汽车设计复习重点(1)

汽车设计复习重点

共性问题：

具备较强的识图能力，能从汽车典型总成装配图中识别出关键零部件。并以此分析该总成的基本性能。

具备应用本书中主要零部件强度校核公式的能力。

掌握有关知识，具备初步开展关键总成(零部件)性能分析的能力

分章重点：

1， 为什么前置前驱动乘用车有明显不足转向性能？ 9 前轮驱动乘用车的前桥轴荷大，趋于增加不足转向。

2， 画汽车总布置图用到的基准线（面）有哪些？各基准应如何确定？36

一、整车布置的基准线(面)——零线的确定 1．车架上平面线

定义：车架纵梁上 翼面较长的一段平面或承载式车身中部地板或边梁的上缘面在侧（前）视图上的投影线。

作用：作为垂直方向尺寸的基准线（面），即z坐标线。 向上为“+”、向下为“-”，该线标记为：

z 02．前轮中心线

定义：通过左右前轮中心，并垂直于车架平面线的平面，在侧视图和俯视图上的投影线 。 作用：纵向方向尺寸的基准线（面），即x坐标线 。 向前为“-”，向后为“+”，该线标记为

x 03．汽车中心线

定义：汽车纵向垂直对称平面在俯视图和前视图上的投影线 。 作用：作为横向尺寸的基准线（面），即y坐标线 。向左为“+”、向右为“-”，该线标记为

y 04．地面线

定义：地平面在侧视和前视图上的投影线。

作用：标注汽车高度、接近角、离去角、离地间隙和货台高度等尺寸的基准线。

5．前轮垂直线

定义：通过左、右前轮中心，并垂直于地面的平面，在侧视图和俯视图上的投影线 作用：标注汽车轴距和前悬的基准线。

3， 汽车轴距的确定原则是什么？影响轴距大小的主要因素有哪些？轴距的大小会

影响汽车那些性能参数？17

确定原则：轿车的级别越高，装载量或载客量多的货车或客车轴距取得长。对机动性要求高的汽车轴距宜取短些。 推荐范围：0.4～0.6m为宜

轴距L对整备质量、汽车总长、最小转弯直径、传动轴长度、纵向通过半径有影响。当轴距短时，上述各指标减小。此外，轴距还对轴荷分配有影响。轴距过短会使车厢(箱)长度不足或后悬过长；上坡或制动时轴荷转移过大，汽车制动性和操纵稳定性变坏；车身纵向角振动增大，对平顺性不利；万向节传动轴的夹角增大。

4， 汽车的质量参数包括哪些参数？各自如何定义的？19

A 整车整备质量m0：车上带有全部装备（包括随车工具、备胎等），加满燃料、水，但没有装货和载人时的整车质量

B 汽车的载客量和装载质量（简称载质量）：是指在硬质良好路面上行驶时所允许的额定载质量

汽车自重指带有全部装备、加满油水、但没有载货和载人时的汽车重量。 C 质量系数：汽车载质量与整车整备质量的比值

D 汽车总质量ma：装备齐全， 并按规定装满客、货时的整车质量

E 轴荷分配：汽车在空载或满载静止状态下，各车轴对支承平面的垂直负荷，也可以用占空载或满载总质量的百分比来表示。

5， 什么是发动机悬置？为什么要设置发动机悬置？ 发动机悬置的设计应满足的主要要求？30

发动机是通过悬置元件安装在车架上，悬置元件既是弹性元件又是减振元件，其特性直接关系到发动机振动向车架的传递，并影响整车的振动和噪声。 合理的悬置，减小振动，降低噪声、改善乘坐舒适性，提高零部件和整车的寿命 要承受整个动力总成，不产生过大的静位移，刚度要大；发动机本身激励和路面激励，良好的隔振效果；工作频带宽，要有隔振降噪功能，在低频大振幅是提供大的阻尼特性，高频低幅振动时提供低的动刚度；耐机械疲劳，橡胶材料的热稳定性，耐腐蚀能力

