红胡漫谈“我国第一代重型军用越野车技术发展简史历史回顾”

红胡漫谈“我国第一代重型军用越野车技术发展简史历史回顾”

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本文发表于上海国际问题研究所《国际展望》杂志

我国第一代重型军用越野车技术发展简史历史回顾

一、前言

上个世纪初期，以内燃机车为代表的机械力成为现代作战手段发展的标志。它的出现使军队的作战效力出现了革命性的提升，同时也带来了一个沉重的问题：就是如何保障这些大型武器的部署、展开和攻防机动？依靠传统的畜力-人力支援，显然是难以胜任。这时候大型军用越野汽车作为保障现代战争重要的装备，对战争进程的影响力日臻明显。因此，研制发展大型军用越野汽车的工作，受到诸多军事强国的普遍重视，这一点在第二次世界大战中表现得极为明显。到战争结束时，代表着盟军最重要作战力量的前苏联和美国装备的军用汽车分别达到了66.5万辆和100万辆之多，其中有接近30%以上是大型军用汽车。这些车辆主要用于牵引重型火炮、拖曳大型装备和运载军用辎重运输，以支援前线重型装甲部队推进作战。经过战后几场局部战争的洗礼，重型越野车对装甲部队的这种强大支援作用在战后表现得愈加明显。经过战后10年国民经济的稳定恢复，在上个世纪50年代中期，苏联—美欧国力较为强盛机械工业基础较好的国家纷纷制定新一代重型军用越野车发展计划。

上个世纪50年代末期，随着第一个国民经济建设五年计划的完成，我国力的逐渐增强，机械工业学科在一穷二白的基础上得到了长足的进步，军队现代化建设也摆上了共和国领导人的案头。在前苏联的帮助下，人民解放军大量装备了摩托化/机械化建设的基本装备——中型坦克和重型火炮，装甲输送车的研制也取得了阶段性成果。但是也同时出现了一个相当尴尬的局面，就是作为机械化部队建设中一些“非主流地面武器”装备却相对滞后，严重影响我国摩托化/机械化部队在作战空间上的推进速度。虽然当时我国在前苏联的帮助下，已经研制成功一汽解放CA-30越野车和60式履带牵引车，但是这两种装备用于重型武器的牵引作业都存在无可回避的缺陷。首先，一汽解放CA-30越野车属于中型越野车。其越野载重量只有2.5吨，公路牵引重量不到3吨，牵引中口径榴弹炮和小口径高射炮还勉强可以，对于大口径榴弹炮和57毫米以上口径高射炮之类重型火炮力，则明显不从心。其次，CA-30中型越野车的机动性和可靠性都有待提高。最初设计的CA-30越野车的驱动形式为4X4结构，其越野能力难以满足我国地形条件的需要。另外，由于受当时我国工业基础条件的限制，CA-30中型越野车的部件质量存在瑕疵，经常是“大毛病没有，小毛病不断”。一汽在总后车船所和长春汽车研究所的帮助下，研制出改善越野机动性和车辆可靠性的CA-30A型6X6驱动

结构中型越野车，但是其承载质量仍为2.5吨。60式履带式牵引车虽然从承载质量和拖曳能力上，能够满足牵引重型火炮的需求。但是，其存在的问题更为严重：寿命短、使用成本高。按照后来部队的使用经验，60式履带式牵引车大修间隔只有5000公里左右，无故障机动越野不足120摩托化小时。这一项目和轮式重型牵引车相比，还不足后者的20%的无故障机动间隔时间。一般说来， 60式使用的是无挂胶金属铰接履带，其金属着地筋对硬化路面的破坏巨大。摩托化步兵装备履带式牵引车的缺陷，在于轻装部队无法充分公路的便利，进行高速推进和兵力部署。另外，同吨位级使用同样发动机在同等地貌条件机动的履带式车辆油耗量是轮式车辆的150%以上！这对上个世纪60年代初期油料供应十分紧张的我国来说，燃油消耗更具有经济性的轮式牵引车具有无与伦比的诱惑力。研制重型轮式牵引车的规划表摆在了共和国的领导人的案头，成为我国机械工业亟待解决的问题。

