放开“沿海捎带”业务对天津港的影响探讨讲义

放开“沿海捎带”业务对天津港的影响探讨

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2013-11-25 13:37:55 | 我要分享

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记者何沛霖摄

9月27日，《中国(上海)自由贸易试验区总体方案》经国务院批准后正式对外公布。方案中提及的“推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务”吸引了国内港口业与航运业的广泛关注。当前，全球港口和航运业发展越来越呈现物流集装箱化和船舶大型化的趋势，那么，放开外贸集装箱“沿海捎带”业务是否会对沿海的内贸运输业和港口格局带来冲击，对天津港的影响有多大，应该如何应对？ 当前港口和航运业的发展趋势 (一)物流集装箱化

集装箱运输最早在美国国内铁路和公路系统使用。由于它相对于散货运输具有装卸速度快、运输成本低、货物损毁率小、包装简便、失窃风险小等诸多优点，随后被广泛地用于进出口贸易。港口集装箱化水平的不断提高是世界港口发展的必然趋势，发达

国家港口，如汉堡港、神户港、鹿特丹港的集装箱化率均已达到75%以上，新加坡港更是高达90%。近年来，我国沿海港口的集装箱化水平逐年提升，从2000年到2011年，天津港的集装箱吞吐量增速要比货物吞吐量增速年均高约3.9%，上海港和深圳港这一数值分别为4.8%和3.8%，基本上反映了我国沿海港口在这一时期集装箱化的发展速度。 (二)船舶大型化

在同期，世界航运业呈现明显的船舶大型化的发展特点，具体表现在运力(吨位)的增长比艘数的增长要快。以集装箱船为例，单船的平均吨位已由1996年的24748吨上升到了2011年的37633吨，年均增长2.83%。船舶大型化的发展趋势是规模经济的外在表现，对航运企业而言，增加船舶的装载量，即意味着更低的运营成本、更大的利润及更强的竞争优势。2011年，世界航运巨头，丹麦马士基公司提出“天天马士基”的理念，即每天派万箱以上大船到港，一个航班一年吞吐365万箱，相当于一个千万TEU级大港(与天津港规模相当)一年1/3的吞吐量。“天天马士基”运营已近一年时间，平均准班率达到98%。马士基还准备进一步扩大服务范围和网络，这对全球航运市场将是一个巨大的冲击。

集装箱化和船舶大型化对港口和航运业带来几个显著的影响。首先，集装箱化率的提高使得集装箱业务在港口收入构成中

所占的比重越来越高，集装箱业务无论是对港口企业，还是港口城市都具有相当重要的意义，因此沿海港口无不竭尽全力发展集装箱业务。而船舶大型化的结果是航行干线化和航运公司的联盟化，这会加剧港口的两极分化。一些水深条件好，靠近国际航线的港口在国际航运公司的全球布局中将起到越来越重要的作用，而一些以枢纽港为发展目标的港口则有被边缘化的危险。船舶大型化的另一个后果是集装箱国际中转量的增长，目前集装箱转运已经成为国际集装箱运输的一个重要作业方式。有统计数据表明，全球港口的转运吞吐量比重在1980年为11.4%，1996年增长到23%，2011年即达到了31%，吸引更多的外贸集装箱来港中转已成为集装箱干线港、枢纽港的重要经营目标。

因此，当今港口之间的竞争已演变为对集装箱业务的争夺以及对国际干线港地位的争夺。从某种意义上来说，过去几十年我国形成的沿海港口格局也是物流集装箱化和船舶大型化影响的结果。

“沿海捎带”业务放开的背景与利弊

对中资外籍船放开外贸集装箱沿海捎带业务的呼声，既有来自于外部的竞争压力，又有某些港口本位利益的表现。 (一)呼吁“沿海捎带”业务放开的背景 1.韩国釜山港的竞争压力

