选线设计B

西南交通大学本科考试题

成绩

课程 选 线 设 计 B 卷 考试日期 年 月 日

专业 班 级 学 号 姓 名

题 号 分 数 一 10 二 10 三 10

一、单项选择题（本大题共10小题，每小题1分，共10分）在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选或未选均无分

1．铁路定线中分布车站时应 [ ]

A中间站和区段站同时分布 B先分布区段站，后分布中间站 C先分布中间站，后分布区段站 D按沿线前后顺序分布

2．中间站上邻靠正线及通行超限货物列车的线路的旅客站台的高度，通常高出轨面 [ ]

A. 300mm B. 500mm C. 800mm D. 1100mm

3．在中间站主要设备配置中不包括 [ ]

A客运设备 B货运设备 C车站配线 D鸵峰设备

4．在初步设计阶段，中间站设计中布置股道和道岔咽喉区，应根据选定的 [ ]

A近期到发线有效长 B．近期货物列车长 C．远期到发线有效长 D．远期货物列车长

5．既有线纵断面改建中，线路纵断面测量所测得曲线路段的百米标与加标的标高为 [ ]

A. 曲线外侧的路肩标高 B. 曲线内侧的路肩标高 C. 曲线内轨的轨面标高 D. 曲线外轨的轨面标高

6．改建既有线纵断面设计，采用的高程基准是 [ ]

A. 路基中心标高 B. 路肩标高 C. 轨道中心标高 D. 轨面标高 7．车站上用于接发正规列车的配线称为 [ ]

A. 到发线 B. 牵出线 C. 安全线 D. 避难线

8．第二线纵断面改建设计时采用的放大纵断面图是相对于新线设计的纵断面图 [ ]

A. 将横向与竖向比例均放大3倍

四 20 五 50 总 分 100

B. 将横向与竖向比例均放大5倍 C. 将竖向比例尺放大，而横向比例尺不变 D. 将横向比例尺放大，而竖向比例尺不变

9．铁路的客货运作业不包括 [ ]

A. 旅客乘降 B. 货物的托运 C. 货物的装卸 D 车辆的货运检查 10．下图为有轨道电路时出站信号机与警冲标的布置图，指出不合理的布置图 [ ]

A)

B)

3

C)

二、

多项选择题（本大题共5小题，每小题2分，共10分）在每小题列出的五个备择

选项中有二个至五个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选、少选或未选均无分

11．第二线平面设计的主要内容包括 [ ]

A. 并行与绕行地段的选择 B. 第二线边侧的选择 C. 第一线边侧的选择 D. 第二线换边位置的选择 E. 第二线与一线的线间距计算

12．在曲线地段，二线与既有线两线间的线间距离需要加宽的原因包括 [ ]

A. 外侧线的车辆中部向内凸出 B. 内侧线的车辆端部向外凸出

C. 外侧线的车辆端部向外凸出 D. 外轨超高使车体向内倾斜而引起的加宽 E. 内侧线的车辆中部向内凸出

13．车站线路控制有效长度的标志包括 [ ]

A. 出发信号机 B. 进站信号机 C. 警冲标 D. 道岔尖轨尖端 E. 道岔基本轨接头处的轨道绝缘缝

14．两道岔之间插入一段短轨是为了 [ ]

A. 使机车车辆运行安全 B. 使机车车辆运行平稳 C. 减少车轮对道岔的冲击 D. 减少道岔的磨损 E．减小道岔的有害空间

15．第二线合理的换边地段包括 [ ]

A. 低路堤或浅路堑地段 B. 纵断面不抬不降地段 C. 曲线地段 D. 车站外直线地段 E．车站内直线地段 三、名词解释题（本大题共5小题，每小题2分，共10分） 16．会让站 17．到发线有效长

18．第二线与既有线并行等高 19．曲线的渐伸线

20．第二线与既有线的线间距

四、简答题（本大题共4小题，每小题5分，共20分）

21．既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要区别，为什么要有此区别？ 22．简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。 23．简述既有铁路能力加强中，提高通过能力的措施 24．简述横列式会让站布置图式的特点 五、计算与分析题

25 （15分）既有线上某半自动闭塞区段，由于上、下行方向行车量不均衡，采用不成对运行图。运行组织采用先通过（重车方向）后停车（轻车方向）的图式；重车方向的不成对系数为2，

1）绘出不成对运行图

2）若区间往返走行时分分别为tW=12min，tF=13min，连发间隔时分为tL=4min，车站作业时分tB+tH=6min，天窗时分为30min，计算重车方向的通过能力。

26．（20分）二线平面计算。当D1=4.0m，D1

1）推导出RФ、b1、b2、B、A、θ、φ的计算公式 2）推导出圆曲线范围内线间距Y=MN的计算式。

27．（10）某中间站线路平面布置如下图所示 1） 进行道岔编号和选型

2） 说明正线和到发线上的符号的意义 3）标出Ⅱ、3道上、下行和牵出线的有效长。

28．（5）已知既有线平、纵面如下图所示，试在平面图上用虚线绘出第二线的平面位置。

参考答案

一、单项选择题（本大题共10小题，每小题1分，共10分）在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选或未选均无分

