马来西亚南北高速公路案例分析

演讲内容是关于BOT项目融资的介绍。 在上节课中提到，在国家的基础设施领域中，能通过收费获得收入的设施或服务项目等都适合于采用BOT方式来进行融资建设。具体包括：公共设施项目如电力、电讯、自来水、排污等；公共工程项目，如大坝、水库、仓库等；交通设施项目，如公路、铁路、桥梁、隧道、港口、机场等。此外，也可以运用于本应由政府投资建设的资源开发项目和工业项目。所以，我们选择了马来西亚南北高速公路融资的案例中给大家重点介绍。这是一个非常成功的国际BOT融资项目。

这条高速公路贯穿马来半岛。

马来西亚南北高速公路项目全长 912 公里，最初是由马来西亚政府负责建设，但是在公路建成 400 公里之后，由于财政困难，政府无法将项目继续建设下去，最终决定采取BOT融资模式继续项目。 历时两年左右的谈判，马来西亚联合工程公司在 1989 年完成了高速公路项目的资金安排，使得项目得以重新开工。 BOT 项目融资模式在马来西亚高速公路项目中的运用，在国际金融界获得了很高的评价，被认为是BOT 模式的一个成功的范例。

马来西亚政府和马来西亚联合工程公司签署了特许经营权合约，由马来西亚联合工程公司（United Engineer Company）组建的一个新公司——普拉斯南北高速公路项目有限公司作为项目发起公司，负责该高速路的筹资、设计、建造与经营。预计项目总成本20.7亿美元，特许经营期30年。项目资金构成中，11.5亿美元为马来西亚联合工程公司出资的项目发起公司的股本；其余9.21来自银团贷款，其中，马来西亚银团提供贷款5.81亿美元，国际银团提供贷款3.4亿美元。

普拉斯作为项目发起公司，负责该高速路的筹资、设计、建造与 经营。预计项目总成本 20.7 亿美元特许经营期 30 年。项目资金构成中，900 万美元为项目发起公司的股本 ；18000 万美元为该公司的股份资金 ；其余 90% 均来自银行贷款。

并且，该项目的成功有很大的程度上来自于政府的帮助。该高速公路项目获得了很高的政府担保 : 政府提供的援助性贷款为 23500 万美元，约为项目从开始筹资到建造完工总成本的 13%。该笔贷款在 25 年内还清，并在前 15 年内可延期偿付，其固定年利率为 8% ；政府给予了普拉斯公司最低营业收入担保，即如果公司在经营的前 17 年内因交通量下降而出现现金流动困境的话，政府将另外提供资金；马来西亚政府还授予普拉斯公司经营现有的一条高速公路，长 309 km 公司不须购买该路段，其部分通行费收入用于新建公路 ；在外汇方面，马来西亚政府提供的担保是 : 如果汇率的降低幅度超过 15%,政府将补足其缺额 ；最后，政府还提供了利率担保 : 如果贷款利率上升幅度超过 20%,政府将补足其还贷差额。

好的，下面就由我的组员来给大家详细介绍一下马来西亚南北高速公路的BOT模式。

项目主要参与者

融资的简要概述：从1987年初到1989年，马来西亚政府和当地的马来西亚联合工程公司，就项目建设、经营、融资安排等方面，历经2年左右的谈判，最终双方签署了关于建设经营南北高速公路的特许经营权合约，项目建设资

金安排得到落实，项目得以重新开工建设。马来西亚南北高速公路项目BOT模式，获得了国际金融界的高度评价，被认为是国际融资BOT模式的成功范例。

项目的发起人：马来西亚政府是南北高速公路项目的真正发起人。马来西亚联合工程公司(United Engineer Company)作为项目发起公司，创建了一家新公司——普拉斯作为项目发起公司，负责该高速路的筹资、设计、建造与经营。

项目公司：马来西亚联合工程公司所拥有的马来西亚南北高速公路项目公司。

财务顾问：英国投资银行——摩根格兰福（Morgan Grenfell）作为项目的融资顾问，为项目策划和操作，在金融市场上筹集资金。摩根格兰福银行组织了为期15 年总金额为9.21 亿美元的有限追索项目贷款，占项目总建设费用的44.5%，该笔资金为工程的顺利进行提供了重要的保证。

