铁路小知识 - 图文

铁路小知识 济南铁路枢纽 % W+ G4 P. k. g7 V2 T + u7 ]. V\

济南铁路枢纽地处山东省省会济南市，位于京沪线、胶济线、邯济线铁路干线交汇点，枢纽由老津浦线（邯济线引入济南段）、晏党线、南环线和北环线组成。北起京沪线的禹城站，南至炒米店站，东至胶济线的平陵城站，西至邯济线的伦镇站，已经形成环形枢纽。枢纽内共有21个车站和1个线路所。济南西站为路网性编组站，晏城北站为辅助编组站，济南站为客货混合站，济南东站为辅助客运站；另外17个是中间站，其中焦斌、桑梓店、水屯、北园、董家庄、十二里阁、东沙王庄7个站不办理货运业务，其余均为货运办理站图。 : Z\

2001年列车运行图德州口的旅客列车为44对，在济南枢纽晏城--济南间向老津浦线分流上行5列，下行11列；胶济线部分青岛、烟台--北京、石家庄方向旅客列车进济南东站。0 v& _. y9 ^6 Y* u% ?4 r; W

京沪线货物列车由晏党联络线接入济南西编组站，邯济线货物列车经晏城北站接入济南西站。胶济线上行货物列车由东至北车流中8对空车直达列车经北环线、B1线反向接济南西站上行到发场，重车（含空、重混编）经南环线接上行到达场，济南站能力紧张时，经B2线、济南西下行到达场、中穿进路反接上行到达场；由东至南方向车流经北环线、B2线接下行到发场。

目前枢纽内主要区间线路通过能力利用率大部分在70％以上，最紧张的桥南一济南西间利用率达100％。8 N8 F6 X; K. k - j6 j# D$ V% |

线路上各种各样的标志 \ 8 n+ y S$ c1 I: |) j: k; q0 J

坐过火车的人可能都会注意到，铁路两旁有许多各种各样的标志，高矮胖瘦、形状各一。这些标志分为线路标志和信号标志两种，前者主要是标明线路的状况，后者主要是操作提示。它们既便于工务人员从事线路的养护维修，也便于机车司机掌握线路的变化，安全行车。. k5 d4 @- a3 |

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线路标志按公里计算方向应设在线路左側。双线区段须另设标志时，应设在列车运行方

向的左側。主要有：$ G r- M i* V0 B: ?5 m& N. t

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公里标、半公里标：设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处。公里标的作用主要是确切地指明线路的位置，例如巡道工在线路上巡行检查时，如果发现问题，在记录和报告中就能根据公里标、半公里标，指出问题的准确位置，以利于维修和抢修单位及时处理。1 m3 G% ~+ O% w) g' g 2 C+ F' W7 M9 r' @; g& I( k

曲线标：设在线路某条曲线的中点处，标明该曲线的中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度等数据。) [) L& q0 X# A: t) y& C3 I# Y 8 K r8 g4 I3 V. ^\

圆曲线和缓和曲线始终点标：设在直线进入缓和曲线、缓和曲线进入圆曲线、圆曲线进入缓和曲线、缓和曲线进入直线的各点之处。标明所向方向或为直线、或为缓和曲线、或为圆曲线。. \\/ B! j9 u6 O8 F! o

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桥梁标：设在桥梁中心里程（或桥头）处，标明桥梁编号和中心里程。* s$ v9 S/ C2 w4 t' i( O1 `

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坡度标：设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。水平线表示坡度为０，箭头朝上表示上坡，朝下表示下坡。箭头后面的数字表示坡度值，以千分率表示，下面的数值表示这个坡度的长度，以米为单位。

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管界标：设在铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段、电力段的管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称。

信号标志应设在列车运行方向的左侧（警冲标除外），以便于司机观察。主要有：1 O+ z0 v3 C/ ^- `6 h' D

警冲标：设在两会合线路间距离为4m的中间。线间距离不足4m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。警冲标用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆侧面冲撞。5 s7 o2 @; L0 E3 K( g 9 N8 ^6 k$ {7 H/ G

站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50m处，或邻线进站信号机相对处。! e9 o& R! k/ ~& r

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预告标：设在进站信号机外方900、1000及1100m处，但在没有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外1100m处特设一个预告标。7 l/ I4 ?1 v8 o5 k

引导员接车地点标：列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200m外能清晰地看见引导人员手信号的地点设置引导员接车地点标。

司机鸣笛标：设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500~1000m处。司机见此标志，须长声鸣笛提醒人们列车即将到达。 {* h# p, Q' k2 q \

接触网终点标：设在站内接触网边界。电力机车通过接触网获得电动力，一旦脱离接触网将寸步难行。接触网终点标就是提醒电力机车司机不要超越接触网有效区间。

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作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500~1000m处。司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛，提醒施工人员撤离到安全地点。 ' F8 F9 U. d. K1 e5 m% _, E( P6 @

减速地点标：设在需要减速地点的两端各20m处。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。* y6 c$ P0 W, j) }# f, _# V % V: @8 B& I1 m# k4 j- @* s. h3 r4 @+ a , F- ^3 W0 F5 z- U6 @# q4 r; K+ ~

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桥梁减速信号牌：设在需要限速通过的桥梁两端，上部表示客车限制速度，下部表示货车限制速度。 ; ~\

这么多的标志，铁路有关人员都要牢记，否则就会造成事故。所以标志的设计既要说明问题，也要一目了然，便于记忆。通常都采用白底，少数为黄底、蓝底加黑字或黑色图案。8 @( r+ h0 a7 ?4 Q7 z

路基

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路基，顾名思义就是铁路线路的基础，是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。它承受来自轨道、机车车辆及其荷载的压力，所以必须填筑坚实，经常保持干燥、稳固和完好状态，并尽可能保证路基面的平顺，使列车能在允许的弹性变形范围内，平稳安全运行。所谓“坚实”，是指路基土石方要有足够的密实度；而“稳固”则指路基边坡、基床和基底要长期保持固定。

路基的状态直接影响线路的质量。我国铁路正在实施客运提速、货运重载的战略，影响这个战略实施的首要因素就是线路路基的状态。众所周知，我国幅员辽阔，一条骨干铁路往往纵贯南北或横贯东西。它们的沿线地形、地貌、地质、水文、气候等自然环境千差万别，一条线路一年四季无不经受着严寒酷暑以及其他各种物理的、化学的、力学的千变万化的自然条件的严峻考验，处于不同地域的路基状况也各不相同，这就为整条线路的提速和重载带来困难。还有一个重要的原因，就是线路施工的质量。许多既有铁路在修建时因受欧美和日本筑路思想的影响，认为路基应该靠自重和风、雨、温度等气候的反复作用，使其自然沉落。这个过程不但需要数年时间，而且自然沉落所增加的密度并不高。1930年美国人普拉特克首先试验并提出，美国现场路基填土密度应根据室内击实试验结果确定。随后，各国都根据普拉特克的试验方法，制定了具体的路基标准，从而摈弃了“自然沉落”理论。 ( q7 W; C5 A7 A$ z8 i) S

我国在上世纪50年代中期参照苏联的标准，制订了路基设计定量标准。尽管后来进行了几次修订，但仍与世界先进水平有不小的差距。限于施工技术和设备的落后，路基仍多半采用人工压实，根本达不到设计要求。有些线路竣工几年甚至十几年后仍然不能交付正式运营。因此，修改路基的设计标准，采用现代化施工技术和设备是提高路基质量的根本途径。 @7 E3 W y* [) O& ]/ Q

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根据地形的不同，路基一般采用路堤和路堑两种基本形式。

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当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑的方式构成，这种路基称为路堤。路堤通常由路基面、边坡、护道、排水沟等几部分组成。

当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖的方式构成，这种路基称为路堑。路堑通常由路基面、侧沟、边坡、截水沟等几部分组成。# @\

在可能的情况下，路基应避免高堤深堑，以减少施工难度和施工量，也便于提高路基质量。最好的路基应该是不挖不填的路基。

路基大多数为土质，因而水的侵害是路基难以保持坚固、稳定的主要原因。所以在修筑路基时，必须考虑排水问题。除了修挖纵向排水沟、侧沟、截水沟外，还可以利用取土坑排泄地面水。为了拦截地下水和降低地下水位，可修建渗沟、渗管等地下排水设备。: g1 [' b+ T3 p& a9 h$ k

路基边坡可采用种草、铺草皮、植树、抹面、灌浆、砌石护坡以及设置挡土墙等方法来保持路基稳定。 轨道 % ^& `' G\ ( {* r+ l: r+ K/ ^

轨道是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。8 I y5 ~$ |: N' z# O: \\* t

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从石路到铁路 ; y0 B3 g9 R$ S/ j * O& Y' e ]0 t

人们普遍认为，世界上的铁路来源于石路。其根据是考古学家发掘意大利庞贝古城时，发现了和现代铁路一样宽的石路。 * A0 q( G7 A9 z

庞贝，是意大利历史上有名的城市。公元79年8月，距庞贝10公里的维苏威火山爆发，庞贝全城被火山灰湮没。考古学家在发掘时注意到，庞贝古城的街道上砌有两排平行的石道，其距离是当时战车的轮距：4英尺8英寸半(合1435毫米)，看来是专为方便战车行驶而铺设的。顺便说一句，英尺和英寸都是英制长度单位，1英尺等于12英寸，1英寸等于25.4毫米。 ( j. g# `' {* N

