交通信号灯控制电路仿真设计

1

铜陵职业技术学院

毕业设计题目：十字路口智能控制系统 作者：徐立敏

班级：06级机电一体化（1）班 指导老师：陈圣涛

2009年3月6日

1

2

目录

前言。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。 第一章

车辆的存在与通过的检测。。。。。。。。。。。。。。。。。。 第二章

用PLC实现智能交通灯控制。。。。。。。。。。。。。。。。。 第三章

结束语。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

参考文献。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

致谢。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

作者简介。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。

2

3

前言

据不完全统计，目前我国城市里的十字路口交通系统大都采用定时来控制(不排除繁忙路段或高峰时段用交警来取代交通灯的情况)，这样必然产生如下弊端:当某条路段的车流量很大时却要等待红灯，而此时另一条是空道或车流量相对少得多的道却长时间亮的是绿灯，这种多等少的尴尬现象是未对实际情况进行实时监控所造成的，不仅让司机乘客怨声载道，而且对人力和物力资源也是一种浪费。

智能控制交通系统是目前研究的方向，也已经取得不少成果，在少数几个先进国家已采用智能方式来控制交通信号，其中主要运用GPS全球定位系统等。出于便捷和效果的综合考虑，我们可用如下方案来控制交通路况:制作传感器探测车辆数量来控制交通灯的时长。具体如下:在入路口的各个方向附近的地下按要求埋设感应线圈，当汽车经过时就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少，即可检测出汽车的通过，并将这一信号转换为标准脉冲信号作为可编程控制器的控制输入，并用PLC计数，按一定控制规律自动调节红绿灯的时长。

比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低。

3

4

第一章 车辆的存在与通过的检测

(1) 感应线圈(电感式传感器)

电感式传感器其主要部件是埋设在公路下十几厘米深处的环状绝缘电线(特别适合新铺道路，可用混凝土直接预埋，老路则需开挖再埋)。当有高频电流通过电感时，公路面上就会形成如图1(a)中虚线所形成的高频磁场。当汽车进入这一高频磁场区时，汽车就会产生涡流损耗，环状绝缘电线的电感开始减少。当汽车正好在该感应线圈的正上方时，该感应线圈的电感减到最小值。当汽车离开这高频磁场区时，该感应线圈电感逐渐复原到初始状态。由于电感变化该感应线圈中流动的高频电流的振幅(本论文所涉及的检测工作方式)和相位发生变化，因此，在环的始端连接上检测相位或振幅变化的检测器，就可得到汽车通过的电信号。若将环状绝缘电线作为振荡电路的一部分，则只要检测振荡频率的变化即可知道汽车的存在和通过。

电感式传感器的高频电流频率为60kHz，尺寸为 2×3m，电感约为100μH.这种传感器可检测的电感变化率在0.3％以上[1，2]。 电感式传感器安装在公路下面，从交通安全和美观考虑, 它是理想的传感器。传感器最好选用防潮性能好的原材料。 (2) 电路

检测汽车存在的具体实现是在感应线圈的始端连接上检测电感电流变化的检测器, 并将之转化为标准脉冲电压输出。其具体电路图由三部分组成:信号源部分、检测部分、比较鉴别部分。原理框图如图2

4

5

所示, 输出脉冲波形见图1(b)。 (3) 传感器的铺设

图1 车辆检测原理图及检测电路电压脉冲输出波形

图2 车辆存在与检测电路原理框图

车辆计数是智能控制的关键，为防止车辆出现漏检的现象，环状绝缘

5

6

电线在地下的铺设我们设采取在每个车行道上中的出口地(停车线处)以及在离出口地一定远的进口的地方各铺设一个相同的传感器，方案如图3(以典型的十子路口为例)，同一股道上的两传感器相距的距离为该股道正常运行时所允许的最长停车车龙为好。

图3 传感器的铺设

6

7

第二章 用PLC实现智能交通灯控制

2.1 控制系统的组成

车辆的流量记数、交通灯的时长控制可由可编程控制器(PLC)来实现。当然，也可选用其他种类的计算机作为控制器。本例选用PLC作为控制器件是因为可编程控制器核心是一台计算机，它是专为工业环境应用而设计制造的计算机。它具有高可靠性丰富的输入/输出接口，并且具有较强的驱动能力;它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算,顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程;它采用模块化结构，编程简单，安装简单，维修方便[3]。 利用PLC，可使上述描叙的各传感器以及各道口的信号灯与之直接相连，非常方便可靠，如图4所示。