贷款银行：包括由马来西亚本国的银行和非银行类金融机构组成的本国银团和国际金融机构组成的国际银团

东道国政府：马来西亚政府在该项目中起着重大作用，一方面他不仅提供了特许权合约构成该项目得以成功的基础，同时还为项目提供了多层次的支持和担保。

2．资金来源

项目资金构成中，马来西亚联合工程公司对项目公司设立投入的股本资金11.5亿美元，占项目总投资的53.97%。

英国投资银行摩根格兰福作，为项目组织了为期 15年总金额为9。21亿美元的有限追索项构，占项目总建设费用的42.42%。其中5.81 亿美元来自马来西亚的银行和其他金融机构，是当时马来西亚国内银行提供的最大的一笔项目融资贷款另外3.4 亿美元来自由十几家国外银行组成的国际银团，该笔资金为工程的顺利进行提供了重要的保证。

马来西亚政府提供6000万美元的从属性备用贷款。所谓从属性贷款是指投资者所提供的债务资金其债务地位从属于银行贷款，即清偿程序在银行贷款之后，但高于股本金。在项目公司破产清偿时，银行贷款等其他高等级债务资金获得清偿前，从属性贷款不能清偿，所以从某种程度上理解，从属性贷款也被看做股本金的一部分，类似于优先股。而备用贷款则是指用于支付项目建设超支、生产营运现金流量不足以及其他贷款银行为了进一步保障贷款风险而要求投资者承担的资金支持责任。从属性备用贷款是指具有从属性和备用性双重性质的贷款。

马来西亚南北高速公路公司对已经投入使用的309km公路的通行费收入。也构成该项目的资金来源之一。

资本结构

项目融资的资金结构是指在项目融资过程中所确定的项目的权益资本（或叫股本金）和债务资本的形式、相互间的比例关系以及相应的筹资渠道安排。

其中，权益资本是指项目投资者直接投入资金作为股本金，或是第三方通过在资本市场上购买优先股或普通股的形式作为股本金，拟或通过无担保贷款或可转换债券或零息债券作为准股本金投入。债务资本是指通过银行借款或资本市场发行债券或融资租赁等方式投入的资

本。权益资本和债务资本的比例关系是指在项目资金结构中它们各自比例以及对项目融资的影响。

项目融资的资金构成基本上可以分为三部分：股本资金、准股本资金和债务资金。 负债和权益的比例就是项目的资本结构

在考虑所得税的基础上，由于贷款利息税前支付，所以债务融资比股本融资的成本低得多 项目资本结构的选择决定着项目融资成本的高低、项目建成后的效益大小，是项目融资成败的关键。

采用各项负债和权益比来评估马来西亚高速公路项目资本结构 股本资金/总融资规模 银团信贷/股本资金 总负债/股本资金 银团信贷/总建设费用 银团信贷/总融资规模 总负债/总融资规模 53.97% 80.09% 85.30% 44.47% 43.22% 46.03% 由上数据可见，项目资金中权益资金所占比重较大，银团信贷占股本资金的比重只有80.09%，离100%还差20个百分点。由此反映出项目的融资成本过高，杠杆过低，资本结构不合理。

银行信贷是银行将部分存款暂时借给企事业单位使用，在约定时间内收回并收取一定利息的经济活动。

融资成本是资金所有权与资金使用权分离的产物，融资成本的实质是资金使用者支付给资金所有者的报酬。

但是此处有一点需要注意的是，上面的运算是建立在一个前提上的，即马来西亚联合工程公司对项目公司设立投入的股本资金11.5亿美元为权益资金。实际上这11.5亿美元并非完全是马来西亚联合工程公司的自有资金，项目发起人从香港、新加坡和伦敦筹集到 9 亿美元。有发行股票筹集而来的资金，也有发行债券、商业票据筹集而来的资金，还从政府那里获得了一笔2.35 万美元的援助性贷款。实际上该项目的资本结构是相当合理的，而且实现了多元化筹资和风险隔离。

资金结构界定的基本原则

项目融资可以采取灵活多样的资金结构，确定资金结构的基本原则是：在不会因为借债过多而伤害项目经济强度的前提下尽可能降低项目的资金成本，只要融资成功不影响项目的经济强度，选择什么样的资金结构都是允许的。