庞贝古城的石道使人们联想起十六世纪德国哈兹矿山也铺有两行专运矿石的“石路”， 距离恰好也是1435毫米。是不是德国人从意大利人那里学来的呢？不管怎么说，这可能是世界上最原始的轨道，它使得矿车摆脱了泥泞的土路，推拉起来轻快了许多。但是，“石路”虽然结实，却难以随矿井的转移而重复使用，而且也不够轻便。1550年，在法国和德国边界附近的勒伯德尔地区，矿山的马拉矿车开始用木制轨道。1605年，英格兰的煤矿也采用木轨，轨距仍保持1435毫米。“木路”的制作和铺设都要容易和方便的多，于是许多煤矿纷纷效仿，一时风行起来。 + C( \\\

后来，为了防止木轨磨损太快，又在上面钉了铁皮。随着运输量的增大，蒙铁皮的木轨也还是解决不了磨损太快的问题。 5 o+ W) N* Y0 D' Y1 a) R

十七世纪的英国，因为生铁价格下跌，有人就把铁熔化，铸成5英尺长，4英尺宽，1英寸多厚的长方形铁板，铁板上有孔，可以钉在木轨上存放。原希望等到铁价上涨后再把铁

板起下来熔化出售，谁知道这种铁板竟然成了大受欢迎的新型轨道，很快就得到了推广，“铁路”这一名称也由此而来。从“石路”到“木路”再到“铁路”，它们的轨距几乎完全一样。' t' Y' l\f p) H/ T8 I; g

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板式铁路虽然耐磨，但要保证马车的车轮不脱轨却很难。后来，人们又加以改进，把它制成角铁形。角铁的一个竖起的边可以挡住车轮，防止脱轨。但是平铺的角铁型轨道强度不够，很容易被煤屑泥土掩埋。1789年出现了立式轨，强度有所提高，也不容易被掩埋。立式轨去掉了竖边，而在车轮的外侧加轮缘，同样可以达到防止脱轨的目的。这样无论制造、铺设和清理都要方便得多。1788年，一个叫威廉·杰索的人把车轮凸起的外缘改为内缘。理由是：“轮缘在外侧时，车轮必须采用强劲的紧固件保持其位置，如果改在内侧，铁轨本身就可以保持车轮的位置。”道理很简单，但更加科学。随着科学的发展和人们对力学的认识，立式轨从腰鼓形逐渐演变为工字型，铁轨终于确立了自己的形象。' h1 n7 z6 J+ |. ` ! G4 g) p+ [7 a$ {9 F1 _

肩负重任的钢轨 # x' A. G* M2 ~

钢轨的作用是直接承受车轮传递的列车及其荷载的重量，并引导列车的运行方向。以编组60辆60吨敞车的车列为例，其载重加自重就有5000吨左右，更不用说那些万吨甚至十几万吨的重载列车。如此巨大的压力首先就落在钢轨的双肩上，可见钢轨必须具备足够的强度、稳定性和耐磨性。

怎样的形状才能使钢轨能够肩负重任呢？在人们长年孜孜不倦地研究和探索中，终于确定了现在人们见到的工字形断面。钢轨断面的工字形，由轨头、轨腰、轨底三大部份组成。这个看似简单的工字，受力好、省材料，具有最佳抗弯性能。

钢轨的类型和强度以kg/m来表示。每米钢轨的质量越重，它所承受的荷载越大。世界上第一条铁路的钢轨为18kg/m，最重的钢轨在美国，重达77kg/m。我国现行的钢轨标准有50kg/m、60kg/m、75kg/m三种。为了提高线路的通过能力，我国铁路正逐步淘汰小重量钢轨，主要线路一般铺设60kg/m或75kg/m的重型钢轨。

从理论上讲，钢轨的长度越长越好，既减少了接头的冲击和磨损，又减轻了铺设的劳动强度。然而，由于生产制造和运输的制约，我国目前的钢轨标准长度只有12.5m和25m两种。不过，铁路员工采取了在施工现场把标准长度钢轨焊接成长钢轨和“无缝”钢轨的方法，减少接头，使线路更加平顺。当然，这是另外一个话题，参见“无缝线路”。

永不相交的两条线” & u. E, |: n$ b) M0 ^* \\( O

人们习惯把铁路称为“两条线”，确切地讲是“永不相交的两条线”。它由两股平行的钢轨组成，它们之间的距离是固定不变的，这个固定不变的距离就是轨距。科学表述应该是“轨距是钢轨头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离”。 . |1 m0 y/ X) }% l9 D, T

中国规定，直线轨距的标准是1435mm，这也是国际标准轨距。大于这个标准的，称之为宽轨，小于这个标准的称之为窄轨。0 c- C5 v2 A2 ]\

关于标准轨距的来源，说法不一。一种观点认为，它来自古罗马的战车轮距；另一种观点认为它来自实际运用中的修订。前一种说法我们已经在从石路到铁路一节中做了介绍。后一种说法指出，1788年，美国人威廉·杰索把铁板轨改为立放的铁轨，当时，车轮的轮缘在外侧，两轮缘之间的距离，也就是两股轨道的外侧距离为5英尺。以后，杰索又把轮缘改在车轮的内侧，但5英尺的轨道距离未变。由于铁轨顶宽为1又3/4英寸，所以两股轨道的内侧距离（轨距）实际上是4英尺8英寸半，即1435mm。这个说法似乎更有道理。实际上，铁路发展的初期，轨距是五花八门的，宽可达7英尺（2133.6mm），窄只有2英尺6英寸（762mm）。即使现在，全世界也有30来种不同的轨距。

至于为什么把1435mm定为国际标准轨距，有其历史原因。1825年通车的世界上第一条营业铁路，英国的斯托克顿——达灵顿的铁路就是采用的1435mm轨距。1846年英国国会把这个轨距确定为标准轨距，非经特准，禁止在新铁路线上采用其它轨距。当时的英国是资本主义强国，因此也把这个标准推行到他们的殖民地和势力范围去。例如，主持修筑中国的第一条铁路——唐胥铁路的工程师是英国人克劳德·威廉·金达，他就力主采用四英尺八英

寸半的轨距。从现实情况看，全世界采用1435mm轨距国家占多数，所以把1435mm定为国际标准轨距也就顺理成章。 7 W L+ P% W. z1 @* c8 }$ p' U

世界各国采用轨距一览表 ' F9 Q$ q7 u; Q9 ]& t9 S( ^

轨距(mm) 采用国家和地区 % X+ L\. L; A4 t* G+ a @. q

大于1435 蒙古、印度、巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、格鲁吉亚、阿塞拜疆、亚美利亚、芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰、摩尔多瓦、爱尔兰、西班牙、葡萄牙、阿根廷、智利、澳大利亚

1435 中国、朝鲜、韩国、日本、伊朗、伊拉克、叙利亚、黎巴嫩、以色列、土耳其、埃及、突尼斯、毛里塔尼亚、加蓬、丹麦、挪威、瑞典、波兰、捷克、斯洛伐克、匈牙利、德国、奥地利、列支敦士登、瑞士、荷兰、比利时、卢森堡、英国、法国、摩纳哥、意大利、梵蒂冈、南斯拉夫、斯洛文尼亚、克罗地亚、波黑、马其顿、罗马利亚、保加利亚、阿尔巴尼亚、希腊、美国、加拿大、墨西哥、古巴、多米尼加、哥伦比亚、委内瑞拉、圭亚那、秘鲁、阿根廷、巴拉圭、乌拉圭、澳大利亚

小于1435大于1000 日本、越南、菲律宾、印度尼西亚、约旦、阿尔及利亚、摩洛哥、塞拉利昂、利比里亚、尼日利亚、刚果、安哥拉、坦桑尼亚、赞比亚、津巴布韦、马拉维、莫桑比克、斯威士兰、博茨瓦纳、纳米比亚、南非、苏丹、加纳、莱索托、洪都拉斯、搁斯达黎加、多米尼加、厄瓜多尔

1000 中国、越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、缅甸、印度、孟加拉、巴基斯坦、马里、几内亚、塞内加尔、布基拉法索、科特迪瓦、多哥、贝宁、喀麦隆、埃塞俄比亚、突尼斯、吉布提、肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、马达加斯加、瑞士、西班牙、波多黎各、巴西、玻利维亚、智利、阿根庭 ( g$ R0 J4 W9 I6 r2 a$ ~9 r( Y

小于1000 印度尼西亚、印度、尼泊尔、刚果（布）、苏丹、厄立特里亚、波兰、瑞士、意大利、危地马拉、萨尔瓦多、洪都拉斯、巴拿马、古巴、多米尼加、哥伦比亚、圭亚那、秘鲁、斐济 轨枕杂谈

轨枕又称枕木，只不过现在所用材料不仅仅是木材，因此叫轨枕更加科学。) y! l8 A; B7 p1 n7 R C+ ?

