论飞行教学训练中领航术的应用

飞行教学训练中领航术的应用

作者 吉新民（绵阳分院）

摘 要

空中领航学是研究利用领航设备引领飞机航行的一门应用学科。飞行中领航教学的目的是为了教会学生在不同的航行条件下，使用不同的设备和方法，准确、准时和安全地引导飞机飞向目的地，并在实践过程中，不断地总结和积累领航经验，合理运用领航设备，提高在不同条件下的领航能力。

【关键词】 地标位置推算 向背台航迹判断 心算风向风速 六大差错

Abstract: Aviation navigation is an applied subject which research and make use of navigation aid to navigate aircraft to fly. Navigation training in the flight aims to teach pilot students to utilize various equipments and methods under different conditions so as to guide to airplane to destination correctly, timely and safely, undertake and accumulate experiences gradually in practice, and make navigation methods and navaid better, as a result, improve their navigation competence under different conditions.

Key words: landmark position reckoning; inbound and outbound track judgment; mental arithmetic of wind heading and speed; six errors .

引 言

随着科学技术的发展，现代民用航空飞机机载设备和地面导航设备越来越先进，飞行学院教学训练的机型也由过去的运-五，换了TB系列，现在又更换为CESSNA系列，新的机型机队的机载设备也更为先进，比如VOR、DME和GPS等等。这些设备的使用大大方便了飞行员在空中领航中对航迹、地速以及位置和预达时间的判断的准确性，从而更加有效地保证航线飞行的安全；但是，由于对这些先进机载设备使用上的过分依赖，导致对我们传统的地标罗盘和NDB无线电领航的技能大幅度的滑坡甚至丢失，在学生飞行训练或考试中，部分学生地标罗盘领航和无线电NDB领航技能的掌握难以达到实践考试标准的要求，一旦GPS或者VOR/DME等设备故障，飞行机组能否准确的判断航迹和地速，确认地标，能否利用NDB准确的定位并引导飞机归航将成很大的疑问，对飞行安全和训练质量带来不利影响。

本文重点探讨地标罗盘和无线电NDB领航在空中飞行教学方面的实际应用。

依照飞行训练大纲要求，从私人驾驶执照培训开始、到仪表等级至商用驾驶执照，航线和转场飞行训练始终贯穿着整个培训阶段，掌握好地标罗盘领航和无线电领航的基本技能，就解决了飞机位置的定位、飞行航迹的控制和飞行时间的确定这三大领航应用的基本问题，就能引导飞机沿着预定的航线安全、准确、准时地飞往目的地。