6， 什么是发动机橡胶悬置和液压悬置？各有何优缺点？30

传统的橡胶悬置由金属板件和橡胶组成。其特点是结构简单，制造成本低，但动刚度和阻尼损失角（阻尼损失角越大，表明悬置元件提供的阻尼越大）的特性曲线基本不随激励频率变化。

液压悬置由橡胶主簧，用来承受静、动载荷；悬置内部有液体工作介质；至少有两个液室，液体可在其间流动；液室之间又能够产生阻尼作用的空、惯性通道或解耦盘。其动刚度及阻尼角有很强的变频特性。

7， 掌握前悬架与转向系的运动干涉校核的基本方法 50

8， 离合器的压紧弹簧有几种形式？各有何优缺点？

圆柱螺旋弹簧、圆锥螺旋弹簧、膜片弹簧离合器

9， 离合器的压紧弹簧布置形式有几种？各有何优缺点？54

圆周布置、中央布置、斜向布置、膜片弹簧离合器等

1、周置弹簧离合器的压紧弹簧采用圆柱螺旋弹簧，其特点是结构简单、制造容易，因此应用较为广泛。当发动机最大转速很高时，周置弹簧由于受离心力作用而向外弯曲，使离合器传递转矩能力随之降低。

2、中央弹簧离合器的压紧弹簧，布置在离合器的中心。可选较大的杠杆比，有利于减小踏板力。通过调整垫片或螺纹容易实现对压紧力的调整，多用于重型汽车上。

3、斜置弹簧离合器的显著优点是摩擦片磨损或分离离合器时，压盘所受的压紧力几乎保持不变。具有工作性能稳定、踏板力较小的突出优点。此结构在重型汽车上已有采用。 4、膜片弹簧离合器有一系列优点：转矩容量大且稳定，操纵轻便，结构简单且较紧凑，高速时平衡性好，散热通风性能好，摩擦片使用寿命长。但制造工艺复杂，制造成本高，对材质和尺寸精度要求较高，其非线性弹性特性在生产中不易控制，开口处容易产生裂纹，端部容易磨损。

10， 离合器盖总成包含那些部件，各有什么作用？75

压紧弹簧，离合器盖，压盘，传动片，分离杠杆装置以及支承环

传动片的作用：在离合器接合时，离合器盖通过它来驱动压盘共同旋转，分离时，又可利用它的弹性来牵动压盘轴向分离并使操纵力减小。 11，

离合器从动盘总成包含那些部件，各有什么作用？73

从动盘毂，摩擦片，从动盘，扭转减振器 扭转减振器功能：

1、降低发动机曲轴与传动系接合部分的扭转刚度，调谐传动系固有频率 2、增加传动系扭振阻尼，抑制扭转共振相应振幅，并衰减因冲击而产生的瞬态扭振

3、控制动力传动系总成怠速时离合器与变速器轴系的扭振，消减变速器怠速噪声和主减速器与变速器的扭振及噪声

4、缓和非稳定工况下传动系的扭转冲击载荷，改善离合器的接合平顺性。

12， 膜片弹簧的弹性特性是什么样的？主要影响因素是什么？工作点最佳位置

应如何确定？63

弹性特点：

1、由于膜片弹簧具有理想的非线性特性(参看图)，弹簧压力在摩擦片磨损范围

内大致不变(从新安装时的工作点Ｂ变化到极限位置Ａ)；当分离时弹簧压力不像圆柱弹簧 那样升高(从Ｂ点线性变到c’点)，而是降低(从Ｂ点变到c)，从而降低了踏板力。 2、高速旋转时，压紧力降低很少，所以离合器摩擦力矩降低很少，性能稳定(见图中曲线。)而周置弹簧离合器的摩擦力矩，由图中曲线ｂ可见，在高速时下降明显。