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别看轨枕的模样单调划一，貌不惊人，它的作用可不小。轨枕既要支承钢轨，又要保持钢轨的位置，还要把钢轨传递来的巨大压力再传递给道床。它必须具备一定的柔韧性和弹性，硬了不行，软了也不行。列车经过时，它可以适当变形以缓冲压力，但列车过后还得尽可能恢复原状。

轨枕起先采用木材制造，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力。经过防腐处理的木枕，使用寿命也大大延长，在15年左右。所以，世界上90%的铁路都使用木枕。据统计，在木枕使用高峰期，全世界大约铺设了30多亿根而且大多数是松木。可以想见，这得毁掉多少森林？随着森林资源的减少和人们环保意识的增强，当然也因为科学技术的发展，上世纪初，有些国家开始生产钢枕和钢筋混凝土轨枕，以代替枕木。然而，因为钢枕的金属消耗量过大，造价不菲，体积也笨重，没有推广开来，只有德国等少数国家还在使用。而许多国家从上世纪50年代起，开始普遍生产钢筋混凝土轨枕。9 f6 T- B( B\ 9 i) b5 Z, f; H3 b: l% t

钢筋混凝土轨枕使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。如日本的新干线、俄罗斯的高速干线都铺设它。当然，钢筋混凝土轨枕也有缺点，尤其是重量比木枕大得多。比如，英国的钢筋混凝土轨枕每根重达285公斤，美国的重达280公斤，德国的较轻也有230公斤。所以，在不稳固的路基及新填路基等处不宜采用；在冬季有冻胀的地段，一般不允许采用；在大量运输煤炭和矿石及线路道床严重脏污的地段，最好不采用。; g' w/ v5 n# a9 p/ O& H

目前，使用木枕最多的美国正在试用一种塑料轨枕。这种采用回收的聚乙烯制造的塑料轨枕的耐腐蚀性高于木枕三倍以上，而且在加工时更容易使其表面变“毛”，安装在路基上不会滑动。第三个优点是安装方便，可以直接使用与木枕相同的设备和紧固件。当然，塑料轨枕目前的成本要大于木枕，一旦成本降下来，将会迅速推而广之。6 P& W1 w% O+ X2 Y; o

轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。4 P. o\

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承上启下的道床

道床通常指的是轨枕下面，路基面上铺设的石碴（道碴）垫层。主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形。道碴是直径20~70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。可以设想，如果没有道碴，线路将会出现怎样的状况。

道碴的作用还不止这些。它依靠本身和轨枕间的摩擦，起到固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向的移动。这在无缝线路区段显得更为重要，因为这种区段如果线路的纵向或横向阻力减少到一定程度，很容易发生胀轨跑道事故，严重危及行车安全。 1 P6 h D9 }- _4 B1 r

道碴还有排水作用。由于道碴块状间的空隙，使得地表水能够顺畅地通过道床排走，这样路基表面就不会长期积水。路基表面长期积水，不仅会使承载能力大大下降，而且还会造成翻浆和冻胀等很多病害。

铁路线长年暴露在大自然中，风砂尘土、垃圾污物、货车上散落下来的煤粉、矿粉等，都会侵入道碴。再加上因列车的动力作用和线路捣固时的冲击而引起的本身机械磨耗，随着时间的推移和运量的增加，它的块状间的空隙就逐渐被脏物所填塞而变得板结。道碴的排水性能、承载能力降低，失去了应有的弹性，加剧了机车车辆的振动和冲击，因此必须定期地对道床进行清筛，剔除污土，补充新碴。: L- A6 T( A& d3 D; y/ P & \\# n8 _- i4 [: ~! Y

为了防止道碴污秽，延长其清筛周期，国内外曾试验在道碴顶面铺设一层石棉道碴，形成一个保护层，使下面的道碴不被污物侵入，收到了良好的效果。人们还在多雨和粘土地区

进行了聚氯乙烯软板封闭层的试验。用一种厚约1～5mm，质地柔软、弹性好、耐挠曲、耐磨蚀的化纤软板，铺设在有翻浆冒泥病害的路基面上，再在软板上铺设道碴，由于软板的封闭和隔离作用，从路基冒出来的泥浆无法翻上来，保证了道碴的洁净。 6 `/ c9 V8 J& T( g

随着生产的发展和技术的进步，新型的轨下基础崭露头角。其中之一就是道床整体化。用某些胶合材料（如沥青砂浆、快硬水泥砂浆、某些粘性的聚合物等）和碎石道碴浇灌在一起，形成整体化道床，可以提高承载能力，使道床的下沉量比普通道床减小约90%，而且可使线路的纵向、横向阻力增加约0.7～4倍，排水性能也大大得到改善，具有防脏、防冻、不长草的特点，颇受国内外铁路工程界的青睐。2 a: J- x5 @$ ]# W7 X6 N- p $ M/ c, z9 }3 h# d6 Q

另外，近年来轨枕板与整体道床也得到广泛应用。轨枕板与普通轨枕一样长，宽度却大一倍。密铺时，相邻板块之间的缝隙只有约18mm，几乎把道床顶面全部覆盖住。使用轨枕板可以防脏，是一种“少维修”的线路结构。整体道床则完全取消了道碴，它直接在路基底上浇筑混凝土，可以保证线路稳定平顺，维修工作量很小，许多地下铁道都使用这种线路结构。 3 J\ % `! W8 ?\

三拱如虹飞架天塹——九江长江大桥 + l* W. ]8 I: u) G

宏伟的九江长江大桥是京九线的配套工程，于1993年建成通车。九江长江大桥是公铁两用桥，全长7675.4米。下层为铁路桥，双线；上层为公路桥，4车道，两侧各设宽2米的人行道，是中国20世纪90年代最长的公铁两用桥。

大桥在桥梁结构、使用材料、施工设备等方面都有创新，有些新技术在我国首次采用。正桥钢梁11孔，其中1～3孔、4～6孔为连续钢桁梁，7～9孔为三跨刚性梁柔性拱，第

10、11孔为简支钢桁梁。两岸铁路引桥共144孔，均采用无碴无枕预应力混凝土箱形梁。: V! m6 V9 E8 w; L7 r

正桥钢梁采用15锰钒氮新钢种，栓焊结构。在结构形式上，一大两小的拱形突破了长江上几座大桥钢梁结构的老桁式，新颖而美观。钢梁采取悬臂法架梁，为降低悬臂架梁时的安装应力，采用吊索塔架斜拉索承担部分悬臂钢梁的重量,这是国内悬臂法架梁不断发展的一项新技术。悬臂安装钢梁的跨度,有6跨为162米，2跨为180米,均属国内悬臂安装最大跨度。使用的吊索塔架结构庞大,高53米,自重800吨,共用40根吊索,每根索由169根直径5毫米的高强度钢丝组成，每根受力200吨。吊索塔下有32个直径0.7米的走行车轮，可使这座庞然大物沿着钢梁上弦杆临时轨道走动,随着钢梁架设前进,逐孔使用。

根据以往经验，在长江上修建深水基础，因受水位控制，将一个桥墩筑出水面至少要一年半，也就是两个枯水期时间，这也是在长江上建桥工期较长的主要原因。九江大桥采用双壁钢壳围堰的防水措施。这种围堰有坚强的圆形双壁钢壳，内有支撑连接，可承受围堰内外较大水头差所产生的巨大压力。抽水时不受水位限制，可以较早地在围堰内封底而安全渡洪，因此在任何季节均可施工。围堰的制做、安装、下沉等工序简单，再加上钻岩技术的改进，封底混凝土内预留钻孔位置等工艺措施，从而就大大缩短修建深水基础的周期，达到一年之内可筑一个桥墩的新水平。& e4 ]$ H- }# d# X( L

大桥建成通车之后，这座形式新颖、美丽壮观的特大桥梁犹如长虹飞悬市区，为九江古城锦上添花。更为重要的是，对改善我国铁路布局,联结华东、沟通南北路网,促进华东、中南等地的物资交流,发展旅游事业,均具有重要意义。 ( d1 Y% w\

铁路限界 & D5 l1 k4 |8 B+ Q0 E

1 G6 t- h7 }5 K

机车车辆运行必须有一个安全的空间，因此，铁路对机车车辆和接近线路的建筑物、设备规定了不允许超越的轮廓尺寸，也就是限界。可以说，限界就是合理的空间。

所谓机车车辆限界，就是机车车辆横断面的最大极限。具体来说，就是当机车车辆停留在平直铁道上，车体的纵向中心线和线路的纵向中心线重合时，其任何部分不得超出规定的极限轮廓线。所以，机车车辆不是造得越高越宽越好，尽管高而宽的车辆，可以装更多的货物，可以拉更多的旅客。

所谓近限界，就是每一条线路必须保有的最小空间的横断面。即铁路站场和沿线各种建筑物、设备不得侵入的极限轮廓线。 - v. Z% {/ a9 [9 a& M

如果将机车车辆限界和建筑接近限界的中心线重叠在一起，就会看到其间有一环形空间，称之为裕留空间或安全空间。裕留空间是考虑到机车车辆在运行中的振动偏移和线路偏移以及其它因素而设的。显然，从机车车辆运行安全来看，裕留空间愈大愈好。但是，增大裕留空间就要扩大建筑接近限界，需要修建净空更大的隧道、桥梁等建筑物，必然会大幅度地增加铁路建设投资，这不是一个好方案。那么，缩小机车车辆限界从而相应缩小建筑接近限界的选择如何呢？这固然能减少基建方面的投入，但要付出缩小机车车辆的外形尺寸后，降低铁路运输能力、影响旅客乘坐舒适性的代价，这也不是一个好选择。如何在确保安全又有较好经济效益之间选择一个裕留空间的最佳值，是各国铁路工作者孜孜以求的目标。

