燃油政策

燃油政策 1.1 1.1.1

总则

为保证飞行安全，降低燃油成本，根据CCAR121-R2部规定

及公司运行情况制定本燃油政策。 1.1.2

签派放行飞机时，飞行签派员和机长应根据燃油政策，并综

合考虑气象、空中交通情况，起飞机场、目的地机场及相关备降机场的条件以及飞机状况等共同确定该次飞行的实际签派放行油量。 1.1.3 本政策所述的燃油项目是经公司批准的，且在飞行中必不可

少，责任机长有权最终确定离港油量，但不能减少本政策所规定的燃油项目。 1.2 定义 1.2.1 国内运行：是指在中华人民共和国境内两点之间的运行或一个国内地点与一个由局方专门指定视为国内地点的国外地点之间的运行。 1.2.2 国际运行：一个国内地点和一个国外地点之间，两个国外地点之间，或一个国内地点与另一个由局方专门指定视为国外地点的国内地点之间的运行(港澳台地区按国际运行标准)。 1.2.3 滑出耗油：飞机启动发动机以及起飞前滑行期间的发动机和APU的燃油消耗量（不包含滑入耗油）。 1.2.4 航线耗油：指飞机从签派起飞机场起飞后，经过爬升、巡航、下降、进近并在目的机场完成着陆的各个过程中所消耗的燃油量的总和。 1.2.5 备降耗油：指飞机从目的机场复飞后，经过爬升、巡航、下降、进近并在备降机场完成进近着陆所消耗的燃油量的总和。 1.2.6 固定备份油量（国内运行）：以正常巡航耗油率飞行45分钟所消耗的燃油量。 1.2.7 固定备份油量（国际运行）：以等待速度在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空1500英尺高度上在标准温度条件下飞行30分钟所消耗的燃油量。 1.2.8 应急备份油量（国际运行）：对于安装涡轮风扇发动机的飞机（我公司目前无涡轮螺旋桨飞机）：从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间的飞行。 1.2.9 额外燃油：在特殊时期为应对某些可能发生的情况而加载的

燃油。

1.2.10 签派放行油量：由机长和签派员结合实际运行条件共同研究最终确定的飞机加油量，但应考虑到： 1) 风和其它天气条件预报； 2) 预期的空中交通延误； 3) 在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞； 4) 空中释压和航路上一台发动机失效的情况； 5) 可能延误飞机着陆的任何其它条件。

1.2.11 修正燃油量：对某些性能参数与其他同型（号）飞机存在较大区别的飞机进行的个别调整油量。 1.2.12 最低油量：是指飞行过程中应当报告空中交通管制采取应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量最多可供航空器在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟，其中应当考虑到规定的燃油流量指示系统误差。 2.1

定期载客运行的燃油量要求

2.1.1 国内运行

国内运行飞行剖面按如下计算：

1) (1) (2) (3) (4) (5)

放行油量包括以下燃油项目 滑行耗油 航线耗油 备降耗油

固定备份油量（国内运行） 额外燃油

(6) 修正燃油（如需要）

2.1.2 国际运行（预留）

国际运行飞行剖面按如下计算：

1) (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

放行油量包括以下燃油项目 滑行耗油 航线耗油 备降耗油

固定备份油量（国际运行） 应急备份油量 额外燃油

修正燃油（如需要）

2.1.3 带回程油运行

带回程油运行飞行剖面按如下计算：

1) (1) (2) (3) (4) (5) (6)

放行油量包括以下燃油项目 滑行耗油 航线耗油

目的机场滑入及滑出耗油 目的地机场起飞离港油量

额外燃油（以正常巡航耗油率飞行10分钟） 修正燃油（如需要）

其中目的地机场起飞离港油量计算同2.1.1或2.1.2相关规定

3.1 燃油项目内容 3.1.1 计算准则 1) 滑出耗油：飞机的平均滑出时间按10分钟计算,但在上海/浦东、上海/虹桥、广州/白云、北京/首都、深圳/宝安五个机场及国外、港澳台地区机场的滑出时间，其他机型按30分钟计算。实际运行时，签派员可根据起飞机场实际交通流量情况修正地面滑出油量，如有修正，签派员需通知相关外站配载保障单位。各机型的平均滑出耗油率及平均滑出耗油如下表所示： 平均滑出 10分钟 20分钟 30分钟 机 型 耗油率 滑出耗油 滑出耗油 滑出耗油 A319 22／10 220／100 / / 660／300 750／338 B737-300 25／11 250／113 单位：滑出耗油率：磅每分钟/公斤每分钟 滑出耗油：磅／公斤