膜片弹簧的弹性特性曲线

H：膜片弹簧自由状态下碟簧部分的内截锥高度 h：膜片弹簧钢板厚度

R、r：自由状态下碟簧部分大小端半径 主要影响因素如下

1、H/h 为保证离合器压紧力变化不大和操纵轻便，汽车离合器用膜片弹簧的H/h应该落在1.5～2.0的范围内，板厚h为2~4mm。

2、比值R／r和R、r的选择

研究表明，R／r越大，弹簧材料利用率越低，弹簧刚度越大，弹性特性曲线受直径误差影响越大，且应力越高。根据结构布置和压紧力的要求，R／r一般为1．20—1．35。

3．α的选择

OO

膜片弹簧自由状态下圆锥底角a与内截锥高度H关系密切，一般在9～15范围内。

4、膜片弹簧工作点位置的选择

25，

汽车中使用的万向节有那几类？各有什么特点？114

刚性万向节和挠性万向节 刚性万向节：

不等速万向节：万向节连接的两轴夹角大于零时输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节。（十字轴式）

准等速万向节：在设计角度下以相等的瞬时角速度传递运动，而在其他角度下以近似相等的瞬时角速度传递运动。（双联式，凸块式，三销轴式，球面滚轮式） 等速万向节：输出轴和输入轴以始终相等的瞬时角速度传递运动（球叉式，球笼式） 26，

设计万向节传动轴需要满足哪些基本要求？114

1、保证所连接的两轴的夹角及相对位置在一定范围内变化时，能可靠而稳定地传递动力

2、保证所连接的两轴尽可能等速运转。由于万向节夹角而产生的附加载荷、振动和噪声应在允许的范围内，在使用车速范围内不应产生共振现象。 3、传动效率高，使用寿命长，结构简单，制造方便，维修容易等。 27， 28，

汽车传动轴为什么采用双万向节传动？双万向节传动的输入、输出轴等速单十字轴万向节主、从动轴的转速关系。122

条件是什么？124

当输入轴与输出轴之间存在夹角a时，单个十字轴万向节的输出轴相对于输入轴是不能等速旋转的。为使处于同一平面的输出轴和输入轴等速旋转，可采用双万向节传动，但必须保证与传动轴相连的两万向节叉布置在同一平面内，且使两万向节夹角相等。 29，

掌握校核该传动轴的临界转速的方法。132

Lc：传动轴的支承长度（mm），取两万向节中心之间的距离； D,d:分别为传动轴轴管的外内径（mm） 30，

弧齿锥齿轮传动工作有什么特点？137

特点是主从动齿轮的轴线垂直相交于一点。由于齿轮端面重叠的影响，至少有两对以上的齿轮同时啮合，因此可以承受较大的负荷，加之其轮齿不是在齿的全长上同时啮合，而是逐渐由齿的一端连续而平稳地转向另一端，所以工作平稳，噪声和振动都小，但弧齿锥齿轮对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍不吻合就会使工作条件急剧变坏，并加剧齿轮的磨损和使噪声增大。 31，

双曲面主减速器齿轮的工作有什么特点？137

主从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，有偏移距和偏移角。 与弧齿锥齿轮传动相比，双曲面齿轮传动有以下优点： 1）尺寸相同时，有更大的传动比；

2）当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，有更大的直径和较高的齿轮强度及较大的主动齿轮轴和轴承刚度；