我国新修订的《中华人民共和国铁路技术管理规程》已于2000年5月1日起施行，它根据近年来铁路的发展和科技的进步的实际情况，充实和完善了机车车辆限界和建筑接近限界。0 j& A7 a9 Z/ Z. I% `2 R/ I B ( Q; w* D' m. G

铁路限界是铁路基本技术法规，不但铁路系统各部门必须严格执行，而且凡是与铁路打交道的单位也必须遵守。 线路的养护维修 8 c$ f& o M5 A # d2 t( H- h3 Q3 I9 `3 O 8 C I4 [, z4 K' l

在四通八达的铁路线上，列车南来北往、东发西开昼夜不停。在列车不间断地运行和自然条件的作用下，铁路线路的钢轨、轨枕、道碴和路基必然会发生各种各样的变形或损坏，使线路轨道产生不平顺，导致承载力下降。因此，养路工作的任务就是随时改正变形的轨道状态，使它恢复到原来的设计位置；更换磨损的钢轨、枕木和零部件，保证列车畅通无阻。 , h# o% F. i5 N9 J\

线路的养护维修工作主要是日常养护维修、经常修和大中修。 # b' A+ @1 r6 _0 o

巡道是日常养护维修不可缺少的工作。巡道工的任务是在自己的管辖范围内负责巡视钢轨、道岔以及轨道联结零件的状态，察看路基是否有沉陷、塌方、水害、雪害等情况，还要检查信号和线路标志是否完好无损。如线路发生故障应立即排除，无法排除时，要按规定及时设立防护并手举红旗或红灯拦停列车。一个养路工区为一个巡回区。巡道工必须按照巡回图，以每小时3公里的行走速度巡道。

经常修中的计划维修即每年对所有正线、到发线、道岔和主要站线专用线进行起道、拨道、改道、调整轨缝、捣固、清筛道碴等作业。对于计划维修之外的个别地点的线路质量问题，则采取紧急补修等。

当磨损或变形达到相当程度时，有必要进行线路大中修。主要内容有：矫正并改善线路的平面和纵断面；全面更换或抽换、修理钢轨；更换或补充轨枕；清筛和更换道床，补充道碴，全面起道并捣固、改善道床断面；整治路基和安装防爬设备等。 ) z' `# _4 y2 n' ?$ E# I

养路工作的繁重，只要看看那些重笨粗大的工作对象就可见一斑。例如，更换一公里钢轨，重量就有100多吨；更换一公里钢筋混凝土轨枕，需要10辆50吨的车皮来运输；清筛1公里道床需要800至1000个工。有人计算过，捣固枕木时用的八斤半“洋镐”，一个工人每天大概要举起2500次之多，累计举重11吨，作功达到24.2吨米！人工养护线路劳动强度大、工作效率低、作业质量差，所以“甩掉洋镐把，实现机械化”是线路养护的根本出路。

多年来，我国铁路制造和引进了一些养路机械，如，液压捣固机，用来插入道床将道碴挤压夹实。液压起拨道机，配置了激光准直仪，使轨道平行度的误差仅为0.5×10毫米。在大密度行车的间隙中维修保养线路，时间相当宝贵，需要准确地掌握来车情况。无线遥控报警器不需要通信线作传输，一旦来车接近，施工工地可以准确地收到报警信号，报警距离在开阔地带可达10公里。超声波钢轨探伤仪检查钢轨缺陷准确度达到95%以上，被誉为“钢轨大夫”。道碴清筛是一项艰巨的工作，历来是用人工作业。现在边坡清筛机、小型枕底清筛机和全断面清筛机已广泛运用。如，小型枕底清筛机工作时利用齿杆导轨导向和支撑，边挖掘边清筛边回填，每日清筛约180延长米。当列车开来时只需要停机、人员下道，允许列车以每小时30至45公里的速度通过。

随着列车密度越来越大，我国的繁忙干线上，列车运行的间隔时间只有10分钟左右，有的甚至只有5分钟，人工和小型养路机械都无法上道正常作业。要保证维修质量和作业效率，只有采用大型养路机械开“天窗”作业。所谓“天窗”原指房顶上采光或通风的窗子，铁路运输中的“天窗”特指在列车运行图中某一线路区间留作专门用途的一段间隔时间。在预留的“天窗”时间里，工务部门把大小型机械成套地集中使用，提高了综合生产效率和养护作业的质量。 ~: k3 T6 g6 s

中国研制的RM—80大型全断面道碴清筛机、08-32型自动抄平、起道、拨道、捣固车等，已经大量生产和使用。 8 d0 x6 i* B' u. D8 e

铁路桥梁 * `) O5 T' t n# D 6 a/ h) B+ r; i

# I5 V& h! C4 m. C# i9 h0 m& f

在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。 2 l9 j5 x* d% j$ ]* M\

中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪的70年代修筑的吴淞铁路，因当地河网密布，短短十几公里的铁路修建了中小桥梁十余座，其中最大的是长50米左右的吴淞蕴藻浜桥。吴淞铁路一年后即被拆除，那些桥梁也就不在称为铁路桥。1887年，中国人自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时，在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。此桥经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。从1881年唐胥铁路建成到今天，中国共修建了4万余座各种铁路大小桥梁，其中1984~1995年的10年里就修建了6259座。; K\ $ Y W- k( P; Y2 F4 W( `3 Y' i0 \\8 Q

铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。100多年来，中国铁路的建桥技术取得了举世瞩目的进步，研究制造出高强度耐久的新材料，设计出先进合理的桥式结构，拥有科学先进的制造和施工工艺设备。现在，桥长可达11700米，墩高可达183米，最大跨度可达300多米；另外，多跨连续梁桥、斜腿刚构桥、柔性拱刚性桁梁桥、栓焊梁桥、平弯桥、双薄壁墩桥、高墩V形支撑桥、斜拉桥、钢拱桥等等科技含量很高的铁路桥，都出现在我国的大江大河上。中国桥梁的设计和施工已经达到了世界先进水平。

铁路特大桥

中国铁路桥梁划分的标准是：桥长小于20米的叫小桥，20米~99米的叫中桥，100米~499米的叫大桥，500米以上的叫特大桥。据不完全统计，我国铁路全长在千米以上的特大桥有70余座，见下表。 1 P) T* o3 K5 `7 S( Y

中国铁路部分全长千米以上的特大桥 . e: D! X' Z7 O! E/ m4 t% D1 K 序号3 w1 F5 k) a3 ] 建成年份 线别 桥名 全长(米)

+ t\

1+ G5 |1 J3 N+ T8 N- A\

1901! j+ t+ }* h. Z! ?! @1 L5 } Y# C) Z3 o 滨州线# T1 X: N9 w% l4 l/ [# p; Y 哈尔滨松花江桥 1027.158 _7 y8 ]5 `; V ; u; S3 |! ?; i

2. s* g }. T8 C6 b) S+ ~( ` 1905# Q7 f9 x1 x f 京广线

郑州黄河（老）桥 F; n2 y+ ~3 l& J, o. [0 I\ 2950.0

1 o/ Q8 r1 C' D) e

34 a3 ^* b1 A& e: G- \\% a8 F 1912

津浦线& u' J, I\ 泺口黄河桥

1256.95$ n4 A3 j# p\

' }2 L c1 H- k& Q\

4- s s# _: |9 ?\ 1934

滨北线7 v8 C0 q* t8 G; M

三棵树松花江桥, H* o\ 1065.8) X+ T8 |, m2 S& ^3 I\ + x& M- j\ 5! _0 h/ u4 U- P3 [ |( F 1936 新义线

义县大凌河桥# ~0 P& q s9 e2 m+ B 1005.10

) G r0 z& ]. T0 O5 H6 m

61 } I% [' {5 m/ s4 v1 p( {\ 1937 浙赣线

杭州钱塘江桥% J# m+ l$ @, ?3 F; E 1111.74 7 1039 绥佳线

松花江桥/ F1 `' G% b: P+ v5 p 1382.6. Z2 h, Z7 \\9 q9 r3 L

5 Y5 x* h+ a7 _5 x. g- ~, D' {7 L t

8 b+ H) D, u P! C, n

1957\ 京广线

武汉长江桥/ ?, W5 t, ~3 U/ j3 U( U 1319.48

6 v0 Y' F8 ^1 W& K& l( p7 m

96 ]5 j! Z2 z5 C

1960( R& z \\# `- ?2 u, l- L5 l0 u) O) M 京广线

郑州黄河（新）桥 2899.54

! j7 |1 i6 [6 P! a5 G$ Z' \\

10+ T5 P6 T! ?. v

1966\ 成昆线

大田箐龙川河桥! @3 K. o/ U\ 1165.949 ^4 T: f7 C& ~( J

116 j6 B6 n7 R: x X% B1 r$ J; b4 R& S 19666 D; A8 `: ~. c `0 e 通让线 大赉嫩江桥

1245.0& Q# F, W6 t& r\ ; J( @0 n( l( {( ^$ e: b% t4 ` 12+ l3 B\ 1966

津浦线5 K r: X8 d& e; R0 o) _ 子牙河（新）桥

1441.2/ n% O g8 E) v1 E1 C: x& u 7 v7 @; f$ J% ?& Y; G4 V\ 13' p, q4 \\& R\ 1967* Q( N. M3 S/ w

