁才能接入此接点条件，接近轨留车允许解锁的情况不能接入JYJ81-82接点，如接近轨是股道或无岔区段的调车信号机，但不接入JYJ的前接点会造成解锁电源长期供出（在跨压调车信号时一直供电），是不利条件。

八、6502正常解锁还有一个缺陷：即不检查顺序占用（第一个区段例外）只检查顺序出清进路就能解锁。iLOCK进行了优化，进路正常解锁必须检查顺序占用顺序出清才能解锁。

第七节 取消进路和人工解锁

取消进路及人工解锁的特点（以从左向右的进路为例）：

1、 取消进路的解锁条件，都在进路始端部位，向12线接入解锁电源以前检查的，即所检

查的条件都接在12线的局部接入线上。JYJ51-52证明接近轨空闲，XJJ51-52证明列车没有驶入到进路里来（办理取消手续后XJJ先落下后吸起，清除以前的记录），QJ51-52和JYJ51-52证明办理的是取消手续。唯独没有检查XJ的后接点，利用QJ51-52间接证明的？人工解锁电路的区别仅在于接入JYJ51-53来检查KF-3分或KF-30秒解锁电源。KJ51-52证明的是从始端接入解锁电源。

2、 取消进路和人工解锁都是1LJ由12线自始端至终端逐个励磁，12线动作完后，再由13

线自终端至始端逐个2LJ励磁，故进路的解锁实现由远至近逐段解锁。12线动作完要有证明。

12线动作完的证明条件是（有条件的用GJJ证明，没有条件的将12线的解锁电源转接到13线上）： 接车进路、非双线发车口的主要发车口的发车进路，用GJJ前接点证明：12线动作完后，GJJ励磁，利用GJJ51-52在13线上专门接入另一个解锁电源KF，使13线动作。因为列车进路通向股道或发车口，有条件利用GJJ的前接点证明12线动作完毕。 双线发车口的主要发车口的发车进路、调车进路直接将12线的解锁电源接入13线使用：因为双线发车口的主要发车口的发车进路，在发车口终端部位13线GJJ11-12前接点专

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为接入XFJ（信号辅助继电器）使用，其GJJ是接在9线上的GJJ，在进路锁闭前就已经励磁，故GJJ11-12不能再当作12线解锁电路动作完毕的记录条件，改用发车口的LZJ的前接点将12线解锁电源直接接入13线使用，13线不另设置解锁电源。调车进路的终端往往在咽喉中间，没有GJJ可以使用，故调车进路在终端部位经过ZJ51-52、ZJ61-62将12线的解锁电源直接转接到13线使用，13线不另设置解锁电源。

第八节 调车中途折返

一、调车中途折返解锁分两种情况：

1、 第一种情况：牵出进路全部区段都没有解锁。单置、并置、差置调车信号机防护的进路

都有可能发生。

2、 第二种情况：牵出进路一部分区段已经正常解锁，剩余区段没有解锁。只有在牵出进路

上设置有反向的单置调车信号机才有可能。 二、调车中途折返解锁的技术条件：

第一种情况的中途返回解锁条件： e） 整条牵出进路未解锁。

f） 车列曾压入调车信号内方。

g） 开放的调车信号由于车列折返退出调车信号机内方而使调车信号关闭。

h） 车列出清了调车信号的接近区段（单置调车信号、差置信号机需要检查，并置

信号机在计算机联锁中不需要检查此项，但6502中要检查）。

D1 D7 5 7 D9 3 D3 图3-2 1 D5 第二种情况的中途返回解锁条件

e） 整条牵出进路尚有部分未解锁。 f） 已排列了折返进路。

g） 车列已按折返调车信号进入调车信号机内方。 h） 车列已全部出清了原牵出进路。

三、调车中途折返解锁电路的特点：

1、解锁电源都是由始端供出的，第一种情况整条进路未解锁，其解锁电源就由牵出进路的始端供出（KJ的前接点）。第二种情况牵出进路的始端已经解锁，KJ已经落下，不能再靠牵出进路始端的KJ51-52接入解锁电源。改由反向折返的单置调车信号机的KJ51-52供出解锁电源。

2、调车中途折返解锁要检查整条进路空闲，接近轨出清后才能解锁，因为是按照取消进路的工作特点解锁的，即由终端向始端逐段解锁，区别是调车中途折返利用的是CJ的缓动特性，而取消进路利用的是CJ的快动特性。因为调车中途折返解锁借用了取消进路的电路，故其应检查的解锁条件不能放在12线、13线解锁网络上，因为这部分电路调车中途折返与取消进路共用的电路。调车中途折返将8线转接到12线，解锁条件全部放在8线及8线与12线的转接线上。调车中途折返检查8线的目的是为了证明车确实是退出了牵出进路。 牵出进路只要有一个区段占用，则不能利用调车中途折返方式解锁，测试时可试验。