2) (1)

航线耗油：

航线距离和高度：航线分析参照《我国境内国内、国际民航

班机飞行航线和高度配备规定》、《中国民航高空航线图》、《中国民航中低空航线图》、CAAC《航线手册》；计算机飞行计划则按当天计划所飞航线的距离和高度；航路风/大气温度：航线分析按季节选取85%可靠性的风值 (2)

和温度值；计算机飞行计划按照航班预计飞行时段内的航路

预报风值和大气温度值。 (3) 3)

计算巡航方式：

对B737/A319飞机：按照成本指数30计算； 备降耗油

根据所选的最远的备降机场确定备降耗油。 (1) 备降耗油的计算条件如下： A 航线分析按静风条件计算；计算机飞行计划按实际条件计算； B 备降航线距离和高度：同本节2中（1）款； (2) 国内固定备份燃油 A 航线分析按标准大气条件下，保持TOD处正常巡航耗油率飞行45分钟所消耗的燃油量计算国内固定备份燃油。 B 计算机飞行计划：按照实际运行条件下，保持TOD处正常巡航耗油率飞行45分钟所消耗的燃油量计算国内固定备份燃油。 4) 国际固定备份燃油（预留） A 下表为航线分析计算用数据，计算条件为以等待速度、在标准温度条件下，在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空1500英尺等待30分钟所消耗的燃油。

计算机飞行为按照实际条件进行计算。

5)

应急备份油量（国际运行预留）

对于安装涡轮风扇发动机的飞机（我公司目前无涡轮螺旋桨飞机）：从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间的飞行。 6) 4.1 1)

额外燃油：根据已知或预计的延误情况进行计算。 签派放行油量及剩余业载的确定

签派员根据当天天气情况、航行通告、目的地机场和有关备

降机场的情况及其它运行条件，制作计算机飞行计划或对航线分析文件的油量进行复核，确定当次飞行的签派放行油量，签派放行时如机长无疑义，机长必须严格按照签派放行单（电报）所载明的油量进行加油，如有异议应立即通过公司的通讯手段（但不限于此手段）与责任签派员进行协商，直至双方达成一致意见并在签派放行单上列明，之后还要及时通知到配载单位。 2)

为了确保飞行安全和航班的运行效率，考虑到加油或滑行油

等误差，我公司对各机型预留剩余业载（具体数据见下），配载单位在制作舱单时按该剩余业载掌握。如果加油误差或滑行油误差导致剩余业载达不到下列数据，但只要飞机的最终起飞、着陆重量不超过其当时条件下所允许的起飞、着陆限制重量，则不需要减载达

到下述数据。

B737/ A319机型250公斤；除昆明、版纳、广州、张家界、大理外为500公斤。 3)

机长、配载人员和签派员均有责任保证飞机的重量和重心在

限制的安全范围之内，任何情况下都不能超限起飞、着陆。 5.1

二次放行燃油政策

5.1.1 基本概念

在起飞机场到目的地机场的航路上选取一个决断点作为二次放行决断点，并二次放行决断点附近选取合适的机场作为二次放行的初始目的地机场及其备降机场。在初始放行时，将所携带的备份燃油中“从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间飞行的燃油”降低为“从二次放行决断点到目的地机场并着陆所需飞行时间的10%的一段飞行时间的燃油”。在飞行到二次放行决断点检查油量是否满足国际运行燃油的需要，如果满足则继续飞往目的地机场；如果不满足要求，则飞往初始目的地机场或其备降机场。 5.1.2

油量相关规定

使用二次放行，所需燃油为以下两者的最大值

各航段定义如下图：

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/kgcf.html