石德线: h% e; k2 [6 t# M n6 z 滏阳新河桥

1218.4 14 1968

京沪线9 ~% M2 V+ q# ~ 南京长江桥

6788.55, V/ c }* }) c) |5 T3 p ^ 15

1968$ S# F0 q9 j B1 `, E; i 宜珙支线

宜宾金沙江桥5 a! `$ v: b3 z/ J# A/ s* K 1065.59* }6 w' g- e* n3 s - H5 U1 i* m$ L; A- d0 y& y 16: R+ ^: W* p( Q4 s, H 1969; V8 d: ?( l7 w6 r: Q, O- I 襄渝线# ^8 C3 n- w\ 襄樊仙人渡汉江桥

1629.57

174 `- b, g: o4 J1 g; }4 X8 C 1969 南同蒲线

风陵渡黄河桥& v5 H& d9 I' S% [ 1194.2 18

1970# \\, F8 n: Q6 ]+ @\

焦枝线; k* f4 C2 [) y7 H& c7 e 沙河桥

1024.9% Y) U6 f: l. c# h& g2 w % ?& `* ^' h5 U1 u' [7 B 19$ J: a& ^1 g$ c\ 1970

沟海线+ v/ Y3 f) T/ \\. C+ A

西辽河桥' B: E7 h9 c; X- t( \\; c* R 1192.15

209 X; Q1 V' s: }1 u' ? M 1971 焦枝线 枝城长江桥 1750.1

7 b* ?& @5 Z2 D

21

19731 n% X$ V4 n. `5 A+ a7 N' B 成昆线0 g5 R. z: A% ` 青衣江桥 1816.64

. P7 Y) I& i6 G5 a4 W6 E

22 1973

京通线8 Q$ ]. l7 u) g\

老哈河桥% M' [2 m( P: V% p/ h& G 1446.8

1 w2 g, u8 x: T6 j$ t8 {

23

1974' d: s( v- d/ @. y/ N

太西线2 q5 n) `- Z+ p6 V$ t: y# ] 渭河桥

1188.88

242 V# s7 I% w5 j k5 v3 L 1975

津浦线( k% x9 i3 {& v0 L; R: p 蚌埠淮河（新）桥

1179.6

257 }% o0 g$ T! H! s' C& K3 @* U 1975; b8 o7 I1 O* g( z: V: L! |% M 京通县

唐山营伊逊河桥3 ]5 s% p% v- J! E1 o( r& M

1219.82

0 e! p+ N0 H `) R2 P

26 1975 京广线

石家庄枢纽京广线上行引入线栈桥 2514.1

27' W# H+ V& T\ 1976* F/ m; {. i) ]* E5 ` 津浦线

子牙河桥' Z/ v' e8 s9 J9 [ 1334.3

- k5 I# M( P8 x\

285 u l# N) j9 v

1976. @+ u8 Z% L* |9 s1 u' v 北环线- e: ^- i\ 南仓高架桥

1417.7

29# T' M Y0 e3 n% p1 k 19764 N0 C! j( M6 x; y 金山支线

上海黄浦江桥/ @% h& ^ e, L 3047.72- o' B4 S9 ?& M\ 30

19764 }$ E v( `4 n( P I- z\ 晏党线% P- q0 X) L: \\$ ?8 q. ^6 O 曹家圈黄河（新）桥 5708.3+ ~9 L: D& {% L\ 2 H4 _5 _/ Y2 C) r\

31 1979

京山压煤改线! W+ e- y8 J2 N6 M& T. a1 S# w 沙河桥

1549.0, b& r: G p0 M1 L) k- ]# \\\ 32 1982

阜淮线+ B4 s) x\ 西淝河桥& z( V# G0 \\4 }2 W 2476.22

33, O* Q0 Z$ \\- K- {5 p& f* e 1982 阜淮线

淮南淮河桥* S0 b' G! [; L( ^9 I7 V 3447.49+ h$ j$ X8 Q/ F 34 1982 京秦线 汤河桥

2864.3 a; r+ p* m! R

35 X0 x$ {( E3 z& a0 u 1983 京秦线 洋河桥 2579.8

3 J2 H: }& F n8 T/ W\

363 [( S* s1 v9 J' H: f 19834 f0 x1 B+ K\ 兖石线 温凉河桥

1379.40 o, N% v( @; ]9 ]6 F' A, P i0 `. V 37

19849 L, L8 r8 M\

兖石线; a, a/ U# `( X6 \\# P5 I- V. G% | 沂河桥

1774.21 D( d4 p% i% } \

38 1984 兖石线

丘河桥1 K- }: L5 v' k3 T& c8 M7 n 1680.6 39 1984

兖石线4 J% O9 d- }3 W+ ]6 F; g( ^ 付河桥0 x. S$ X& h y/ k 1123.9

40) ]9 ?1 a7 ]# }9 m* z8 h6 }\ 1985

新菏线

长东黄河桥4 m' J. J& @3 k4 J+ d: R% }6 e 10283.0 41 1988

大秦线7 o% {) Z. E8 [# Y- T* ~& l 西韩岭桥( ]+ Z6 q4 ]/ o5 q 1892.87

7 W8 |7 y0 z4 C5 E+ p) K( ?' P% Y

42 1990 宣杭线

水阳江桥* g7 ]+ }' d3 l1 x5 R1 w1 U2 p& N 3675.6\. |( ~- a! J7 ? h: `8 x$ z6 n

43( v* y7 p7 {' x2 o' X

1990# {( |0 ^# r- ?; z: k. p 大秦线

御河桥8 i/ n4 X0 |. ~$ }+ G7 k: p 2004.0

: x- v: V. V- y8 s

449 d- }3 }4 o3 g2 B 1991

大秦线' F9 ^. a' y- b6 r b/ S# S 蓟县州河桥 1395.01

7 w$ i% s9 F* |& J# `

45% d1 Y; \\, u0 I i& u' d& y 1991# h, m; _1 y7 v$ F 大秦线 永定河桥

1975.27$ P- X& K- i( C- y. i\ ' h; Y; i( I% D+ Y0 \\

46

1991# N\ 大秦线

滦河桥1 R# x' ? K, K' \\* o% \\ 1250.0

47; y+ c1 ?0 O\ 1991 大秦线

妫水河桥8 I+ `2 q9 X1 p

2137.24

' }6 z* n1 K+ V5 a1 g/ j+ ]

48% Y, j0 g4 q! |: T8 m

1992! _7 e; l+ ~+ M! b( W- d+ V8 w 浙赣线- y& C0 ^0 X$ L0 R/ N

钱塘江二桥. {7 v+ S0 h+ ^8 m$ F# [8 F! w- v 1340.0\

49 o1 S9 i! Y8 ^\ 1992+ a; ?2 V5 k8 I; ~6 @ 钦北线! ^* g( G* ~6 A6 q

南流江4号桥7 m) {0 z\ 2370.0

& E& m, y, K$ a) m' R2 ?\

50 1993

京九津霸联络线 B6 A/ P b0 i* {$ x, g$ k3 k& z! G: ] 永定河桥

2827.16 51

1993, S( a* S# X0 G( V 阜淮复线

西淝河新桥# @6 p- t. f) c* _ 2476.0\ % l o6 M6 I/ b0 B1 b+ C u% l 52

1993) q; o* B) ?) H& _/ c 京九线 R( ~2 w4 h8 Y: \\$ E 九江长江桥

7675.4# X. ^2 M: u\ 53 1994

广深线5 W: L! v9 L$ K, i8 D( a 石龙桥3 E7 f# L3 T9 }7 @/ `0 J' s 2913.45/ T: u, U9 z: x : G/ m) K& E4 ^2 D8 z' q 54, Y, b7 t# Y- p c3 n/ h0 t 1994

京九线/ I/ F6 s* L: a: }

吉安赣江桥) `# f5 d& l2 ]4 p$ o 2655.75

55 1994

京九线0 i6 v) [+ r2 Y\ 淮滨淮河桥

3576.9

563 P: L7 t/ ~' T! @3 ~& r6 P 1994* F2 J& _) {7 c4 `, j @ 京九线+ p3 W& H\ 饶阳滹沱河桥

4066.31/ X; A7 e7 k6 }! N$ D @\

57 1995

京九线3 {5 ?+ ^6 W6 S3 s% j# o8 Q* k4 D5 h 泰和赣江桥

1903.0 58

1995\ 京九线: _8 A. a$ `# v/ a 孙口黄河桥 z* [6 T. f2 Q8 _ 6685.0* Y0 n/ y) v( c$ `, E7 u , b' A, z) C+ \\

59

19951 V/ d) _3 t\ 京九线

贡水桥8 g- {, `' n# D2 y 1292.74

4 h( k: r4 S2 Y9 V

60* U5 ]; n\

1995( A! Q$ L- [) {) n: _! N) ~7 K' k 京九线 颖河桥

1664.0& ^+ Q3 K. f* ~3 X8 A4 r 5 ~* a; E, r _, ]

619 s6 p3 I; Q\ 1995

京广线0 z8 t\ 白石港桥

1165.28' e f. v; U9 @5 L% h/ s; w+ a 1 W, H* }: ]$ I6 W 626 H, R/ T8 {) s& k6 c- V4 X 19955 p/ R. x& _, }8 M# T