二、沉重的步履

发展重型轮式牵引车谈何容易！解放前我国几乎没有像样的机械工业，解放后我国第一批机械工业企业主要靠前苏联的援助建设。在汽车工业方面，我国的军用越野汽车在上个世纪60年代初期，唯一批量生产的项目CA-30中型越野车，是引进前苏联莫斯科李哈乔夫汽车制造厂吉尔-135（ZIL-135）技术生产的。正在进行试验中的BJ-210C轻型越野指挥车，是根据前苏联高尔基汽车制造厂嘎斯-69AM（GAZ-69AM）型越野车仿制。并且这两个项目分别属于中/轻型轮式越野车，对发展重型轮式越野车的技术借鉴价值微乎其微。也许有人对此持有异议，重型汽车比轻型汽车无非就是大一些，把轻型车的零部件加大不就可以了吗？事实上这是外行的观点。在汽车行业内，有个规律是公认的：“大车做‘小’容易，小车做‘大’很难”。简单地说，重型车在高负荷下，各个部件总成都承受着远远超乎轻型车的机械力。因此，研制重型汽车绝不像我们DIY个人PC电脑那么简单。就当时的情况来看，一方面，前苏联自己的部队装备的轮式重型车辆较少，牵引重型火炮主要靠履带式牵引车；一方面，中苏两党由于在意识形态上的分歧，两国的矛盾几乎到了不可调和的地步，进口前苏联的重型牵引车一再受到限制；另一方面，当时我国正处于三年困难时期，国防预算大多用来保障重点武器装备的研制，花费大笔的外汇进口重型车辆力不从心。

俗话说：“东方不亮，西方亮”。在上个世纪60年代初期，对于我国进口武器装备的局面来说，是“东方不亮西方也不亮”！和民用载重车辆不同的是，由于重型越野车大多属于由军方投资，供应商研发的装备。这些重型越野车的知识产权归军方所有，引进这样的装备需要所在国的国防部批准。受“巴统”*的限制，几乎所有西方机械工业先进的国家，对新中国都采用严密的技术封锁。不要说军用重型越野车，即便是进口西方国家的民用重型载重车也需要第三国周转。即便是今天，西方国家先进重型越野车的动力系统和行走系统仍然对我国采用出口限制。更何况，在上个世纪60年代初期，我国和大多数的西方国家没有建立外交关系，军用汽车技术交流和沟通几乎为零。让西方国家帮助我国发展重型军用越野车几乎就是与虎谋皮。

我国自行研制重型越野车更是困难重重。上个世纪60年代初期，国内能生产民

用重型载重车的企业屈指可数，一是济南汽车制造厂；一是新都暖气机械厂。前者历时2年的时间，在1960年4月15日，根据捷克斯洛伐克进口的斯柯达706RT(SKODA-706RT)型8吨载重车，仿制成功的黄河150型8吨载重车。后者从1958年10月开始，根据捷克斯洛伐克另一大汽车企业太脱拉（TATRA）汽车厂生产的T111型载重汽车仿制重型车。就是生产能力最强的济南汽车制造厂，年生产黄河150载重车也不过30辆左右。并且，就整体车辆技术水准和可靠性而言，和斯柯达原装进口车还有较大差距。特别是车辆的动力性不强，该车装备的6135Q大功率柴油发动机是由上海柴油机厂提供的。该发动机是上海柴油机厂在船用发动机的基础上改装的，体积大，重量大，输出扭矩小，加速性差。除了动力系统外，其他部件大多由手工制造，稳定性较差。国内其他汽车企业的情况更加不尽人意。一时间，人民共和国武装力量不得不面对“有炮无车、有炮少车”的尴尬局面。

三、悄然起飞

早在第一个国民经济发展五年计划完成之前，1956年7月，人民解放军总参谋部提出在第二个五年计划中利用逐步恢复的国民经济开发军用轮是车辆的设想。在这份设想中，明确提出除了发展在二战中声名鹊起的军用轻型突击/指挥越野车之外，还要发展支援战斗的军用卡车。1960年，为了协调规划我国军用汽车的研制生产，总后勤部成立了总后车船研究所。车船研究所的主要任务是：