图4 用PLC实现智能交通灯控制原理框图

7

8

2.2硬件配置

PLC选用FX2N-64，其输入端接收来自各个路口的车辆探测器测得的输出标准电脉冲，输出接十字路口的红绿信号交通灯。信号灯的选择:在本例中选用红、黄、绿发光二极管作为信号灯(箭头方向型)。系统的组成框图

控制系统结构图如图3.1所示

图3.1 交通灯控制系统

2.3交通灯的控制过程

信号灯受启动及停止按钮的控制，当按下启动按钮时，信号灯系统开始工作，并周而复始地循环工作，当按下停止按钮时，系统将停止在初始状态，所有信号灯都熄灭。

交通灯示意图如图3.2所示，在东西南北两个方向均安装信号灯，两个方向各6个灯，分为三个方向红、黄、绿三种颜色。

控制要求：

南北主干道 左转绿 10S 直行绿 30S 绿闪3S 黄2S 红 45S 右行红10S 绿 78S 东西人行道 绿 27S 绿闪3S 红60S

东西主干道 红 45S右行红10S 绿 78S左转绿 10S 直行绿 30S 绿闪3S 黄2S 南北人行道 红60S 绿27S 绿闪3S 正常循环控制方式

交通灯变化顺序表（单循环周期90秒）

（1）南北向（列）和东西向（行）主干道均设有左行绿灯10S，直行绿灯30S，绿灯闪亮3S，黄灯2S和红灯45S。当南北主干道红灯点亮时，东西主干道应依次点亮左行绿灯，直行绿灯，绿灯闪亮和黄灯；反之，当东西主干道红灯点亮时，南北主干道依次点亮左行绿灯，直行绿灯，绿灯闪亮和黄灯。

（2）南北向和东西向人行道均设有通行绿灯和禁行红灯。南北人行道通行绿灯应在南北向主干道直行绿灯点亮3S后才允许点亮，然后接3S绿闪，其他时间为红灯；同样，东西人行道通行绿灯于东西向主干道直行绿灯点亮3S后才允许点亮，然后接3S绿闪，其它时间

8

9

为红灯。

急车强通控制方式

（1）急车强通信号受急车强通开关控制。无急车时，按正常循环时序控制，有急车来时，将急车强通开关接通，不管原来信号状态如何，一律强制让急车来车方向的绿灯亮，直到急车通过为止，将急车强通开关断开，信号的状态立即转为急车放行方向的绿灯闪亮3次。随后按正常时序控制。

（2）急车强通信号只能响应一路方向的来车，若两个方向先后来急车，则响应先来的一方，随后再响应另一方。

图3.2 交通灯示意图

2.4PLC的选型

根据设计要求，本设计共需要I/O点数为4输入/22输出。具体需要的输入输出点数如表3.1和表3.2所示。

表3.1 输入点数分配

序号 1 2 3 输入信号名称 启动按钮 停止按钮 急车强通按钮1 电气符号 SB1 SB2 SB3 9

10

4 急车强通按钮2 SB4 表3.2 输出点数分配 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 输出信号名称 南北左转绿 南北左转黄 南北左转红 东西左转绿 东西左转黄 东西左转红 南北直行绿 南北直行黄 南北直行红 东西直行绿 东西直行黄 东西直行红 南北右行绿 南北右行黄 南北右行红 东西右行绿 东西右行黄 东西右行红 南北人行绿 南北人行红 电气符号 HL2 HL11 HL13 HL16 HL19 HL6 HL9 HL14 HL3 HL18 HL22 HL7 HL10 HL21 HL4 HL8 HL15 HL17 HL12 HL5 10

11

21 22

东西人行绿 东西人行红 HL1 HL20 根据表3.1和表3.2可以确定PLC以及扩展模块的选型。 对于这种中小型自动控制中，应用德国西门子公司生产的S7-200系列PLC无疑是十分明智的选择。在主机模块中，常用的主机有CPU222，CPU224，CPU226三种。

2.5 车流量的计量 车流量的计量有多种方式:

(1) 每股行车道的车流量通过PLC分别统计。当车辆进入路口经过第一个传感器1(见图3)时，使统计数加1，经过第二个传感器2出路口时，使统计数减1，其差值为该股车道上车辆的滞留量(动态值)，可以与其他道的值进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。 (2) 先统计每股车道上车辆的滞留量，然后按大方向原则累加统计。如，将东西向的(见图3)左行、直行、右行道上的车辆的滞留量相加，再与其它的3个方向的车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据。

(3) 统计每股车道上车辆的滞留量后按通行最大化原则(不影响行车安全的多道相向行驶)累加统计。如，东、西相向的2个左行、直行、右行道上的车辆的滞留量全部相加，再与南北向的总车流量进行比较，据此作为调整红绿灯时长的依据(下面的例子就是按此种方式)。 以上计算判别全部由PLC完成。可以把以上不同计量判别方式编成不同的子程序，方便调用。 2.6 程序流程图

本例就上述所描述的车流量统计方式,就图3中的十字路口给出一例

11

12

PLC自动调整红绿灯时长的程序流程图如图5所示，其行车顺序与现实生活中执行的一样[4]，只是时间长短不一样。 程序的控制规律如下:

图5 十字路口PLC自动调整红绿灯时长的程序流程图

(1) 当各路口的车辆滞留量达一定值溢满时(相当于比较严重的堵车)，红绿灯切换采用现有的常规定时控制方式;

(2) 当东、西向路口的车辆滞留量比南、北向路口的大时(反之亦然)，该方向的通行时间=最小通行定时时间＋自适应滞环比较增加的延时时间(是变化的)，但不大于允许的最大通行时间。其中最小定时时间是为了避免红绿灯切换过快之弊;最大通行时间是为了保障公平性，不能让其它的车或行人过分久等。进一步的说明在后面的注释中。

12

13

图6 自适应调整时间的滞环特性

(3) 自适应滞环比较(本例的核心控制规律)增加的时间的确定若东、西向车辆滞留量≥南、北向一个偏差量σ(如30辆车或其它值)时，先让东、西向的左转弯车左行15s(定时控制，值可改)，再让直行车直行30s(直行时间的最小值，值可改)后再加一段延时保持，直至东、西向的车辆滞留量比南、北向的车辆滞留量还要少一个偏差量σ，才结束该方向的通行，切换到其它路上，否则一直延时继续通行下去，直至到达最大通行时间而强制切换。滞环特性如图6所示。实际应用时σ的值需整定，过小则导致红绿灯切换过频，过大又不能实现适时控制。 2.7 流程图注释

(1) 流程图中的15s、30s、75s等时间分别为交管部门定的车辆左转弯时间、直行最小时间、允许的最大通行时间;σ为车流量的偏差量。以上值及其4个路口车流量的满溢值均可在程序初始化中任意更改。 (2) 车辆左转弯是造成交通堵塞很重要的一个方面，应加以适当限制，故车辆左转弯始终采用最小定时控制，以减小系统的复杂程度，提高可靠性。

(3) 车辆通行的时间中包含绿、黄灯闪烁的时间，红、黄、绿各灯的

13

14

切换与现用的方式相同，不再赘述。

(4) 人行道的红绿灯接线与现用的方式相同，其绿灯点亮的时刻与该方向车辆直行绿灯点亮的时刻同步一致，但要较车辆直行绿灯提前熄灭，采用定时控制，如绿灯定时亮18s。其目的是不让右转弯车辆过分受人行道灯的限制。若人车分流，右转弯车辆不受限制。较简单，流程图中略。