近年来，韩国釜山港凭借其更靠近国际主航线的地理优势，致力于集装箱中转业务的发展，利用超低价格吸引外贸中转箱，吸引了我国大量集装箱中转业务。根据釜山港湾公社2012年的数据，釜山港当年计划完成集装箱吞吐量约为1750万TEU，其中集装箱中转量为850万TEU左右，源自我国的中转箱所占比例就达到了30%以上。外贸集装箱的流失不仅使我国沿海港口损失了相应的集装箱中转收益，也使釜山港在东北亚枢纽港的竞争当中抢占了先机。

2.部分港口可进一步扩大竞争优势

在我国大陆沿海港口中，上海港、宁波-舟山港和深圳港都具备经济腹地广阔，同时又靠近国际主航线的地理优势。与之相对应的是，这三个港口的集装箱吞吐量也占据了全国前三位。同时，三个港口在我国又是集装箱国际中转业务非常集中的港口，按照2008年的一项统计，通过深圳港、上海港和宁波-舟山港三个港口的外贸中转箱，占到了我国大陆国际中转箱总量的96%。因此，如果放开外贸集装箱的沿海捎带业务，只能吸引周边更多中小型港口的集装箱在这三个港口中转，进而进一步加强这三个港口的枢纽港地位。上海、宁波、深圳，甚至青岛都极有可能因此成为国际集装中转中心，这也是上海在自贸区方案里面支持放开“沿海捎带”业务的重要出发点。 3.大型航运公司自身的利益

放开“沿海捎带”业务对从事国际贸易的航运公司，尤其是大型航运公司十分有利。首先航运公司的运营范围在原来国际干线的基础上进一步覆盖到了国内航线，干线班轮的闲置运力可以得到合理的调配。其次，从经济上考虑外资船公司进行“外轮捎带”业务的边际成本可以忽略不计，除了港口装卸费外，几乎不发生其他成本。因此，国际大型航运公司相对于经营内支线的国内航运公司的竞争优势将更加明显。 (二)放开“沿海捎带”的阻力

1.多数国家并未放开“沿海捎带”业务

允许非五星旗船开展沿海港口集装箱捎带业务是指允许外籍船舶在我国沿海港口之间从事外贸集装箱的国内段运输，性质属于国内沿海运输。这就涉及到外籍船舶是否享有沿海运输权的问题。而早在2002年我国开始实施的《中华人民共和国国际海运条例》中的第57条就已经明确规定，在两个中国港口间的集装箱运输属于沿海运输权范畴，未经交通部批准，境外航运公司不得经营中国港口间的海上货物运输。针对是否放开“沿海捎带”业务的争论，交通部于2010年还公开表示“禁止外轮捎带的政策没有改变”，关于是否放开“沿海捎带”业务的争议因此一度中止。

除了出于主权和国家安全的考虑以外，禁止“沿海捎带”还有对本国从事沿海运输的航运企业保护的考虑。从国际惯例来看，尽管按照WTO有关于“自由化”的原则要求，各国关于航运保护政策要逐渐减少。但是对于沿海运输权，各国基本上没有改变或者只做了很小的改变。大多数国家的沿海运输权都没有对外开放，有的也只有在区域性集团的成员国之间相互开放。美国、日本等国均实施将沿海运输保留给本国船公司和船舶的政策，将沿海运输作为国内事务对待。 2.在对象界定上存在困难

随着航运业的发展，航运公司之间相互渗透，相互合作的现象越来越普遍，船舶大型化又加剧了航运公司联盟化的趋势。航运公司之间通过联盟、联营、融舱以及相互持股、合并兼并、合并经营、合并收入等方式抱团取暖已不是新鲜现象。仅针对中资非五星旗船放开此项业务，很有可能会出现意料不到的第三方根据世贸规则要求享有同等待遇，进而导致我国沿海运输的全面放开。

3.沿海港口两极分化，内支线航运公司受极大冲击 “沿海捎带”业务放开将造成国内港口集装箱运输量转移。部分港口的吞吐量和收入将有所提高，也同时提高了这些港口的国际地位。相反，一些港口尽管其集装箱吞吐量也不小，航班密