一、目视飞行规则VFR下地标罗盘领航

地标领航的定义：用地图对照地面，按辨认出来的地标确定飞机位置、航向和距离的航行方法。

罗盘领航的定义：根据飞行中所测定的航行元素和航行的基本规律，通过推测计算来确定飞机位置、航向和距离，以引导飞机航行的方法，也称推测领航。

地标：是一些有识别特征和领航使用价值的地形地物，如机场、居民点、道路、河流、湖泊和山峰等。 （一）、地标位置的寻找与推算程序

飞机位置是指某一时刻飞机的空间位置在地面上的投影，即飞机的平面位置。要判断飞机当前的位置，在空中教学中应当根据下面的方法进行寻找。

TIME（时间）--- MAP（地图）--- GROUND（地面）

1、TIME（时间）-----根据入航时刻，计算出飞行到目前位置的时间T.再乘以每分钟的地速W, 这样就推算出飞机到导航点（入航点）的距离与位置。S=WT。

2、MAP（地图）----根据距离与位置，在地图上相应的范围找出对应的位置点。并查看地图当前点周围有无显著地标。

3、GROUND（地面）----然后再去在地面上去寻找地标。

（二）、寻找地标需要参考的因素

1、时间：由于地速的不同或者变化，飞机飞行到地图上对应的某个位置也大不相同，从而造成在实际寻找地标中出错。

2、航迹：根据出航航迹，判断地表可能出现的方位以及与预计航迹的偏差量。

3、高度：同样的位置不同的高度巡航中，寻找地标时的观察角度也不一样。

4、地标特征与相互关系：点状地标与线装地标之间的关系以及地标与周围环境关系。

5、无线电方位线：如NDB，VOR等，主要在综合领航中参考使用。

（三）、找地标的实际方法的运用

在GROUND（地面）上去寻找地标时，根据寻找地标的参考因素应当遵循由线到点，由近及远，由概略到详细，由显著到一般的原则。

线状地标包括：河流河床、公路铁路、山谷、海岸线和高压电线等在空中观察为形状细长的地形地物。

面状地标包括：城市、湖泊、机场和大水库等。

点状地标包括：村镇、小岛、山峰、桥梁以及线状地标的交叉点等。

（四）、学生在航线飞行中寻找地标时常犯的错误：

1、不推算或计算时间与距离，直接去地面上找。找到了地标也不能确定实际位置的正确与否。

2、找地标的时候不交接飞机，丢失飞行状态 。

3、在寻找地标时不按照由线到点，由近及远的这条主要方法去寻找。而是直接去找点状地标。往往找不到相应的地标。

4、找地标时不能够依据时间、航迹、高度这些主要因素去推测判

断，往往航迹飞偏了和地速高度发生变化情况下，地标出现的方位、远近和观察角度也相应的变化而找不到地标。这种情况即使在能见度较好的情况下也时有发生。

二、无线电（NDB）领航

利用飞机上的机载无线电导航设备接收和处理无线电波从而获得的导航参量，确定出飞机位置及飞往预定点的航向、时间，引导飞机沿选定的航线，安全、经济地完成规定的飞行任务，就是无线电领航。它的突出优点是：不受时间、天气限制；定位时间短，甚至可以连续地、适时地定位；设备简单可靠。

无线电领航是云上、云中、夜间、低能见度等复杂天气条件和缺乏地标区域、远程飞行时必不可少的重要的领航方法，是目前保证飞机在复杂气象条件下按仪表飞行规则（IFR）进近着陆的一种基本方法。

以下主要探讨通过机载的无线电自动定向仪（ADF）判断飞机航迹、位置以及预计到达目的地时间的领航方法在实际飞行中的教学应用。

（一）、ADF（自动定向仪）的判读 1、ADF的判读以及确定读数的时机

不论是在真实的仪表还是模拟的仪表飞行训练中，飞机一旦入航，就要开始关注ADF的指示情况，直到确定了ADF的指示读数。

由于飞机在初始入航阶段（通常为3分钟内）离导航台过近，偏离相同的水平距离指示出来的误差较大；而飞机如果离导航台过远（通常为8分钟）的话，导航台的信号会衰减较多，指示也不稳定；因此，ADF的判读以及确定读数的时机通常在准确地通过导航台后的5-8分钟以内完成。需要注意的是在判读ADF过程中一定要保持航向的稳定，否则会影响ADF判读的准确性。

2、ADF的判读方法

长指位：通过长时间观察ADF的指示位置从而确定ADF的指示读数。这是判读ADF指示最准确和最常用的方法。

平均值：通过ADF摆动的范围和停留时间的长短，读取其相对平均的读数。

瞬间值：由于无线电波在传播中，会受到飞机金属机身、电离层、大气条件、地表性质、地理环境以及人为干扰等因素的影响，使其定向产生误差。这些误差大致分为干扰误差、传播误差和设备误差。所以在上述两条方法无法确定读数的时候，可以将自动定向仪上的ADF功能转换成ANT（天线位），再转换成ADF定向，查看指示器瞬间的读数作为参考使用。

上述判读ADF的方法的使用，在实际飞行判读当中一定要力求保持好飞机的航向不要变化，否则将直接影响ADF判读的准确性。 （二）、通过ADF的指示，判断航迹的方法。

根据向背台飞行时的ADF的指示，准确快速地判断出飞机的偏航与角度。这个方法在实际飞行以及NDB进近当中经常使用，同样也十分快捷有效。

以起始点绵阳（GB383）-----目的地遂宁（MC225）为例。航线角144度，航向140度。

实际飞行中判读ADF的指示为187度，那么实际飞行航迹如何呢？ 1、计算出飞机不偏情况下ADF应该指示的读数为

180+144-140=184度（ADF应）

2、对比ADF实际指示的读数（ADF实）与（ADF应）的关系，

背台大偏右小偏左，向台则反之。

ADF实-ADF应=187-184=3度 则航迹偏右3度，航迹角=144+3=147度

向台飞行通过ADF实的指示来判断偏离角的方法与上述一样，只是判断出来的是偏离角而非偏航角，需通过已飞距离与未飞距离的关系来计算出偏航角。再根据偏航角求出偏流DA、航迹TK以及应飞航向等等。