1、在总参和总后的领导下，制定我国军用汽车的发展规划。

2、制定自行研发的军用越野车的战术—技术性能参数。

3、组织我军计划装备的（包含国产和引进）军用越野车的试验和鉴定。

4、对现役军用车辆的质量抽查和监督。

5、和军车生产企业进行技术交流、沟通和指导等。

为了配合军队发展军用车辆，1961年6月，国防科工委会同总后勤部、第一机械工业部联合成立“军用轮式车辆专业组”。协同总后车船研究所制定军用汽车发展规划，组织样车的设计、研制、试验和定型，督促协调工厂生产工作。由总后勤部运输部部长张明远任组长，一机部汽车局局长彭滏、总后装备研究院副院长赵光山和总后运输部副部长江平任副组长。这一小组的组成人员还包括总参代表，各军种——海军代表、空军代表以及陆军车辆装备大户的两个兵种：装甲兵和炮兵代表，共计13人。为了更好的协调工作，该专业组的常设机构并没有设在国防科工委，而是安排在了总后运输部。随后，军政双方组织人员立即展开了我国（第一代）军用汽车发展规划的调研和草拟工作。经过近3个月的紧张工作，1961年9月1日，“军用轮式车辆专业组”以一机部汽车局的名义向国防科工委、总参和总后递交了《关于汽车基本车性和军用车辆规划问题的初步意见》。在这份《意见》稿中，对我国发展第一代军用越野汽车形成了一个初步的想法和较为系统的思路。随后，我军队诸多部门在这份《意见》稿的基础上，经过慎密

的调研制订出《军用轮式车辆系列化方案》*。1962年6月1日，这份《方案》得到了聂荣臻元帅、贺龙元帅和张爱萍、罗瑞卿将军的审核批准后实施。在这份《方案》中，方案确定研制生产0. 4 吨、0. 8 吨、1.5 吨、2.5 吨、5 吨和8吨级的6种军用车辆基本车型（关于最初的方案确立，目前有多种说法。另一说为0. 5 吨、1 吨、2.5 吨、3.5 吨、5 吨和7 吨级等6种基本车型。还有一种说法，是0. 4 吨、1.5 吨、2.5 吨、5 吨和8吨级的5种军用车辆基本车型）。以这6种车型为基础，可发展20多种变型车，改装成若干种专用车，基本达到军用车辆装备系列化、通用化和标准化要求。

《方案》得到上级批准后，总参和总后立即组织人力开始对全国的机械工业特别是汽车工业展开了细致的调研，以安排各车型的研制和生产的基础工作。与此同时，“军用轮式车辆专业组”根据国内汽车工业的实际情况，制定出在“二五”到“四五”期间军用汽车发展规划。这份规划是对《军用轮式车辆系列化方案》实施的一个细化。根据这份规划，总参和总后立足于国内汽车工业发展现状着手安排长春汽车研究所*协同总后车船研究所对当时国内通过各种渠道进口的各种军用汽车进行试验，来选定适合于我军装备的车型。同时，真对部队急需的几个车型，安排已经取得相当进展的企业加快工作进程。要求北京汽车厂加快对0.4吨级BJ210C轻型越野指挥车的研制工作，并参考部队对BJ210C轻型越野指挥车的试验性装备意见进行进一步的改进。针对南京汽车厂前期生产的1吨级NJ230轻型越野车质量不过关的情况，要求在新收集到的图纸的基础上再次测绘前苏联嘎斯63/63A轻型越野车。尽快稳定NJ230轻型越野车的生产质量，以满足部队需要。针对一汽CA-30型2.5吨级（4x4型两轴车）中型越野车通过性不强的缺点，加快6x6型三轴车的研制工作。对于部队急需的5吨级越野车一时难以安排生产的现状，把国内有的重型越野车诸如前苏联克拉斯214、雅斯210、乌拉尔375，美国AMC-M44，法国贝利埃GBC8MT（1959年，通过贝利埃在摩洛哥的工厂进口）、捷克太脱拉138等车型进行试验。安排重型汽车工业基础较好的北京、济南和重庆参与试验和技术开发，为测绘仿制做准备。1962年底，总参会同总后，在《军用轮式车辆系列化方案》基础上，提出了重型越野车设计、制造的几点根本性原则和相应参数。技术基础较好的济南汽车制造厂和北京新都暖气机械厂，立即着手开始了重型越野车预研工作。当然，面对技术发展上的困境，人民共和国也没有固步自封。在“互不干涉内争”的感召下，中法两国的友谊之手穿越了遥远的亚欧大陆，紧紧的握在了一起。从而也拉开了中国从西方发达国家引进汽车技术的序幕。