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3、6502中整条牵出进路都没有解锁，在车列退出整个牵出进路及调车信号机（单置、并置、差置调车信号机）的接近区段后，整条进路按照取消进路的工作方式由远至近一次性解锁。计算机联锁中并置调车信号机在退出牵出进路后立即解锁，不检查接近轨是否出清。牵出进路部分区段未解锁在退出该未解锁的所有区段后，所有区段一次性解锁。 4、两种调车中途折返解锁检查条件的不同： 1）、通过8线检查整个牵出进路空闲（DGJ11-12），此点检查相同。 2）、始端接入解锁电源，此点不同，第一种情况用自身KJ的前接点（KJ51-52），第二种情况用折返信号机的KJ的前接点（KJ21-22）。 3）、车列曾占用过进路（XJJ后接点），此点相同，仅接点组数不同，第一种情况用自身XJJ51-53，第二种情况用折返信号的XJJ81-83。 4）、第一种情况要检查车列退出了接近轨，是用JYJ61-62、接近轨FDGJ61-62、XJ51-53三组接点串联实现的，用JYJ↑&FDGJ↑证明是列车退出了接近轨而FDGJ仍缓放的3-4秒时间，退出接近轨时信号早已关闭，故检查了XJ的后接点。第二种情况没有做此检查，仅检查了XJJ的后接点，即退出原牵出进路后立即解锁。。

上述2、3、4检查的条件都放到了8、12线的转接线上。

注：1、正常解锁由近至远解锁，取消进路、人工解锁和调车中途折返解锁由远至近解锁。 2、正常解锁和调车中途折返解锁都利用XJJ的后接点来解锁，但正常解锁是前进出清解锁，调车中途折返解锁是后退出清解锁。取消进路、人工解锁是利用XJJ前接点解锁。

第九节 引导进路解锁

引导电路办理时直接从9线动作，锁闭进路，因为YAJ一直向9线供电，QJJ一直有电，所以引导进路不能正常解锁。只能通过总人解方式一次性解锁，仅解锁电源不同，其它的动作程序按照取消进路的工作方式由远至近解锁。

1、 轨道先故障再办理引导进路，故障区段的QJJ未吸起，CJ未落下，未实现进路锁闭。解

锁时不影响解锁。因为12线可通过故障区段CJ的前接点越过故障区段进行解锁，13线通过故障区段DGJ的两组后接点越过故障区段进行解锁，因而不影响解锁（故障区段未实现进路锁闭，当然也就不需要解锁）。

2、 先办理引导进路再区段故障，办理总人解，引导进路应当是整条进路不能解锁。因为引

导进路是按照取消进路的工作方式解锁的，当进路上有车占用时，该区段的FDGJ不能落下，CJ不能励磁，取消进路的动作被切断，不能解锁。当然列车转引导的进路也不能解锁。因为先办理接车进路，进路上所有区段都实现了进路锁闭。

3、 ILOCK中处理不同：即使轨道先故障再办理引导，BOOL也让故障区段的QJJ励磁，实现

进路锁闭，故上述1、2情况在iLOCK中只有一种情况，解锁时始端至故障区段之间能解锁，故障区段以后不能解锁。为什么不是都不能解锁？

综合前七节的描述，可得出一个结论：只有正常解锁、单溜的前行进路按照正常解锁的方式解锁，取消进路、人工解锁进路、调车中途折返、引导进路解锁、推峰进路都是按照取消进路的方式解锁的。

第十节 解锁电路的防护

解锁电路的8个防护措施：

1、 防止人工短路或绝缘破损造成错误解锁，采用三点或两点检查法。

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2、 防止守车跳动提前解锁，利用FDGJ的缓放特性。

3、 防止小车跳动提前解锁，第一种调车中途折返解锁利用接近轨的FDGJ前接点供出KF

电源。

4、 为了防止机车导轮跳动提前解锁，两个措施：1）、要求所有调车信号机的接近区段都设

置轨道电路。2）、车出清了调车接近区段，才送解锁电源KF（利用JYJ的前接点）。 5、 为提高电路工作的安全性，12线、13线均采取了瞬间送出解锁电源的办法，且采用只

有证明12线工作正常，才向13线供出解锁电源的措施。

6、 为防护轨道恢复供电后可能引起的错误解锁，采取了轨道停电监督的防护措施

（KZ-GDJ）。

7、 为防止按错事故按钮可能造成的列车迎面错误解锁，采取了车列所在区段不能故障解锁

的措施（CJ电路），并且采取了车列前方区段即使办理了故障解锁，也使之不生效的防护措施（10线QJJ自保电路）。

8、 12线上串接QJJ21-23、1SJ51-53、2SJ51-53的作用：在进路未锁闭（SJ仍励磁）时、进

路未准备好解锁（QJJ仍励磁）时，将12网络线切断，防止12线串电。

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