1．[ B ] 2．[ A ] 3．[ D ] 4．[ A ] 5．[D ] 6．[D ] 7．[A ] 8．[C ] 9．[D ] 10．[C ]

二、多项选择题（本大题共5小题，每小题2分，共10分）在每小题列出的五个备择选项中有二个至五个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选、少选或未选均无分

11．[ABDE ] 12．[ABD] 13．[ACDE ] 14．[ABCD] 15．[ABC] 三、名词解释题（本大题共5小题，每小题2分，共10分） 16．会让站

答：设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。 17．到发线有效长

答：车站到发线的有效长是指可以停放列车而又不影响邻线办理行车进路的长度。 18．第二线与既有线并行等高

答：第二线与既有线的线间距不大于5.0m时，两线修建在共同路基上，且轨面标高相同，称为并行等高。 19．曲线的渐伸线

答：曲线OA表示任一曲线，将一条没有伸缩性的细线，一端固定于O点，把细线拉紧使其密贴于曲线OA上，然后把细线另一端点A自曲线OA拉开，使拉开的直线随时保持与曲线OA相切，A点的移动轨迹即为曲线OA之端点A的渐伸线。 20．第二线与既有线的线间距

答：第二线与既有线的线间距，是指两线中心线间在既有线法线方向上的距离。 四、简答题（本大题共4小题，每小题5分，共20分）

21．既有线纵断面改建设计与新线纵断面设计比较，有哪些主要区别，为什么要有此区别？

答：二者的主要区别在于：

1）新线纵断面设计是以路肩标高为准设计的，而既有线纵断面改建设计是以轨面标高为准设计的；

2)既有线纵断面改建设计要求比新线设计更细致精确，所以采用放大纵断面图设计，其高程比例尺通常比新线纵断面图放大5-10倍，即1:100-1:200.

之所以要有此区别，要采用放大纵断面图进行设计，一是为了尽可能利用既有建筑物和设备，减少改建工程；二是为了尽可能减少改建工作与既有线正常运营之间的干扰，也要求尽可能减少改建工作，这两方面的原因，就要求既有线纵断面改建设计比新线纵断面设计更细致，精确，准确。

22．简述用渐伸线原理计算拨距的前提条件和终点条件。

答：首先，曲线长度应基本保持不变，才能保证必要的计算精度。所以该方法仅适用于将错动的既有曲线拨正为规则线形，以及拨动前后曲线长度不会大量变化的改建设计。若既有曲线的转角较大，且要增大曲线半径，则改建后线路长度缩短；若采用一般方法计算拨距，就要产生很大误差，需要用特殊方法计算拨距。

其次，保证终切线不拨动。首先，要保证既有曲线的转角不变动，以免终切线发生扭转。所以设计时应保证设计曲线和既有曲线的转角??相等。

最后，还必须使既有曲线测量终点的拨距为零，以免引起终切线的平行移动，所以设计时应使测量终点设计曲线和既有曲线的渐伸线长度相等，即ES?EJ。 23．简述既有铁路能力加强中，提高通过能力的措施

答：提高通过能力的措施有行车组织措施、改换信联闭装置、增设车站和线路所和增建第二线及其过渡措施。

行车组织措施包括缩短控制区间的运行图周期、采用特种运行图、减少旅客列车扣除系数等。

采用较完善的信号、连锁、闭塞装置，可使列车在车站上交会、越行的作业时间缩短，从而提高通过能力。

增设车站或线路所可减少控制区间的站间距离，从而提高通过能力，但站间距不能过短。 增建第二线及其过渡措施包括：向控制区间延长站线；修建双插段，组织不停车交会；在控制区间铺设第二线；增建二线。 24．简述横列式会让站布置图式的特点

{答：会让站布置图按其到发线的相互位置可主要分为横列式会让站和纵列式会让站两类。

横列式布置图型的特点是到发线横向排列。因此站坪长度短，工程费小，车站值班员对

两端咽喉有较好的望条件，便于管理，到发线使用灵活，站场布置紧凑。

纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆行方向错移一个货物列车到发线有效长度。因此，需要较长的站坪，工程费用大；车长与值班员联系时，走行距离较长；列车在站会车不灵活，特别是在三交会的情况下，有时造成客车不能停靠基本站台，先到的列车不能先开，应通过的列车不能通过的情况，增加列车的停站时间。这种图式的优点是，适应重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证；在山区地形陡峻狭窄的情况下，这种布置图可以减少工程量。} 五、计算与分析题