3）传动比一定和主动齿轮尺寸相同时，从动齿轮尺寸更小，获得更大的离地间隙；

4）由于偏移距的存在，工作过程中出现侧向滑动和纵向滑动，从而改善齿轮的磨合过程，更高的运转平稳性；

5）螺旋角较大，啮合齿数较多，重合度更大，工作更加平稳，使齿轮的弯曲强度提高约30%；

6)当量曲率半径较大，降低了齿面间的接触应力；

7）主动齿轮的螺旋角大，则不产生根切的最小齿轮可减小，因而可以选用较小的齿数，有利于增加传动比；

8）主动齿轮较大，因此加工时所需的刀盘刀顶距较大，切削刃寿命较长； 9）偏移距，有利于总布置。 缺点：

1）纵向滑动使摩擦损失增加，降低了传动效率；

2）齿面间的压力和摩擦功较大，可能导致油膜破坏和齿面烧结咬死。 32，

掌握各种型式主减速器的工作特点与应用范围。140

1、单级主减速器：结构简单，质量小，尺寸紧凑，制造成本低，广泛应用于主传动比小于7的汽车上。如乘用车，总质量较小的商用车。

2、双级主减速器：由两级齿轮减速组成的主减速器。传动比一般为7到12 ，主要应用于总质量较大的商用车上。

3、双速主减速器：由齿轮的不同组合可获得两种传动比。双速主减速器的高低档传动比，是根据汽车使用条件、发动机功率及变速器格挡传动比的大小来选定的。大的传动比用于汽车满载行驶或在困难道路上行驶，小的主传动比则用于汽车空载、半载行驶或良好路面行驶，以改善汽车燃油经济性和提高平均车速。主要在一些单桥驱动且总质量较大的汽车上采用。

4、单级贯通式主减速器，结构简单，质量较小，尺寸紧凑，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要零件具有互换性，主要用于总质量较小的多桥驱动汽车上。

5、双级贯通式主减速器：主要用于总质量较大的多桥驱动汽车上。 6、单、双级减速配轮边减速： 33，

对主减速器锥齿轮进行强度验算时，计算载荷应如何确定？148

1、按发动机最大转矩和最低挡传动比确定从动锥齿轮的计算转矩； 2、按驱动轮打滑矩确定从动锥齿轮的计算转矩；

3、按汽车日常行驶平均转矩确定从动锥齿轮的计算转矩；

当计算锥齿轮的最大应力时，计算转矩去前面两种的较小值，当计算锥齿轮疲劳寿命时，取第三个。 34，

掌握核该主减速齿轮的单位圆周力的基本方法。151

主减速器锥齿轮的表面耐磨性，常用轮齿上的单位齿长圆周力来估算。

按发动机最大转矩计算时 按驱动轮打滑的转矩计算时 35，

主减速器主动齿轮的支承形式有几种？各有何优缺点？147

悬臂式支承和跨置式

悬臂式结构特点：在锥齿轮大端的一侧有较长的轴，并在其上安装一对圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度a和增加两支承间的距离b，以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚子的大端朝外，使作用在齿轮上的离开锥顶的轴向力由靠近齿轮的轴承承受，而反向轴向力则由另一轴承承受。

结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的主减速器上。

跨置式支承的结构特点是在锥齿轮两端的轴上均有轴承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。布置更紧凑，并可减小传动轴夹角，有利于整车布置。但是结构复杂，加工成本高。由于尺寸限制，有时甚至布置不下或使齿轮拆装困难。传递较大转矩。 36，

何谓差速器的锁紧系数？何谓半轴转矩比？

差速器性能常以锁紧系数k来表征，定义为差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比。

半轴转矩比为右轴对差速器的反转矩与左半轴对差速器的反转矩之比。 37，

普通锥齿轮差速器有何优缺点157

锁紧系数一般为0.05~0.15，两半轴的转矩比为1.11~1.35，说明左右半轴的转矩差不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比列对于在良好路面桑行驶的汽车来说是合适的。当汽车越野行驶或在泥泞、冰雪路面上行驶，一侧驱动车轮对路面的附着系数很小时，尽管另一侧车轮与路面有良好的附着，其驱动转矩也不得不随附着系数小的一侧同样地减小，无法发挥潜在额牵引力，以致使汽车停驶。