宝中线; z& v6 L5 T p) R2 A/ x 中卫黄河桥

1315.04 a, r2 J2 p/ x1 f8 T 6 o* T/ W% ^ w. N4 b* Z

63

19959 ]! Y* D, M2 ?0 u3 T% b$ T+ H 漯舞线

漯河桥& t8 |3 ~0 ], P9 n& j$ m. S1 H 1740.0

% s\

64

1997) o1 [! R5 ^+ ^- C- Y# p 包兰线

三盛公黄河（新）桥8 s z o- o+ m. B 1123.5; s9 T9 P' W3 e, r\ 65 1998

石长线5 N% Y\ 长沙湘江桥

2434.0. R, g# `( e* H( V8 C+ D

662 S, h5 X. Q4 v& w6 F. | 1999 株六复线 湘潭湘江桥 1336.59 |2 w% U( C4 U 7 G$ J7 Z+ C& p# p3 F) i

676 o- \\/ F+ s$ j) t) |8 D

20006 c6 B) P5 K+ j- C. i) `+ y1 @ 淮南线

芜湖长江桥8 G% J3 R/ N3 D4 R' [ 10624.0

3 `, z' b7 e- ]- g U

68

20018 N) Y# ~& p) ~ 内昆线9 h ]7 s2 O& H 李子沟桥3 O$ G1 m |0 ^ 1031.86 69

2002* A# y- t# m! B9 d# C

秦沈客运专线2 i; `7 v0 Z& X# s 月牙河桥

10260.01 v6 W\

704 o' X4 o+ W! I( |( Y I 20033 v2 n5 `1 w5 r 青藏线

沱沱河桥* ^\, x2 d, P% ~ K3 Y( n 1389.6

& C. U% L, G$ X, G, T5 P% ]

71+ L0 K; z/ m8 X( m1 k( j0 D; b 2003& c e3 F' v. z, a+ Q3 u 青藏线) W. \\) R2 t3 R/ C' @% p 清水河桥 11700.0

铁路桥梁的类型

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桥梁种类众多，按用途分，有铁路桥、公路桥、公铁两用桥，人行桥、运水桥（渡槽）及其他专用桥梁等。在铁路桥梁中，如果按跨越障碍来区分，有跨河桥、跨谷桥、跨线桥（又称立交桥），高架桥等。按采用材料来区分，有钢桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、圬工桥（包括砖桥、石桥、混凝土桥）等。按桥面在桥跨结构中的不同位置来区分，有上承式桥、下承式桥和中承式桥。上承式桥，它的桥面布置在桥跨结构的顶面，也就是桥跨结构的上部承受荷载；下承式桥由桥跨结构的下部来承受荷载；而中承式桥，自然是由桥跨结构的中部来承受荷载，主要用于拱式桥跨结构。 0 P$ k. _* J- x3 Q% ^% k, |

一般而言，我们都习惯按受力特点来区分桥梁，比如梁式桥、拱式桥、悬索桥、斜拉桥、刚构桥和组合体系桥等。\

铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的类型五花八门，有三角形、双斜杆形、菱格形、米字形、多腹杆密格形、K形、W形、空腹形等。

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拱式桥由拱上建筑、拱圈和墩台组成。在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座既要承受竖向力，又要承受水平力，因此拱式桥对基础与地基的要求比梁式桥要高。拱式桥按桥面位置可分为上承式拱桥、中承式拱桥和下承式拱桥。

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悬索桥，是桥面支承在悬索（也称大缆）上的桥，又称吊桥。它是以悬索跨过塔顶的鞍形支座锚固在两岸的锚锭中，作为主要承重结构。在缆索上悬挂吊杆，桥面悬挂在吊杆上。由于这种桥可充分利用悬索钢缆的高抗拉强度，具有用料省、自重轻的特点，是现在各种体系桥梁中能达到最大跨度的一种桥型。

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斜拉桥是将梁用若干根斜拉索拉在塔柱上的桥。它由梁、斜拉索和塔柱三部分组成。斜拉桥是—种自锚式体系，斜拉索的水平力由梁承受、梁除支承在墩台上外，还支承在由塔柱引出的斜拉索上。按梁所用的材料不同可分为钢斜拉桥、结合梁斜拉桥和混凝土梁斜拉桥。

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刚构桥是指桥跨结构与桥墩式桥台连为一体的桥。刚构桥根据外形可分为门形刚构桥，斜腿刚构桥和箱形桥。斜腿刚构桥可应用于山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基础。箱形桥的梁跨、腿部和底板联成整体，刚性好，适用于地基不良的情况和既有线下采用顶推

法施工。

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除以上5种桥梁基本结构型式外，还有一种其承重结构系由两种结构型式组合而成，称为组合体系桥梁。如梁与拱的组合，以九江长江大桥为代表；梁与悬吊系统的组合，以丹东鸭绿江大桥为代表；梁与斜拉索的组合，以芜湖长江大桥

我国桥梁建设新的里程碑——南京长江大桥

南京长江大桥是连接津浦线与沪宁线的特大铁路公路两用桥，全长6788．55米。双线

铁路在大桥下层，宽14米。公路在上层，宽15米，可并排走行四辆卡车，两侧各有2．25米宽的人行道。铁路桥和公路桥都由正桥和引桥组成，正桥长1576米，两端与引桥连接处设有桥头建筑。江中的9个桥墩和两岸的桥台稳稳地托住10孔大跨度钢梁，桥下万吨巨轮可以畅通无阻。它是中国20世纪60年代建造的规模最大的一座桥梁。南京长江大桥的建成，结束了70多年来津浦线与沪宁线客货运过江靠轮渡的历史。1 e; l% _! N, i4 v0 w

1959年9月，经国务院批准成立南京长江大桥建设委员会，1960年1月正式开始南京长江大桥主体工程施工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车，全桥建成。) K+ @ v\e7 ]# X2 K0 R# O5 i , i6 {, z- h! J* H1 w+ ]

南京长江大桥位于长江下游，江面宽阔，水深流急，地质复杂。岩层埋藏在正桥河床33至47米以下。岩石种类多，断层纵横，硬的地方象钢铁，软的地方似“千层糕”。为了让桥墩牢固地扎根在岩盘上，设计人员根据各个墩位不同的地质情况，采取不同的技术措施，九个桥墩设计了重型混凝土沉井、钢沉井加管柱、浮式钢筋混凝土沉井和预应力钢筋混凝土管柱等四种不同的水下桥墩基础结构。这是中国在建造桥梁深水基础中带突破性的技术，为胜利建成大桥作出了重大贡献。

在桥墩基础施工中，l号桥墩重型混凝土沉井，其面积比篮球场还大，高度相当于10多层大楼，混凝土总量达1．7万立方米。为将这个庞然大物下沉到河床面55米以下的砂砾层，建桥人员除依靠沉井自重外，还采取以吸泥为主，辅之以抓泥、压重、侧面射水等下沉办法，连续奋战17个半月，终于将沉井下沉到设计标高。有些桥墩沉井基底在水面以下65米左右，基底清理时的质量检查，都是通过潜水员多次潜入水下62至67米，最深达80米进行探摸。仅在7号桥墩基础施工时就累计潜水207次，一次水底停留作业时间10至20分钟，创造了中国桥梁施工中大规模潜水作业的新纪录。 ) G) f1 G7 f1 e

正桥上的10孔钢梁，除浦口岸1孔跨度为128米的简支梁外，其余9孔都是160米跨度、每3孔为一联的连续梁。钢梁总重达31581吨，均用鞍山钢铁公司研究生产的高强度16锰合金钢，全部由山海关桥梁工厂制造。

南京长江大桥建成标志着中国有了依靠自己的人力、物力，应用现代科学技术解决重大、复杂工程问题的能力；也标志着中国的桥梁建设，在勘测设计、科研试验、施工技术、建筑材料、设备制造等方面，都达到了新的水平。 隧道——铁路修建的捷径 . h9 }: D- w\ N3 k# J' @% k! S1 n9 ~0 ^% V

铁路隧道是铁路线路用来克服山岭高程障碍或渡江过海而修建的地下、水下的工程建筑物。铁路上为什么要修这么多隧道呢？简单地说，就是让铁路线走一条合理的捷径。所以，铁路一进入山区，在遇到高山等障碍时，往往是凿通高山，修建隧道，让火车穿山而过。另外，隧道还可以使铁路线路在江河、甚至海峡的水下通过，避免修建桥梁而妨碍大型船舶通航。! _) n! ]) }2 Z * |& a5 g. s2 P+ U8 @

隧道的种类很多，按用途分,有铁路隧道、公铁两用隧道、地铁隧道等；按断面形状分,有圆形隧道、拱形隧道、卵形隧道、矩形隧道等；按位置分，有傍山隧道、越岭隧道、水底隧道和地下隧道等；按衬砌结构分，有之墙式衬砌隧洞、曲墙式衬砌隧道、曲边墙叫仰拱衬砌隧道等；按隧道内铁路线路数分，有单线隧道、双线隧道和多线隧道等。3 G0 ~: e( ]\

隧道的长度小于500延长米，称之为短隧道；在500～3000延长米之间，称之为中长隧道；在3000～10000延长米之间，称之为长隧道；而10000延长米以上的，称之为特长隧道。

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隧道结构由以下几部分组成： , V8 n; B0 k\

洞身——隧道结构的主体部分，是列车通行的通道。 ; V& G! @! y# V# K! x1 l( T C

衬砌——承受地层压力，维持岩体稳定，阻止坑道周围地层变形的永久性支撑物。它由拱圈、边墙、托梁和仰拱组成。0 U: D# R, j\

拱圈位于坑道顶部，呈半圆形，为承受地层压力的主要部分。边墙位于坑道两侧，承受来自拱圈和坑道侧面的土体压力，边墙可分为垂直形和曲线形两种。托梁位于拱墙和边墙之间，为防止拱圈底部挖空时发生松动开裂，用来支承拱圈。仰拱位于坑底，形状与一般拱圈相似，但弯曲方向与拱圈相反，用来抵抗土体滑动和防止底部土体隆起。 . q( x0 b/ U. Y6 v0 T! ?& R# ?