四、巴黎朋友

上个世纪50年代中后期，随着欧洲经济的复苏，欧洲国家开始在政治上追求独立自主的地位，这其中自我意识最为强烈的是法国。1958年，以“阿尔及利亚危机”为导火索，软弱无力的法兰西第四共和国走到了崩溃的边缘。戴高乐在渴望变革发展的法国国民拥护下，再次走上政治舞台。在戴高乐组阁修改宪法，并当选总统后。法兰西第五共和国宣布成立。权倾一时在对内推动政治体制改革的同时，对外一改法国传统的弱势外交策略。一方面，他要求法国在北约内部和英美共享“分享大国平等话语权”，致力于发展“欧洲人自己的和保护伞”；另一方面，推动“非殖民化”政策，主动亲近第三世界国家，为法兰西共和国争取最

大利益。以今天的目光来看待戴高乐的外交政策，我们无不赞叹其为法国利益最大化思维的高屋建瓴。也正是由于戴高乐对外政策的变化，使中法建交成为必然。人民共和国在西方大国中赢得了第一个朋友。此后开展的中法经济合作，也为人民解放军装备法国重型军用汽车创造了机会。

而此时在远东地区，新生的人民共和国也陷入了前所未有的内忧外患之中。一方面，由于天灾人祸和政治运动，在上个世纪60年代最初的三年中，人民共和国的国民经济发展处于停滞状态，同时粮食严重短缺致使经济几近崩溃。另一方面，由于国际政治斗争的残酷性和冷战规模的扩大化，人民共和国的外部安全也受到史无前例的考验。在东部沿海地区，在美国先进武器装备的支持下，孤悬海外的遗老遗少不断袭扰新生的人民政权。在北部，往日的兄弟情怀已经被政治意识形态上的分歧所代替，中苏两国的外交和军事摩擦不断。前苏联出于国际政治斗争上的需要，在暂短的时间里，中苏之间营造过一个“窗口外交”之后，外交关系进入漫漫的冬夜。在南部印度支那地区，法国殖民者的痕迹尚未完全消失，山姆大叔肮脏的侵略脚步接踵而至，人民共和国不得不勒紧裤腰带向南方邻国派出了军事和经济援助。在西部，自我意识膨胀的印度不顾人民共和国善意的表达和一再警告，借口宗教问题挑拨我民族矛盾，刻意蚕食我领土，肆意进行军事挑衅，最终人民共和国不得不在高寒地带派驻大军，展开了一场声势浩大自卫还击战。为了和国际社会进行有效沟通，阐述人民共和国对国际政治的理解，争取合作寻找朋友，鞠躬尽瘁的共和国总理，开始了他旨在破冰的“亚非欧14国友谊之旅”。

尽管到今天，人民共和国相关的外交档案仍没有解密，以至于我们没法详细了解当年周恩来总理“亚非欧14国友谊之旅”的情况。但是有一点却是很有意思，在出访摩洛哥和阿尔巴尼亚期间，周总理都参观了当地的汽车企业。如果说这是个偶然的话，那么周总理在摩洛哥和阿尔巴尼亚参观的汽车企业同属于一个汽车企业的两家分公司，这件事情就不是简简单单的巧合了。这家汽车企业就是在当时世界重型卡车典范——法国贝利埃汽车公司。上文中笔者曾经提到，我国从1959年就开始通过摩洛哥进口了一批贝利埃重型汽车，使用后在国内赢得了广泛的盛誉。当然这是法国重型机械工业产品一贯的品格。曾经在法国留学多年的周恩来总理，不会不知道贝利埃汽车在法国乃至欧洲的地位。笔者以为，鉴于我国当时对重型汽车技术的渴求，周总理访问中对贝利埃两家公司的参观考察，应该是中方刻意而为。这就不难理解，一个月之后一个中国代表团飞赴法国直扑贝利埃。这支代表团以第一机械部汽车局副总工程师胡亮为首，集合了当时近半数国内有名望的汽车专家。关于这次访问的具体情况，由于年代久远（而或说是笔者手头资料有限），没法具体考证。但是国内几乎所有的全国性汽车工业史料都提到了这样一件事情：在中国汽车代表团访法归来后，迅速向国家有关部门提交了《呈报与法国贝利埃汽车公司谈判情况的报告》，时间是1964年5月27日。这一天距离周恩来总理结束“亚非欧14国友谊之旅”还不到60天的时间。