38， 半浮式半轴，全浮式半轴在受力上有何不同？各自应用在什么场合？166

半浮式半轴除传递扭矩外，其外端还承受由路面对车轮的反力所引起的全部力和力矩。结构简单，承受载荷较大，只用于乘用车和总质量较小的商务车。 全浮式半轴只承受转矩，作用于驱动轮上的其他反力和弯矩全部由桥壳来承受。主要用于总质量较大的商务车上。 39，

对整体式驱动桥壳做强度计算时，计算载荷应如何确定？170

1、当牵引力或制动力最大时， 2、当侧向力最大时， 3、当汽车通过不平路面时

40，

何谓悬架的静挠度和动挠度？181

悬架静挠度fc是指汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度c之比 悬架动挠度fd是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由行程的二分之一或三分之一）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。 41，

前、后悬架的静挠度应如何选取？弹性元件的静挠度与悬架静挠度是否相

同？181

悬架的静挠度直接影响车身振动的偏频。因此，欲保证汽车有良好的行驶平顺性，必须正确选取悬架的静挠度。

前后悬架的静挠度，应当使之接近，并希望后悬架的静挠度比前悬架的静挠度小一些，这有利于防止车身产生较大的纵向角振动。为了改善小排量乘用车后排乘客的乘坐舒适性，有时取后悬架的偏频低于前悬架的偏频。 42，

钢板弹簧的满载弧高184

满载弧高fa是指钢板弹簧装在车轴（桥）上，汽车满载时钢板弹簧主片上表面与两端（不包括卷耳孔半径）连线间的最大高度差。 43，

什么是轴转向效应？为什么要求后悬架（钢板弹簧）的前铰接点比后铰接

点要低些？176

发生侧倾转向时，非独立悬架的车轴亦发生绕垂直轴线的转动，所以侧倾转向也称为轴转向。

对前轴，这种效应使汽车不足转向趋势增加，对于后轴，这种效应增加了汽车过多转向的趋势。

乘用车将后悬架纵置钢板弹簧的前部吊耳位置布置得比后部吊耳位置低，于是悬架的瞬时运动中心位置降低，与悬架连接的车桥位置处的运动轨迹如图，即处于外侧悬架与车桥连接处的运动轨迹是oa段，结果后桥轴线的偏离不再使汽车具有

过多转向的趋势。 44，

什么是悬架的侧偏刚度？掌握确定悬架的侧偏刚度的基本方法？183

悬架的侧倾角刚度是指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩。它对簧上质量的侧倾角有影响。刚度过小，缺乏舒适感和安全感，过大，缺乏汽车侧翻的感觉。

汽车转弯行驶时，在0.4g的侧向加速度作用下，前后轮侧偏角之差应当在1度至3度之间。而前后悬架侧倾角刚度的分配会影响前后轮的侧偏角大小，从而影响转向特性，所以设计时还应考虑悬架侧倾角刚度在前后轴上的分配。为满足不足转向要求，应使汽车前轴的轮胎侧倾角略大于后轴的轮胎侧倾角。为此，应该使前悬架具有的侧倾角刚度略大于后悬架的侧倾角刚度。 45，

对钢板弹簧进行强度验算时计算载荷如何确定？188

1、紧急制动时，前钢板弹簧承受的载荷最大，在它的后半段出现的最大应力 2、汽车驱动时，后钢板弹簧承受的载荷最大，在其前半段出现最大应力 3、钢板弹簧卷耳和弹簧销的强度核算。卷耳处所受应力是弯曲应力和拉（压）应力合成的应力。 46，

简述钢板弹簧各片长度的确定过程？186

3

先将各片厚度hi的立方值hi按同一比例尺沿纵坐标绘制在图上(图6—14)，再沿横坐标量出主片长度的一半L／2和U形螺栓中心距的一半s／2，得到A、B两点，连接A、B即得到三角形的钢板弹簧展开图。AB线与各叶片上侧边的交点即为各片长度。如果存在与主片等长的重叠片，就从B点到最后一个重叠片的上侧边端点连一直线，此直线与各片上侧边的交点即为各片长度。各片实际长度尺寸需经圆整后确定。