25．（15分）既有线上某半自动闭塞区段，由于上、下行方向行车量不均衡，采用不成对运行图。运行组织采用先通过（重车方向）后停车（轻车方向）的图式；重车方向的不成对系数为2，

1）绘出不成对运行图

2）若区间往返走行时分分别为tW=12min，tF=13min，连发间隔时分为tL=4min，车站作业时分tB+tH=6min，天窗时分为30min，计算重车方向的通过能力。

{解：不成对系数β为重车方向与轻车方向的列车次数比值，该值为2，表示重车方向通过两列车时轻车方向通过一列车。因其闭塞方式为半自动闭塞，其运行图如下：

重车方向的通过能力为：

NZ??}

(1440?TT)?22tW?tF?tB?tH?tL2?(1440?120)?50.77(对/天)2?13?14?4?2?5

26．（20）二线平面计算。当D1=4.0m，D1

3）推导出RФ、b1、b2、B、A、θ、φ的计算公式 4）推导出圆曲线范围内线间距Y=MN的计算式。

解：如图a所示，既有线在外侧，第二线在内侧，在曲线地段线距由D1加宽到D2；ZH1

—HY1—YH1—HZ1为整正后的既有曲线，ZH2—HY2—YH2—HZ2为设计的二线曲线。

既有线圆曲线起点ZYl与终点YZl为既有线切线内移后切点，切线内移距离为P1。ZY1点与YZ1点距交点JDl的切线方向距离为(R1+P1)tan(?／2)，距内移切线的交点Q1的切线方向距离为R1tan(?／2)。整正既有曲线时，所算得的圆曲线起终点里程，即图中ZY1、YZ1的里程。

第二线圆曲线起点ZY2与终点YZ2为第二线切线内移后切点，切线内移距离为P2。ZY2点与YZ2点距交点JD2的切线方向距离为(R2+P2)tan(?／2)，距内移切线的交点Q2的切线方向距离为R2tan(?／2)。

(1)选定第二线的圆曲线半径R2与缓和曲线长度l2

首先求出假拟的圆曲线半径RФ，其曲线起点与既有圆曲线起点里程相同，据此，即可选出第二线的圆曲线半径。如图b所示，根据内、外侧圆曲线半径的相互关系，可列出两个方程式：

R1?D1?P1?P2?R??Z ① R1?D2?P1?P2?R??Zcos? ② 式②—式①，得 Z? 然后，计算RФ，

D2?D1 (1)

1?cos? R??R1?Z?(D1?p1?P2) (2)

''在尚未选出R2与l2前，可假定P1=P2，求出概略的R?，将R?取为10m整数，即第二线

的圆曲线半径R2。

第二线圆曲线半径取整时，要保证两线间最小线距不小于4.0m，所以当两线间切线上的出发线距有一端为4.0m时，则由于第二线在内侧时，R2应进整为10m整数，R2 >RФ。

然后，按照新建铁路标准，根据R2选定缓和曲

2l2线长度l2。据此可以算出P2?，即可按式(2)

24R2计算正确的RФ值。

(2)计算第二线圆曲线要素 ?与既有曲线相同，则 T2?R2tan?2，L2?R2?，T??R?tan?2

(3)计算既有圆曲线与二线圆曲线的起点间与终点间的错动量bl与b2(图b)

b1?T2?T?b2?a?(T2?T?)?Zsin??b1 (3)

（4）内外侧圆曲线间线间距离的计算 内外侧圆曲线间距离计算如图c所示。

两圆心连线在既有曲线起点法线方向上的投影长度为 B?R1?P1?D1?R2?P2 (4) 两圆心距为 A?O1O2?B2?b12 (5)

两圆心连线的延长线与既有圆曲线起点法线方向间的夹角为 ??arctanb1 (6) B既有圆曲线上任一点M到既有曲线起点的弧长所对之中心角为

??L1180 (7) ?R1?既有圆曲线上任一点到第二线圆曲线的线间距离MN为

Y?MN?O1M?O1N ?O1M?(O1F?FN) ?O1M?O1F?O2N?O2F所以 Y?R1?A?cos(???)?22

2R2?A2?sin2(???) (8)

27．（10分）某中间站线路平面布置如下图所示 （1）进行道岔编号，确定道岔号数及连接曲线半径； （2）说明正线和到发线上的符号的意义

（3）分别按上、下行方向标出Ⅱ、3道的有效长范围。 解：

1) 道岔编号见图示；道岔号数及连接曲线半径：

1、3、5、2、4、6、8、10、12位道岔均设置12号道岔，其相应的连接曲线半径取350m；14、16位道岔设置9号道岔，其相应的连接曲线半径取180m。 2）正线和到发线上的符号的意义为：

客货列车进路； 货物列车进路；

5）Ⅱ、3道的有效长范围见图所示。

LⅡ下 LⅡ上

L3上 L3下

28．已知既有线平、纵面如下图所示，试在平面图上用虚线绘出第二线的平面位置。（5） 解：见图

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