(5) 车流量的计量是不间断的，与控制呈并行关系，该系统属多任务处理，编程尤其应注意。

第三章：模块的选择

1、 扩展模块的选择

S7-200系列CPU提供一定数量的主机数字量I/O点，但在主机I/O点数不够的情况下，就必须使用扩展模块的I/O点。由于本设计的输入点很少，只PLC主

图3.4 EM222数字输出8X24 VDC端子连接图

机的输入点足以满足要求。需要扩展6点输出，EM222是8DC输出，这样扩展一个EM222就满足系统要求，且比较经济合理，所以，选择EM222作为输出扩展模块。

2、 EM222的端子连线图

14

15

如图3.4所示， L+接24VDC，M接地。上下两部分其他8个端子均为数字量输出端子。

3、 扩展模块与主机的连接形式

主机和扩展模块上均有一个连接口，用专用的连线将两个接线口连通即可。如图3.5所示。

图3.5 CPU226与EM222的连接图

4、 I/O分配

如表3.3、表3.4所示，优先分配主机CPU226的地址，后分配扩展模块EM222（8输出数字量模块）的地址。

表3.3 输入点分配

启动开关 东西主干道绿灯 东西主干道红灯 南北主干道黄灯 东西行人道绿灯 南北行人道绿灯 东西向绿灯延迟控制按钮 东西盲人脉冲按钮 0000 1000 1002 1004 1100 1102 0004 0003 停止开关 东西主干道黄灯 南北主干道绿灯 南北主干道红灯 东西行人道红灯 南北行人道红灯 南北向绿灯延迟控制按钮 南北盲人脉冲按钮 0001 1001 1003 1005 1101 1103 0005 0002 15

16

3.4 输出点分配

序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 输出信号名称 南北左转绿 南北左转黄 南北左转红 东西左转绿 东西左转黄 东西左转红 南北直行绿 南北直行黄 南北直行红 东西直行绿 东西直行黄 东西直行红 南北右行绿 南北右行黄 南北右行红 东西右行绿 东西右行黄 东西右行红 南北人行绿 南北人行红 东西人行绿 东西人行红 按扭 HL2 HL11 HL13 HL16 HL19 HL6 HL9 HL14 HL3 HL18 HL22 HL7 HL10 HL21 HL4 HL8 HL15 HL17 HL12 HL5 HL1 HL20 电气符号 Q0.1 Q1.2 Q1.4 Q1.7 Q2.2 Q0.5 Q1.0 Q1.5 Q0.2 Q2.1 Q2.5 Q0.6 Q1.1 Q2.4 Q0.3 Q0.7 Q1.6 Q2.0 Q1.3 Q0.4 Q0.0 Q2.3 16

17

5、 PLC主机与扩展模块以及交通灯的硬件连接图

如图3.6所示，主机和扩展模块的输入/输出都分别接在一起。

5.监控系统

本节设计了对道路十字路口的监控，主要采用直接的摄像与录象方式进行监控，之后将数据通过光缆传回监控中心进行人工截取保存，以便对违章肇事事件进行见证和查询。

道路监控分为两种形式，分别为安装在各十字路口上方的固定式监控设备和车载式电子视频设备。

图3.7 监控设备示意图

图3.7为监控设备示意图。固定式监控设备和车载式移动电子视频设备均采用此原理。只是设备安装的位置不同。

固定式监控设备的工作原理是通过遥控摄像机及其辅助设备（镜头、云台等）直接观看被监视场所的一切情况，做到看得见、看得全，可以把被监视场所的图像内容及声音内容同时传送到监控中心，使被监控场所的情况一目了然。用技防弥补人防过程的疏漏，提高被监视场所安全系数和加强管理秩序，监控系统还可以与防盗报警等其它安全技术防范体系联动运行，使监控系统在实现了自动跟踪实时处理等方面更有了长足发展，从而使监控系统在整个安全技术防范体系中具有举足轻重的地位。监控系统的另一特点是它可以把监视场所的

17

18

图像或声音全部或部分地记录下来，这样就为日后对某些事件的处理提供了方便条件及重要依据。总之，监控系统已成为安全技术防范体系中不可或缺的重要组成部分。目前监控系统随着计算机的发展水平的提高，已经由模拟系统向数字化系统转变，数字化系统在功能上较模拟系统完善，操作极其智能化和集中化等。 1）、摄像与显示系统

由3个镜头、1个DV组成，可对各种违章车辆违章、肇事的进行抓拍，客观的记录时间、地点、行为、车牌四要素。通过远景、近景、相对固定摄像和DV机镜头移动跟随交通车辆抓拍相结合。摄像设备采用上海易视计算机科技有限公司生产的枪型网络摄像机ET602D。

表3.5 ET602D参数

产品优势：采用h.264编码,与普通MPEG4相比码流更低,清晰度更高；具有语音对讲及语音广播功能；支持双码流；多种录像方式，包括手动、自动、报警、移动录像；多种录像查询方式，支持网络查询；用户权限管理及分配功能；支持数字矩阵（可以接电视墙）；