图6—14 确定钢板弹簧各片长度的作图法

47， 掌握独立悬架导向机构的设计对汽车的性能的影响176

1、侧倾中心高度

位置高，它到车身质心的距离缩短，可使侧向力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也会减小。但侧倾中心过高，会使车身倾斜时轮距变化大，加快轮胎磨损。 2、车轮定位参数的变化

车轮相对车身上下跳动时，主销内倾角，主销后倾角，车轮外倾角及车轮前束等定位参数发生变化。若注销后倾角变化大，容易使转向轮产生摆振；若车轮外倾角变化大，会影响汽车的直线行驶稳定性，同时也会影响轮距的变化和轮胎的磨损速度。

3、悬架侧倾角刚度

车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度大小有关，并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。 4、横向刚度

影响操作稳定性。若用于转向轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生摆振现象。

5、悬架占用的空间尺寸。 48，

掌握前、后独立悬架的设计要求，并具备运用掌握的知识完成不同悬架形

式的结构选型设计的能力。200 前轮独立悬架导向机构要求：

1、悬架上载荷变化时，保证轮距变化不超过±4.0mm，轮距变化大会引起轮胎早早期磨损；

2、悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不会产生纵向加速度。

3、汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小。在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角小于等于6度到7度，并使车轮与车身的倾斜同向，以增加不足转向效应。 4、制动时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。

后轮独立悬架导向机构的要求： 1、悬架上载荷变化，轮距无明显变化。

2、汽车转弯行驶时，应使车身侧倾角小， 并使车轮和车身的倾斜反向，以减小过多转向效应。

此外，导向既有还应有足够的强度，并可靠地传递除垂直力以外的各种力和力矩。

汽车上广泛采用上下臂不等长的双横臂式独立悬架（主要用于前悬）和麦弗逊式独立悬架

导向机构的布置参数： 1、侧倾中心 ；

2、侧倾轴线；侧倾轴线应大致与地面平行，且尽可能离地面高些。平行是为了使得曲线行驶时前后轴的轴荷变化相等，从而保证中性转向特性；而尽可能高则是为了使车身的侧倾限制在允许范围内。 3、纵倾中心：

4、抗制动纵倾性：可使制动过程中汽车车头的下沉量及车尾的抬高量减小。 制动时车身前俯程度除与总体布置参数，制动力大小及其分配以及悬架刚度外，主要取决于纵倾高度中心位置。

5、抗驱动纵倾性：只有当汽车为单桥驱动时，该性能才起作用。对于独立悬架而言，当纵倾中心位置高于驱动桥车轮中心时，这一性能方可实现。 6、悬架横臂的定位角：

双横臂独立悬架导向机构

为了提高汽车的制动稳定性和舒适性，一般希望主销后倾角的变化规律：在悬架弹簧压缩时后倾角增大，在弹簧拉伸时后倾角减小，用以造成制动时因主销后倾角变大而在控制臂支架上产生防止制动前俯的力矩。

双横臂式悬架上下横臂的长度对车轮上下跳动时的定位参数影响很大。一般设计成上横臂短，下横臂长。

设计汽车悬架时，希望轮距变化要小，以减小轮胎的磨损，提高其使用寿命，因此应选择在0.6附近；为保证汽车具有良好的操作稳定性，希望前轮定位角度变化要小，应选择在1.0附近。

麦弗逊式独立悬架导向机构

横臂越长，车轮跳动时的轮距变化越小，有利于提高轮胎寿命，前轮定位角度的变化越小，有利于提高汽车的操纵稳定性。在满足布置要求的前提下，应尽量加长横臂长度。 49，

悬架的弹性元件有几种？各有何优缺点？183,190,194

钢板弹簧，扭杆弹簧，空气弹簧 钢板弹簧：

可以纵置或者横置。横置因为要传递纵向力，必须设置附加的导向传力机构，使结构复杂，质量加大，所以只在极少数汽车上应用。纵置钢板弹簧能传递各种力和力矩，而且结构简单，故在汽车上得到广泛应用。 扭杆弹簧：