洞门——位于隧道出入口处，用来保护洞口土体和边坡稳定，排除仰坡流下的水。它由端墙、翼墙及端墙背部的排水系统所组成。, w: M5 S/ N& m$ F! L! y

附属建筑物——为工作人员、行人及运料小车避让列车而修建的避人洞和避车洞；为防

止和排除隧道漏水或结冰而设置的排水沟和盲沟；为机车排出有害气体的通风设备；电气化铁道的接触网、电缆槽等。

在有大吨位船舶航行的水域，或穿越水域的铁路运量和输密度很大，或在城市内河流两岸建筑物密集区，经过技术经济比较，可考虑修建水底隧道。水底隧道一般由岸边敞口段，岸边暗挖段和水底暗埋段三部分组成。容许纵坡不应大于该线的限制坡度。

中国目前已开通运营的海拔最高的铁路隧道：关角隧道 * y$ ^% I/ U\

关角隧道是中国目前已开通运营的海拔最高的铁路隧道，位于青藏铁路西（宁）格（尔木）段的青海省天峻县内，全长4000米。洞内轨面最高处海拔3692米。由于地处高海拔地区，气候寒冷，空气稀薄，年平均气温0℃，最低温度为零下37.5℃，四季飘雪，长冬无夏，即使在七八月份隧道内还必须穿棉衣。隧道附近气候变化剧烈，一日之内经常是几度雨雪，施工及运营管理均很艰苦。隧道地质构造复杂，通过11个大断裂层，含有大量泥灰岩、高岭岩、蒙托石等膨胀性岩层，多次塌方。在隧道掘进中还遇到大量涌水，最大时涌水量达10000立方米。这些特殊情况给施工带来很大困难，再加设计改为电力牵引，隧道净空需增高0.55米，必须落底补加边墙基础，更增加了施工难度。* a2 }8 ^% t, z7 v% S ) u t. @ H3 P- s% l

隧道1958年开工建设，1961年3月因故停工。1974年10月复工，由原铁道兵承担施工。打开封闭13年的洞口，只见洞内积满了水，拱顶坍落、边墙倒塌、废碴很多。指战

员们克服艰难险阻，历时一年半，共清出弃碴杂物近50000立方米，接着开始掘进上导坑。1977年6月16日完成主体工程，同年8月15日铺轨通过隧道。1978年隧道通车后，发现整体道床开裂上臌，不到两年道床抬高达300毫米，水沟破裂，边墙脱落变形，拱顶裂纹掉块，局部边墙侵限等病害，威胁行车安全。1983年5月，整治病害后，1984年年底又发现未换仰拱地段的整体道床陆续裂纹上臌，两轨面水平误差达60毫米并发现拱顶掉块，边墙开裂，墙脚疏松脱落等病害。经多方调查论证，查明道床上臌是因为隧道底部地层中含有大量遇水膨胀的绿泥岩、蒙托石等。所以从1990年开始，拆除上臌地段的整体道床，增加钢筋混凝土仰拱，铺设轨枕板。同时拆除部分边墙，再次进行衬砌后压浆补强，对部分边墙拱顶进行小锚杆挂网喷浆加固。为根除隧道两端路基冻害，还对进出口段路堑内道床下路基土质彻底换填，增设了防寒保温排水沟。 \

关角隧道的施工前后历时30多年，除停工的13年外，正式开挖建设5年半，而整治病害耗时9年多，可见隧道地质构造之复杂、气候条件的恶劣和病害的严重。3 l7 t0 Y1 r, X1 U) m\

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中国铁路第一座采用平行导坑施工的隧道：凉风垭隧道 以“难”著称的隧道 火车过江海——漫话火车轮渡 ; P, h: j6 {. d

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长龙般的火车轰隆隆地驰骋在辽阔的大地上，人们已经司空见惯，但是劈浪前进的火车，你就不—定见过。这种火车凭借巨型渡轮，将整列车厢运过江河湖海，这就是火车轮渡运输。# i) n7 V i- ~: V; A

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早在1850年2月3日，英国就在苏格兰的福恩湾使用火车轮渡。目前，全球共有20多个国家的近40处设有火车轮渡，开辟了70条航线，总长1．4万公里，其中国际航线占35％。如跨英吉利海峡的英国至法国；跨波罗的海的瑞典至德国、瑞典至波兰、瑞典至芬兰、芬兰至德国；跨北海的英国至比利时；跨斯卡格拉克海峡的挪威至丹麦；跨地中海的意大利本土至西西半岛；跨苏必利尔湖和太平洋的英国至加拿大；跨库克海峡的新西兰本国航线以及连接日本4个大岛的航线等。. @1 f% w$ h3 Q7 ?- p% y8 L! _3 w . u( E' o: P% P3 [1 R

火车轮渡运输有其显著的特点和优势：一是不必像轮船运输那样在码头上倒装货物，避免了货物的破损、污染、丢失，节省了装卸费用；二是火车车厢直接上船，无需建设大规模的码头装卸设备，从而节省了建设资金；三是在港口的作业时间短，加速了车船周转和货物传送，可大大提高港口的吞吐能力。4 Z8 p4 m) @: \\0 c

中国1933年首次出现火车轮渡，使京沪铁路在浦口实现了跨越长江天堑，1968年，南京长江大桥建成后，这套火车轮渡设备移至芜湖，如今芜湖长江大桥也建成了，长江上不再使用火车轮渡，人们把目光转向跨海火车轮渡。

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& 琼州海峡火车轮渡是我国第一条跨海火车轮渡线，它从雷州半岛南端的海安港至海南岛的海口市，全长24公里，年设计运送能力为货运1000万吨，客车8对。使用的第一艘跨海火车渡轮是粤海铁1号，它由中国船舶工业708研究所设计、上海江南造船（集团）有限责任公司建造，为双柴油机推进，开敞式分层装载旅客、汽车和火车，全长165．4米，宽22．6米；主甲板为火车甲板，上甲板为汽车甲板，渡轮后半部设置旅客舱室。火车、汽车、旅客登离渡轮时完全分流、互不干扰。渡轮总吨位为1．34万吨，可装载40节长l4米、重80吨的货车或18节长26．5米的客车，同时可载汽车50辆，旅客1360人。

另据报载，南起山东半岛烟台市，北至辽东半岛大连市的跨渤海铁路轮渡航线项目，被列入中国环渤海地区经济发展规划，并由权威的十国国际工程咨询公司通过了项目评估。整个工程投资约30亿元人民币，大约需要3年完成。 8 p3 y5 V9 X4 F& C0 X( J ?+ U

用火车轮渡的方式在茫茫大海上开通一条“水上铁路”，将打通现有的铁路运输的“瓶颈”，大大缩短运距，降低运输成本。 八纵”铁路通道 * W9 Y2 w& ?* S$ A

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京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨，至满洲里，全长2344公里。由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨洲线和规划的京沈哈客运专线构成。是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。$ E6 k5 H4 Y, ~\ ) w9 f6 S* q9 c; p- d; V! V

沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长4019公里。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中地位十分重要。该通道由既有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划建设的烟大轮渡、胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。4 \\4 F [, Q1 a7 G f7 p 3 M' Y3 _' Q* m' ]9 X\

京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1463公里，由既有京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有京沪线全线均为复线自动闭塞、内燃牵引线路，既是客运快速线路，也是货运重载线路，+ V' a8 v8 ?( z% V! c

京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、龙川至九龙，全长2403公里。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。\

京广通道——自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长2265公里。是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。考虑到京广通道运输质和量的需求，需尽快实施客货分线。 4 [5 |5 T3 j* W- }

大湛通道——位于我国中西部的结合部，自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长3108公里。由北同蒲、太焦、焦柳、石长、湘桂、* ]\M6 V* \\\ : m3 A\

黎湛和在建的益阳至永州铁路、粤海通道构成，是我国“三西”煤炭南运的主要通道之一，也是我国内地通向南部港口城市的主要出海通道。为适应晋、豫、陕煤炭南下两湖、两广的需要，加快中部地区经济的发展，今后，将继续建设粤海铁路和益阳至永州铁路，进行部分线路的复线、电化改造，逐步完善大湛通道。8 o7 r5 O+ T0 n# P9 W7 H! x . \\: ]$ S: _9 r( x! V a8 M7 i

包柳通道——自包头经西安、重庆、贵阳至柳州（南宁），全长3011公里，由既有的包神、西延、襄渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成，是我国西部南北向的一条重要铁路通道。

兰昆通道——自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长2261公里，由既有陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成，是西部地区南北向的重要通道。6 S6 S E( s$ ^- t7 k, Y- B - y\