3、在背台飞行中，通过判读出来的ADF的读数，直接计算出偏流DA的方法。

前提：准确通过导航台入航的背台飞行。 偏流DA=ADF（实）-180

从下图也能直接看出偏流与ADF（实）之间的关系

Nc

Nc QDR MH DA QDM ADF（RB）

下面介绍上述公式的来历

我们知道 偏流DA=航迹MTK-航向MH 在实际飞机准确通过导航台的背台飞行中

航迹MTK就是飞机方位角QDR。

飞机方位角QDR：电台磁经线北端顺时针量取到无线电方位线的角度。 电台方位角QDM：飞机所在位置磁经线的北端顺时针量取到无线电方位线的角度。

QDM=相对方位RB+航向MH

QDR与QDM之间的关系是QDR=QDM-180 无线电方位线：飞机与电台之间的连线。 这样：偏流DA=磁航迹MTK-航向MH =电台方位QDR-航向MH

=飞机方位QDM-180-航向MH

=相对方位RB（ADF实）+航向MH-180-航向MH =ADF（实）-180 这个公式在实际的无线电领航中十分实用。 三、空中飞行心算风向WD和风速WS的方法

不论是地标罗盘领航还是无线电NDB领航，当计算出偏流DA、实际航迹TK和地速以后，我们就可以通过上述三个要素和已知的真空速V真

心算出空中实际的风向WD和风速WS。

1、通过偏流的正负判断出风的方向

偏流DA为正则是左侧风，反之是右侧风。 2、通过空地速的关系判断顺逆风 地速>空速 为顺风，反之则是逆风。

3、通过四倍的偏流DA与空地速之差的比例关系判断出风的准确方 向，如图例：

航迹TK为330度，偏流DA=-4 V真=210KM 地速W=190KM

TK330 40 如图例所示，风为右逆侧风。 对比四倍的偏流DA=4*（-4）=-16 与空地速之差W-V真=190-210=-20 比例为4：5，将90度分成9份，则比例为40度：50度，由于地速的影响大于偏流的影响，则风向线应更靠近航迹线，求出风向为190度，如图。 风向WD190

4、心算风速WS：WS=|4DA|+1/2（|W-V真|） 或者 WS=（|W-V真|）+1/2（|4DA|） 本例中风速WS=210-190+1/2*4*4=28KM

四、航线飞行以及进近中常见的六大差错 1、飞错高度或者调错高度表修正值

常常是由于粗心大意造成的，没有认真执行一看二对三检查的程序。

2、飞错航线或者航向

常常是精力不集中，想与做的不一致或者是口误引起的。

3、调错导航台

没有认真落实导航台调协正确的标准，没有核对导航台的频率、呼号以及指示的大概方位。

4、算错飞行时间

粗心大意，不同的航段时间张冠李戴。

5、认错地标

没有根据时间、航迹、地标特征及相互关系推算辨认地标。

6、落错机场或者跑道方向

（1）习惯性错误，当着陆或进近方向改变时，没有认真进行准备，而是想当然按照以前的习惯采取进近。

（2）没有进行或没有认真进行进近简述，没有对进场的指令以及加入方法进行交叉检查与交流，简述的内容形式化等。

结束语：

空中领航就是有目的、安全的引导飞机从起点飞到终点的控制过程，就是研究如何解决明确飞机位置、计算飞行时间和选择飞行航向这三个基本问题学科。学习并掌握好空中领航的知识与技能，增强处境意识和提高特殊情况的处置能力是每个飞行员必备的基本功。

参考书目

[1]空中领航学 张焕

[2]飞行员航空理论教程 赵廷渝 [3]航线运输整体训练大纲

[4] FLIGHT TRAINING PROGRAMME SYLLABUS（澳大利亚GFS）

本文来源：https://www.bwwdw.com/article/kcxd.html