随后，一机部协同总后车船研究所对贝利埃提供的汽车资料展开了细致的研究。在听取访法代表团成员的意见后，一机部汽车局派出数个工作组奔赴全国各行业贝利埃用户，调查贝利埃汽车在我国使用情况。上个世纪60年代初期，我国各条战线上使用的车辆非常繁多，既有本国产的、也有进口的前苏联以及东欧国家

下达了研制8x8高机动性独立悬挂重型越野车的任务命令。1970年9月，济南汽车制造总厂制造出4种规格的4辆样车，交给第二炮兵和一机部汽车局的联合试验组。次年，有关部门在总结了初期试验结果后，同意济南汽车制造总厂进行批量生产，以尽快满足在复杂的国际形势下，第二炮兵部队的壮大建设。这就是在后来30年中支撑起我国中远程战略武器脊梁的黄河252高机动重型越野车。黄河252和它的改进型是我国第一代和第二代军车中，唯一的高机动性越野车族。按照国家有关部门的鉴定，黄河252是我国第一代重型越野车中灵魂性的车型——技术性能最高、结构最复杂、可靠性最好。1984年10月1日，在建国三十五周年的国庆阅兵仪式上，黄河252牵引乳白色的中远程导弹通过天安门广场的时候，引来了观礼台上西方人士的阵阵惊呼。当时的场景成为了多年以后回忆那场阅兵仪式上最经典的画面。

1966年初，在接受了国家计委和八机部送来的4辆进口重型越野车型后，第一拖拉机厂立即召开了技术探讨会。在听取了与会的军方代表的意见后，第一拖拉机厂选定法国贝利埃GBC8MT车型反向测绘仿制。1966年5月，在完成测绘数据基础上，第一拖拉机厂设计出了改进后的国产车方案。在向国家有关部门汇报时，一拖把这种车型命名为“东方红665型（产品代号为：LT665）五吨级重型越野汽车”。这里比较有意思的就是该车的命名和当时我国执行的汽车产品代号编码规则大相径庭。按照我国1959年颁布的《汽车产品编号规则》和1961年颁布的《关于汽车产品编号原则的补充意见》，我国的汽车产品编码采用五位制。其中前两位为汉语拼音字母表示企业代号，后三位为阿拉伯数字表示车辆技术特征和生产序号。以前面我们提到的黄河252重型越野车（产品代号为：JN252）为例。JN是济南汽车制造总厂企业名称前两个汉字“济南”的汉语拼音缩写；三位数字中的2代表越野车类别，5代表越野载重5吨，2代表5吨越野车投产的第2个车型。“延安”是车辆商标，装备部队后，俗称为“黄河 252”。东方红665重型越野车。该车的正式生产编码位LT665，国内有些人常常写作为DFH665,其实是个错误。在LT665这个编码中，前两个字母并没有采用第一拖拉机厂所在地河南洛阳，河南“HN”或者洛阳“LY”，而是使用生产地——洛阳和产品——拖拉机各自第一个汉语拼音字母的组合。其后面的三位数编码更有意思，它与车辆规格无关，665代表1966年5月，也就是东方红665完成全部图纸设计的时间。

1966年7月，一拖生产的东方红665汽车发动机完成试制。8月16日，第一辆东方红665重型越野车样车在第一拖拉机厂六六五分厂下线。1967年初，2辆样车分别在北京和洛阳地区进行了10000公里的性能道路试验和15000公里的可靠性试验。在总结试验结果后，有关部门向第一拖拉机厂下达了批量生产的通知。1970年，批量生产的东方红665重型越野车陆续装备我军各兵种。东方红665是第一代军车中唯一一个使用风冷发动机的车型，也是第一代重型军车中进展最顺利的一个车型。这一切有赖于一拖良好的基础设施和机械加工条件，更有赖于第一拖拉机厂干部群众的热情投入的工作。

与前三个车型的发展历史相比，延安250的诞生则更为曲折。1966年，根据国家三线建设委员会的指示，将北京新都暖气机械厂生产越野车及其配件的设备和工程技术人员迁往内地，组建专业越野车汽车制造厂。1968年，基于多种考虑后，国家计委和一机部决定新都厂内迁的基建投资、技术材料和生产设备移交给