扭杆弹簧单位质量储能量比钢板弹簧大许多，所以扭杆弹簧悬架质量小（簧下质量得以减小），目前在总长较短的客车和总质量较小的货车上得到比较广泛的应用。同时，扭杆弹簧还有工作可靠，保养维修容易等优点。 空气弹簧：

有比较理想的非线性弹性特性。单位质量储能量比较大，所以本身质量比较轻，因而簧下质量小。内摩擦小，没有噪声，对高频振动的吸收和隔声性能均良好。寿命长。

缺点是悬架机构复杂，对密封要求严格，不得漏气，悬架制造复杂，成本较高。 50，

掌握典型非独立悬架、独立悬架形式的结构特点。175

以纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置的非独立悬架： 优点，结构简单，制造容易，维修方便，工作可靠。

61，

各种常见型式制动器的优缺点。258

制动器分为鼓式制动器，盘式制动器和带式制动器 鼓式制动器：

领从蹄式制动器的效能和效能稳定性，在各式制动器中居中游；前进、倒退行驶的制动效果不变；结构简单，成本低；便于附装驻车制动驱动机构；易于调整蹄片和制动鼓之间的间隙。但两蹄片的单位压力不等，因而两蹄衬片磨损不均匀，寿命不同。两蹄必须在同一驱动回路作用下工作。

广泛应用，特别是乘用车和总质量较小的商用车的后轮制动器用得较多。

单向双领蹄式，前进制动时，制动效能相当高。由于有两个轮缸，故可以用两个各自独立的回路分别驱动两蹄片。易于调整蹄片和制动鼓之间的间隙，两蹄片的单位压力相等，使之磨损程度相近，寿命相同等特点。制动效能稳定性，仅强于增力式制动器。当倒车制动时，制动效能明显下降。结构略显复杂。 这种制动器用于前轮制动时，前轴动轴荷及附着力大于后轴，而倒车制动时则相反的汽车前轮上。之所以不用于后轮，难以附加驻车制动驱动机构。

双向双领蹄式，无论是前进还是倒退，制动效能相当高，而且不变。适用于双回路驱动机构。当一套管路失效后，变为领从蹄式制动器。两蹄片上的单位压力相等，磨损程度相近，寿命相同。结构复杂，蹄片与制动鼓之间的间隙调整困难。 广泛应用，如用于后轮，则需另设中央驻车制动器。

双从蹄式，效能稳定性最好，当制动效能最低，很少采用。

单向增力式，制动效能很高，居各式制动器之首。与双向相比，结构比较简单。制动性能稳定性相当差。倒车制动时，制动效能很低。单位压力不等，磨损不均匀，寿命不一样。不适用于双回路驱动机构，调整蹄片间隙困难。

双向增力式，制动效能稳定性比较差。压力不等，调整间隙比较困难。不适用于双回路驱动机构。

制动效能因数由高至低顺序为，增力式制动器，双领蹄式制动器，领从蹄式制动器，双从蹄式制动器。 制动效能稳定性排序刚好相反。

盘式制动器：

固定钳式：优点除活塞和制动块以外无其他滑动件，易于保证钳的刚度；结构和制造工艺与一般的制动轮缸相差不多。容易实现从鼓式到盘式的改型。很能适应不同回路驱动系统的要求。

缺点是，必须用跨越制动盘的内部油道或外部油管来连通。径向和轴向尺寸增大，增加了布置难度。制动液温度过高而汽化。兼作驻车制动器，必须在主制动钳上另外附装一套供驻车制动用的辅助制动器。