度很高，但国际集装箱中转业务能力不强，不但不能从中受益，甚至本港的集装箱还可能被转运到其他港口中转，从而对本港的干线航班发展产生不利影响，我国现有各港口间的合理分工难以形成。同时，“外轮捎带”将严重影响内支线运营市场，直接冲击我国的内贸航运企业，从事内支线经营的船公司将难以生存。 放开“沿海捎带”对天津港的影响

相对上海港和深圳港，天津港作为腹地型枢纽港的特征十分明显，货物和集装箱中转量所占吞吐量比重并不大。2011年，天津港货物吞吐量排在宁波-舟山港和上海港之后，位列全国第三位。但天津港吞吐量构成中有相当部分是原油、煤炭和铁矿石等大宗商品。在集装箱吞吐量上，天津港只能排在第六位，离同处环渤海地区的青岛港尚有约200万集装箱的差距。受地理因素影响，天津的集装箱中转量更是远远比不上香港、上海港和深圳港，基本上反映出天津港的集装箱吞吐业务和中转业务在全国所处的地位。另外，随着全球经济一体化程度的逐渐加深，集装箱运输的附加值逐渐增加，运输费用已经不是货主选择港口的决定性因素，时间价值更多时候起到决定性影响。考虑到港口装卸效率等因素，短途的集装箱海运在时间上竞争力不如公路运输和铁路运输。因此，由于渤海的特殊形状以及行政分割所造成的区域竞争，即使“沿海捎带”业务放开，通过外轮捎带给天津港的中转箱也十分有限。更有可能发生的情况是天津港开始为大连港、

青岛港和上海港提供集装箱喂给服务，进而因为中转箱的流失，对天津港的国际干线航班产生不利影响。 对天津港的建议

1.不断丰富航线航班，满足货主的多样化需求

当前集装箱的发货地和目的地越来越多样化，集装箱货主总是千方百计寻求满足自己需求的航线航班。而航线航班不足，尤其是国际干线密度不足是造成外贸集装箱中转外流的重要原因之一。天津港目前拥有集装箱班轮航线74条，每月集装箱航班近300班，与深圳港的217条航线和上海港的272条航线还存在不小的差距。航线密度与枢纽港存在相辅相成的关系，天津港可进一步加强与国际航运公司合作，不断丰富航线航班，满足集装箱货主多样化的需求。

2.提高港口软硬件服务功能，提升集装箱作业效率 天津港可设抓住东疆向自贸区转型的历史机遇，借鉴世界先进港口的发展经验，在码头数量、航道深度、码头装卸自动化水平和安全性等方面提升港口的硬件等级，提升集装箱作业效率。同时进一步加深与海关、国检等部门的合作，提高通关效率。缩短集装箱平均在港时间。

3.进一步增强出口加工制造实力，以产业链地位强化干线港地位

港口加工区也是全球产业链中的重要一环。相当一部分中转箱物资并不是最终产品，仍需要在中转港完成必要的加工工序。因此，港口加工区产业的发达程度也能对外贸中转箱的吸引力产生重要影响。天津可进一步发挥自身制造业产业体系相对完整，整体发展水平较高的特殊优势，进一步增强出口加工业的实力，以产业链地位帮助天津港强化国际干线港和枢纽港的地位。 有消息称，10月31日，广东省上报的粤港澳自贸区草案已经获得中央的原则性同意。由于香港、深圳港和广州港都是集装箱吞吐大港和中转大港，因此广东省也极有可能和上海市一样，在自贸区方案中包含放开“沿海捎带”业务的相关内容。在这个问题上，天津市与另外两个省市情况有明显区别，应结合自身的发展特点，发出立足于天津的呼声，而不应该盲目跟从。如果“沿海捎带”业务在未来随着自贸区发展的成熟而被逐步放开，天津港则可在提升自身服务水平，防止中转箱外流的基础上，进一步有针对性地深入研究通过捎带业务吸引中转箱来津的具体措施和办法。

(作者系天津滨海综合发展研究院副研究员、清华大学工学博士)

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