18

19

支持多级流媒体转发（可以支持上千个用户同时观看）；可以远程以VOD的方式点播录像文件。

根据具体网络建设状况，网络视频监控系统选择使用以太网传输方式，要求各监控点的光纤设备提供以太网接口，以便于监控点的图像经 Gloview 网络视频服务器通过以太网接口上传至监控中心。或者要求监控点或分控中心已经和监控中心通过广域网相连。监控点的图像经 Gloview 网络视频服务器通过以太网经过各级路由器、交换机或 HUB 上传至监控中心。

图3.8 监控设备网络连接示意图

2）、存储系统

（1） 现场背景实时采集存储这部分采用磁带录象机即时录入存储，具有配置简单、图象转存方便等优点。

（2） 后台硬盘：由前端现场采集到的交违车辆背景实时录象，经视频采集卡转存到后台硬盘上。经人工编辑后保留有机动车交通违法时段的录象，这样既可节省大量硬盘空间，又可长期存储，以便于交通违法者定时查询。 3）、系统应用

系统主要适合在有交通灯装置无民警值守路口或交通管理薄弱的路段及交违现象频发地点进行实时监控。

（1） 确定监控点位置，取得最佳的视频角度；

19

20

（2） 现场录象采集； （3） 录象编辑转存；

（4） 交通违法车辆及行为确定； （5） 交通违法信息录入车档锁定； （6） 通知当事人； （7） 处罚及网络信息管理；

（8） 交通违法录象信息调查 4）、治安卡口系统：

治安卡口管理系统软件，指依托道路上特定场所如收费站、交通或治安检查站等卡口点，对所有通过该卡口点的车辆进行拍摄记录的一种道路交通现场监视系统。

技术特点：系统成熟稳定、开放、实用，基于技术线路选择，通过三项指标（识别速度、识别率、图象压缩管理）的支持，采用大型数据库管理。整个系统完全胜任高标准的网络化进行，图象与数据结合、前端识别与后台管理并重、分布式系统。 1) 大规模应用的要求 2) 车牌识别率高 3) 识别速度快 4) 车辆监测与记录准确 5) 拍照清晰 6) 高效的压缩技术

7) 轮毂货的使用方式和全面的通信接口 8) 系统具备报警功能

9) 报表打印功能

车载式移动电子视频设备的机动性强是其他固定式交通管理设施无法比拟的。系统可以在静态和动态两种条件下对交通违法车辆进行抓拍，并可随时对交通管理路段及交通现象频发地点进行实时监控。同时具有价格适中、操作简便、执法效率高、有效的规避了与行政管理相对人的“摩擦”事实依据等优点。其工作原理和固定式监控设备基本相同。

6.通信系统

西门子S7-200 PLC的通信功能较强，自由端口模式是计算机或其它带有串行通信接口的设备与S7-200 CPU之间通信的一种廉价和灵活的方法。它以用户定义的通信协议为基础，通过使用相关的中断指令和专用的通信指令控制S7-200 CPU通信口的操作模式，实现与多种智能设备的连接。利用PLC的通信功能，PLC与上位机之间的数据交换。PLC采集的数据及PLC的状态可传送给上位机，也可以接受上位机的指令进行重新组态，修改控制参数及直接控制现场执行设备。

在S7-200系统中，PPI、MPI、PROFIBUS-DP协议都可以在RS-485网络上通信。RS-485是S7-200最常用的电气通信基础。CPU通信口的最高速率为187.5K波特，保证的通信距离为50m。要获得更长的通信距离，需要增加RS-485中继器；在一个总线型网络上最多加9个中继器，但通信距离不能超过9600m。

20

21

PC机的标准串口为RS232。S7 - 200系列CPU226提供2个串口，其中一个端口(PORT1)作为DP口，另一个端口(PORT 0)为自由口，自由口为标准RS-485口.西门子公司提供的PC/PPI电缆带有RS232/RS485电平转换器，因此在不增加任何硬件的情况下，可以很方便地将PLC和PC机互联，如图3.9所示。