浮动钳式：优点仅在盘的内侧有液压缸，故轴向尺寸小，制动器能够进一步靠近轮毂；制动液汽化可能性小；成本低；兼作驻车制动。

盘式制动器与鼓式制动器相比，优点：

热稳定性好，水稳定性好，制动力矩与汽车运动方向无关；易于构成双回路制动系，使系统有较高的可靠性和安全性；尺寸小，质量小，散热良好；压力在制动衬块上的分布比较均匀，故衬块磨损也均匀；更换衬块容易；间隙小，缩短了制动协调时间；易于实现间隙自动调整；

缺点：难以完全防止尘污和锈蚀；兼作驻车制动器时，所需附加的手驱动机构比较复杂；在制动驱动机构中必须装有助力器；因为衬块工作面积小，磨损快，手谜底，需用高材质的衬块。

盘式制动器在乘用车前轮上得到广泛应用。

62， 制动效能指何而言？什么是制动效能因数和制动效能的稳定性？259

制动效能因数的定义为：在制动鼓或制动盘的作用半径上所得到的摩擦力和输入力之比

制动器效能的稳定性是指其效能因数对摩擦因数的敏感性。使用中f随温度和水湿程度变化。要求制动器的效能稳定性好，即是其效能对f的变化敏感性要小。 63， 64，

制动器分路系统有几种方案？各有何优缺点？294 加强制动器散热措施主要有哪些？

五种：一轴对一轴（II）型，交叉（X）型，一轴半对半轴（HI）型，半轴一轮对半轴一轮（LL）型，双半轴对双半轴（HH）型。

II型管路布置简单，可与传统的单轮缸鼓式制动器配合使用，成本较低，在商用车上广泛使用。若后制动器回路失效，前轮抱死丧失转弯制动能力。 X型结构也很简单，直行制动时，任一回路失效，剩余的总制动力能保持正常的一半，但丧失稳定性。

HL、LL、HH型机构比较复杂。LL型和HH型在任一回路失效时，前后制动力比值均与正常情况相同，剩余总制动力可达正常值的50%左右。HI型单用一轴半回路时剩余制动力较大，当此时与LL型一样，紧急制动情况下后轮很容易先抱死。 65， 66，

掌握一个自由度制动蹄的制动力矩的计算公式，并会运用其做简单推演分制动器轮缸直径和主缸直径是如何确定的？275

析267 67，

鼓式制动器的促动装置有那几类，各有何特点。259

非平衡凸轮式，平衡凸轮式，楔块式，液压驱动

非平衡是的制动凸轮的中心是固定的，所以不能保证作用在两蹄上的张开力相等。

平衡凸块式和楔块式张开装置的制动凸轮和制动楔块式浮动的，能够保证组用在两蹄上的张开力相等。

液压驱动，可保证作用在两蹄上的张开力相等。

简单制动， 动力制动和伺服制动

简单制动亦称为人力制动，又有机械式和液压式两种。

机械式结构简单，成本低，工作可靠，但是效率低，传动比小，润滑点多，且难以保证前后轴制动力的正确比例和左右制动力的均衡。广泛用于中小型汽车的驻车制动装置。

液压式简单制动，作用滞后时间短，工作压力高，轮缸尺寸小，直接作为制动蹄的张开机构。结构简单，质量小，机械效率高。缺点是过度受热后，部分制动液汽化，效能降低，甚至完全失效。广泛用于乘用车和总质量不大的商用车。 动力制动中，气压制动应用最多。优点操纵简便，工作可靠，不易出故障，维修保养方便；气源除供制动用外，还可以供其他装置使用。缺点是，结构复杂，笨重，成本高，作用之后时间较长，工作压力较低，排气时噪声大。在总质量8吨以上商用车广泛使用，汽车列车。

伺服制动有真空伺服制动、空气伺服制动、液压伺服制动。 68，

制动器轮缸直径和主缸直径是如何确定的？

掌握在制动系统设计中，液压制动驱动机构设计与制动器设计的相互影响。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/kst2.html