因此，科学合理的资金结构既能满足投资者对资金的需求，又能保证项目的顺利实施，既能保证项目的现金流量又能使项目获得预期的经济效益。

BOT模式

即Build（建造）-operate（经营）-transfer（转让）是指政府通过契约授予私营企业（包括外国企业）以一定期限的特许专营权，许可其融资建设和经营特定的公用基础设施，并准许其通过向用户收取费用或出售产品以清偿贷款，回收投资并赚取利润；特许权期限届满时，该基础设施无偿移交给政府。

BOT模式的通常做法是：由项目所在国政府对项目的建设和经营提供一种特许权合约，由本国公司或外国公司作为项目的投资者和经营者安排融资，承担风险，开发建设项目并在有限期限内经营项目，获取商业利润，最后，根据协议将该项目转让给相应的政府机构。

采取的BOT融资项目融资结构分为四个部分： 1.政府特许权合约 2.项目投资者 3.项目公司 4.贷款银行

政府特许权合约

①南北高速公路项目公司负责承建512 公里的高速公路，负责经营和维护高速公路，并有权根据一个双方商定的收费方式对公众收取公路的使用费。

②政府将原已建好的309 公里高速公路的经营权益在特许权期间转让给南北高速公路项目公司。公司不须购买该路段，其部分通行费收入用于新建公路。但是，项目公司必须根据合约对其公路设施加以改进。

③政府向项目公司提供最低公路收费的收入担保，即在任何情况下，如果公路交通流量不足，公路的使用费用收入低于合约中规定的水平，政府负责向项目公司支付其差额部分。 ④特许权合约期为30 年。在特许权合约的到期日，南北高速公路项目公司将无偿地将南北高速公路的所有权转让给马来西亚政府。

政府特许权合约构成了该项目成功与否的一个关键之一。在政府特许权合约下，由马来西亚联合工程公司充当发起人，注资成立南北高速公路项目公司，委托英国摩根格兰福投资银行作为项目的融资顾问，牵头马来西亚本国和国际银团，为项目筹集资金，让项目得以继续进行。

项目投资者和经营者

项目的投资者和经营者是BOT模式的主体，在这个案例中,是马来西亚联合工程公司所拥有的马来西亚南北高速公路项目公司。

在这个总造价为57亿马来西亚元（21亿美元）的项目中，南北高速公路项目公司作为经营者和投资者除了股本资金投入之外，还需要负责项目建设的组织、与贷款银行谈判安排项目融资，并在30年的时间内经营和管理这条高速公路。

马来西亚联合工程公司作为工程的总承包，负责组织安排由40多家工程公司组成的工程承包集团，在为期7年内完成了512千米项目的建设。

项目公司

马来西亚联合工程公司充当发起人，注资成立的南北高速公路项目公司

项目的国际贷款银行

英国投资银行摩根格兰福(Morgan Grenfell)作为项目的融资顾问,为项目组织了为期15年总金额 为25.35亿马来西亚元(9.21亿美元)的有限追索项目贷款，占项目总建设费用的44.5%其中16亿马来西亚元(5.81亿美元)来自马来西亚的银行和其它金融机构，是当时马来西亚国内银行提供的最大的一笔项目融 资贷款，9.35亿马来西亚元(3.4亿美元)来自由十几家外国银行组成的国际银团。对于BOT融资模式，这个 金额同样也是一个很大的数目。

工程总承包 马来西亚 联合工程公司 股本资金 马来西亚 银团 贷款银团 3.4亿美元 5.81亿美元 管理协议 马来西亚 南北高速 公路项目 建设与经营 建设资金 9.21亿美元 11.5亿美元 南北高速公 9.21亿美元 15年贷 款协议 路项目公司 最低收 入担保 30年特许 经营协议 国际银团 30年后 无偿转让 马来西亚政府 600万美元从属性贷款担保 七、项目风险

风险是指发生损失的可能性。是可测定的不确定性。

按照风险的表现形式划分,南北高速公路融资项目的风险可划分为： 信用风险：摩根格兰福以及相关分包公司是否能按合同文件履行各自的职责及其承担的对项目的信用保证责任，构成项目的信用风险。

完工风险：剩余全长为512km的高速公路是否能在7年内按期完工。 市场风险：是否有足够的交通流量费用收入，最低保证公路顺利施工。 金融风险：汇率波动，通货膨胀等。

政治风险：马来西亚国家政权是否稳定。

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/kkfv.html