新成立的陕西汽车制造厂筹备处。6月，按照一机部的安排，北京汽车制造厂包建陕西汽车制造厂主生产线；北京汽车齿轮厂包建陕西汽车齿轮厂；杭州汽车发动机厂和南京汽车厂发动机分厂包建陕西汽车制造厂发动厂；由北汽、南汽、济汽、杭发、长春汽车研究所和国防科工委12院的工程技术人员组成联合设计组，负责车型的设计开发工作。

经过对部队所使用的进口重型越野车使用情况的调研，联合设计组就整车的技术分工展开工作。新车型的发动机选用杭州汽车发动机厂的6130柴油发动机，由南汽发动机厂的技术人员配合进行越野车发动机改进。该车配套的SJ80T变速箱和分动器由北汽齿轮厂负责开发。该车型的驱动桥由原新都厂的技术人员和长春汽车研究所负责开发，其中前桥选用了新都厂曾经生产过的太脱拉138的前桥，后桥采用采用长春汽车研究所一直在研究的前苏联乌拉尔重型车后桥，并在其基础上设计后双联桥的贯通桥。该车所需要的底盘槽形大梁委托济南汽车制造厂压制，该车的传动系统、气液压双片离合也由济汽技术人员在黄河250基础上负责开发。该车匹配的轮胎中央充放气系统和自动差速锁由兵工某研究所负责开发。该车的驾驶室参考我国当时已经掌握技术的法国贝利埃GCH车型驾驶室。该车的转向器在法国贝利埃GBC8MT车型的转向器基础上改进。经过各方参与设计的工作人员紧锣密鼓的工作，1968年12月30日第一辆延安250重型越野车样车试制成功。

然而在随后的试验中，延安250却连遭劫难。第一轮样车在试验中暴露出“高大笨重、车辆加速性差、发动机燃烧性能不佳冒黑烟”的缺陷。随后，经过改进第二轮样车由出现了试验中又暴露了主体零部件强度不够，驾驶室造型复杂等缺陷，导致车辆整体可靠性下降。1970年8月，联合设计小组再次做出技术调整，然而试制的样车依然差强人意。1971年7月，一机部汽车局将孟少农由第一汽车制造厂调往陕西汽车制造厂，全面领导和协调延安250的技术攻关工作。上任后，孟少农提出“严格试验、暂缓定型；通过试验充分暴露车辆的薄弱环节，集中进行技术攻关”的方针。在对第三轮样车进行了重新大行程的试验后，1974年4月，陕汽向前来检查工作的一机部汽车局和总后车船装备处的领导汇报了车辆的试验情况，并提出了六大项技术整改意见。功夫不负有心人，1973年12月经过重大技术革新的延安250第四轮样车试制成功。在随后一年多的时间里，该车通过了多方试验，终于达成设计要求。1974年12月27日，车辆定型委员会正式批准定型，并正式命名为“延安250型（产品代号为：SX250）”五吨级越野汽车。随后该车投入批量生产。延安250从第一轮试制到定型成功历时整整六年。是我国第一代重型军车中发展过程最艰辛的车型。也是第一代重型军车中产量最大的车型，总产量超过10000辆。

七、结束语

1966年对于我们这个民族来说，是个灾难的开始。1966年对于中国的重型军用越野车项目来说，却是一个值得永远铭刻于心的回忆。毫无疑问，我国第一代重型军用汽车的研制成功不是哪一个人的贡献，也不是某一个小群体的成功。这些车型集合了全国人民的智慧和贡献。在那个狂热的革命年代里，对于民族和国家的强烈的认同感所迸发出的无限激情，汇集了四面八方的力量一起成就了这些车

型。也许历史的传承会有偏差，但是任何试图对这一过程进行人为的刻意篡改和否认，都是对历史的背叛。四十年来，我国的重型汽车工业风雨兼程，迄今已经完成了第一代和第二代车型的全部研制工作，各种通用性和特种变形车辆先后装备部队，很好的完成了国家赋予的历史使命。目前，第三代军车的前期调研和试制工作正在紧张的进行中，相信我国的重型汽车工业的广大科技工作者，必会带给我们更多的惊喜。

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