PC机 RS232 接口 RS232/ RS485 转换器 PLC RS485 接口 图3.9 PLC—PC连接图

在上述通信方式下，由于只有用了二根线进行数据传送，所以无法实现硬件握手信号。因此，PLC和PC的通信必须协调进行，在本系统中考虑到PLC长期连续工作在采集信号、

性能 传送介质 控制状态下，而PC机仅作为监控，所以PC机与PLC之间的通信采用主从方式，PC机始终处于主导地位。数据的传送都由PC机定时发出命令，该命令也作为握手信号。PLC一旦收到命令，在对命令进行确认无误后，返回该命令作为应答。然后根据命令组织数据并存入指定的数据缓冲区，上传给PC机；或准备接受PC机下传的给定压力，存入指定存储区。为了验证数据的正确性，把所有发送的数据作累加，并把结果与发送过来的累加和进行比较，若相等则发送成功；反之则放弃这批数据，并发出错误信息给对方，要求对方重发，以确保修改后的压力值实时传给下位机。

目前，普遍使用的传送介质有：同轴电缆、双绞线、光缆，其他介质如无线电、红外微波等在PLC网络中应用很少。其中双绞线（带屏蔽）成本低、安装简单；光缆尺寸小、质量轻、传输距离远，但成本高、安装维修需专用仪器。具体性能如表3.6所示。

表3.6 传送介质性能比较

21

22

双绞线 传送速率 9.6KB/s~2MB/s 点到点 多点 1.5km不用中继器 同轴电缆 1~450MB/s 点到点 多点 1.5km不用中继器 1~3km不用中继器 光缆 10~500MB/s 连接方法 点到点 1.5km不用中继器 传送信号 数字、调制信号、调制信号，数字（基带）数纯模拟信号（基字、声音、图象（基带） 带） 调制信号（基带）、数字、声音、图象（基带） 支持网络 星形、环行、小型交换机 总线型、环行 总线型、环行 抗干扰 好（需外屏蔽） 很好 极好 抗恶劣环境 好 好，但必须将电缆与腐蚀物隔开 极好，耐高温和其他恶劣环境 本设计监控数据的通信传输介质选择光纤电缆，与其他介质相比，具体优点如下： （1） 光纤用各种玻璃外加保护层组成在折射率较高的单根关前外面用折射率较低的包层围裹起来，就构成一条光前通道，由多条光纤组成光纤电缆；

（2） 光纤普遍用于点到点的连接，可以在6-8km的距离内不使用中继器进行传输； （3） 光纤不易受电磁干扰和噪声的影响，所以抗干扰性极强，在价格方面，光纤的价格比同轴电缆和双绞线高。

22

23

第四章：编程及调试 0000 0001 0002 PLC 1000 1001 1002 1003 1004 1005 1100 1101 1102 0003 0004 0005 1103 交通灯控制PLC I/O端口

23

24

24

25

第五章 结束语

比较传统的定时交通灯控制与智能交通灯控制，可知后者的最大优点在于减缓滞流现象，也不会出现空道占时的情形，提高了公路交通通行率，较全球定位系统而言成本更低，特别适合繁忙的、未立交的交通路口，更适合于四个以上的路口，也可方便连网。

25

26

第四章 参考文献

[1] 黄继昌等. 传感器工作原理及应用实例[M]. 北京:人民邮电出版社,1998. [2 ]张万忠. 可编程控制器应用技术[M]. 北京:化学工业出版社,2001. [3] 英R.J.索尔特. 道路交通分析与设计[M]. 张佐周等译. 北京:中国建筑工业出版社,1982.

致谢

感谢我的导师陈圣涛老师，他们严谨细致、一丝不苟的作风一

直是我工作、学习中的榜样；他们循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。

作者简介

徐立敏(1987-) 专科/铜陵职业技术学院在读， 现工作于铜陵某机械制造公司从事结构设计工作。

26

26

第四章 参考文献

[1] 黄继昌等. 传感器工作原理及应用实例[M]. 北京:人民邮电出版社,1998. [2 ]张万忠. 可编程控制器应用技术[M]. 北京:化学工业出版社,2001. [3] 英R.J.索尔特. 道路交通分析与设计[M]. 张佐周等译. 北京:中国建筑工业出版社,1982.

致谢

感谢我的导师陈圣涛老师，他们严谨细致、一丝不苟的作风一

直是我工作、学习中的榜样；他们循循善诱的教导和不拘一格的思路给予我无尽的启迪。

作者简介

徐立敏(1987-) 专科/铜陵职业技术学院在读， 现工作于铜陵某机械制造公司从事结构设计工作。

26

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/kpa5.html