八横”铁路通道 . A1 D4 X) X8 a* x: c ' l! c; }3 p4 X, E8 D: W7 |4 l # ]( p* i a# |

京兰通道——自北京经大同、包头、呼和浩特、兰州、西宁至拉萨，全长3943公里，是我国横贯东西的重要通道，其东段还是晋煤外运的重要线路。该通道由丰沙、京包、包兰、兰青、青藏铁路构成。 & k8 F4 S! o& _; p5 Q

煤运北通道——由两条功能单一、运能强大、设施先进的运煤专用铁路构成，即由既有大秦铁路（658公里），神朔铁路（269公里）和在建的朔黄铁路（586公里）构成，是“三西”煤炭外运通道的重要组成部分。6 W) V3 }) v0 ~; ~1 @: T8 k$ I / T4 k2 q! f; v8 j- C* I

煤运南通道——由自太原经石家庄、德州、济南（长治经邯郸、济南）至青岛（即太原至青岛），以及自侯马经月山、新乡、菏泽、兖州至日照港两条通路组成，是，“三西”煤炭外运的重要组成部分。 5 v9 k% I% x0 }4 N\ 4 j; l\

太原至青岛通路，由石太、石德、胶济线以及邯长、邯济线构成，今后将进一步提高铁路线路质量，进行线1路电气化改造。侯马至日照通路，由侯月、新月、新菏、菏兖和兖日线构成，目前正进行菏兖日复线建设，“十五”将实现复线大能力化。+ t0 \\0 P$ o) F% U0 w3 `. R\

陆桥通道——自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全长4120公里，横贯我国东、中、西部，是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新和北疆铁路构成。

宁西通道——自西安经南阳、潢川、合肥至南京（启东），连接我国东、中、西部，全长1558公里，由西安至南京、南京至启东两条规划铁路构成，是我国未来铁路运输东西向为主的重要通道。宁西铁路已开工建设。“十五”期间将建成宁西铁路西安一合肥段和宁启线南京至海安段，今后需加快形成整个通道。 5 O1 z& _ k5 y$ |5 @ t* W

沿江通道——自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京（上海），全长1893公里。由既有的宁芜、芜铜、武九铁路，在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝（宜）等铁路构成，横跨西南、华中、华东三大经济区，贯穿我国东中西部。目前，通道尚未形成。今后，要加快通道的新线建设。7 j, u( |4 t4 L% F1 [ # K6 }8 S: J! k* n

沪昆（成）通道——自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明（至重庆、成都），全长2653公里，由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线、规划的遂渝线构成，是华东、中南、西南客货运输的重要通道。 / |( H$ n9 q( h( @# ^. N\

西南出海通道——自昆明经南宁至湛江，全长1770公里，是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。

中国运行速度最高的铁路——秦沈客运专线 6 O0 m# b' ^$ u* S/ J; U1 h3 x# K+ Z

在著名的辽西走廊内将悄然出现一处新的景观——中国第一条快速铁路客运专线。; O4 L6 g+ T: w- o' S

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秦沈客运专线全长405公里。客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度为200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时（甚至更高）的条件。从秦皇岛直达沈阳，全程只需4.5小时左右。全线共新建特大桥30座，计42095延长米，大中桥170座，其中位于沟帮子附近的月牙河特大桥全长10.26公里，长度居国内铁路桥首位。9 C' b- S# l\ . i) h8 M\

秦沈客运专线总投资约150亿元。设计工作者经过近十年的准备工作，该线已于1999年8月16日全面开工，2003年10月12日开通运营。 6 h6 \\( y6 i. D+ G. `

修建秦沈客运专线有着重大的意义：首先，解决我国进出关交通运输能力不足的问题。其次，秦沈客运专线在全国路网中的地位非常重要，近期可形成北京至沈阳的快速通道；远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成中国东部地区铁路高速客运网。 * ~+ H\

秦沈客运专线无论是设计理论和设计手段、施工方法及工艺、还是其运营管理模式等，都做了许多有益的探索。

秦沈线近期通过客流密度1900万人次，开行旅客列车53对，其中运行时速200公里

的列车有8对，将采用中国自行生产的高速电动车组，其余列车的时速也达160～140公里。全线设秦皇岛、山海关、前卫北、绥中北、兴城西、葫芦岛北、高桥北、锦州南、凌海、盘锦北、高升、台安、辽中、杨士岗、皇姑屯、沈阳北、沈阳等17个站。近期开设秦皇岛、山海关（接轨站）、绥中北、葫芦岛北、锦州南、盘锦北、台安、辽中、皇姑屯（接轨站）、沈阳北、沈阳等11个站。其中，新建的绥中北等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距达68.6公里，同时区间不设渡线。这些设计突破了常规铁路，甚至是国外高速铁路的站间距分布原则，是一个大胆的尝试。本线的运营管理模式虽然仍参照既有的行政区划，但对养护维修体制将进行改革，采用公司化的资产经营责任制的管理模式。8 ^! S: B! R( F: o7 S

秦沈线通信、信号的设计实现对列车的远程集中控制指挥、管理维护,保证高速列车的安全、正点，满足旅客对乘车旅行的快捷、舒适、安全、正点的需求。设计中广泛采用了信息技术、数字技术、计算机网络技术、传感技术、遥控技术、遥信技术等先进技术，其中许多先进技术在我国铁路信号领域是首次采用。信号综合系统的研究和设计由中国自行完成。5 w9 O! y/ i+ d+ ?$ ^

秦沈客运专线是中国铁路步入高速化的起点，通过秦沈客运专线的设计、施工、运营,能够为建设京沪高速铁路提供大量的数据及资料。可以说，秦沈客运专线是中国铁路的里程碑式的建筑。它是中国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速铁路客运专线。它的建设和投入运营，将带动中国铁路综合技术水平的大幅度提高，并将进一步加快中国铁路客运高速化的进程。

25型新型客车技术参数一览表 0 R) }# z8 ` c

' Q7 Q2 G4 m) N- w& [ 型号

规格

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25B型 25G型

25K型; m3 S! H+ q. T\ 25Z型

普通: T. n: a/ _3 E' r: j5 S* g$ b% b! J6 l& @ 双层* }/ V& w7 e7 s! n 普通 普通 双层

特等# W* ^5 \\) c$ j- z) I' Q 一等

二等' H& f9 _; v3 B! e 双层

7 L. M. n* x x; G r

定员 硬座 128/118 174 118/108 118 148- J3 y/ ~( v6 w+ a5 ~

软座 108 72/88 72 108 42$ t- f3 ~( F\

68/76 88 108/92

硬卧 66/44 80 66 66 软卧 36 50 36 36

餐车 48 72 48 48 72 36 36 60

车体长度（m） 25.5 - h\ 车体宽度（m） 3.105

车体高度（m） 4.433 4.750 4.433 4.433 4.750 4.433 4.750 ) N; P0 p: m- N+ ?( E5 x; I 构造速度（km/h）0 l4 }: O6 O' C- C% f+ j: v 140 160

9 G4 H. n) ?, ~2 F; V7 G* t

通过最小曲线半径（m） 145' G& T9 M/ N/ o0 @$ b0 D% |

首台制造年代 1992

1997 1993

电力机车简述 # V1 ]8 ?% N) K( h8 X4 @

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电力机车本身不带原动机，靠接受接触网送来的电流作为能源，由牵引电动机驱动机车的车轮。电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强和运行可靠等主要优点，而

且不污染环境，特别适用于运输繁忙的铁路干线和隧道多，坡度大的山区铁路。' v$ h) G! O* d9 l( a

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电力机车是从接触网上获取电能的，接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。由于电流制不同，所用的电力机车也不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三类。# @! G# U; I6 P0 F

直-直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。( e l' ^6 A\C

交-直流电力机车采用交流制供电，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25 Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV工业频率单相交流电后送到接触网上。但是在电力机车上采用的仍然是直流串励电动机（这种电动机最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修都很复杂，体积也较大），把交流电变为直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建没投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交-直流电力机车。 & H2 R. |/ I- A% S! a5 ]4 v, p

交-直-交流电力机车采用交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机），这种电动机在制造、性能、功能，体积、重量、成本、维护及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的E120型电力机车就是这种机车。 / g) E\

电力机车的工作原理，接触导线上的电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组整流后，向六台分两组并联的牵引电动机集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过齿轮的传递驱动机车动轮转动。

中国电力机车的发展 1 ^6 [- h) D, ^5 s h

中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器，机车性能不断改进和提高，到1976年制成韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。截止到1989年停止生产，SSl型电力机车总共制造了926台，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。1966年SS2型机车制成，1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车，它是国产电力机车中功率最大的一种（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。1994年研制成功了时速为160 km的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。1999

年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。6 i- Q; q# a Q/ N$ H# X J3 H) |' G5 ^

中国电力机车的研制开始于1958年。当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，于是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。4 @% `, Z3 z9 ^7 {, t+ o

1958年12月28日，中国第一台干线铁路电力机车试制成功，命名为6Y1型。“6”指机车有6根车轴（6对车轮），“Y”则是引燃管（一种整流方式）的“引”字汉语拼音首字母。机车持续功率3410kW，最高速度100km/h。 车次解读 Z\ 8 C8 h5 q\

我国铁路每天开行的列车数以百计，为了区别不同方向、不同种类、不同区段和不同时刻的列车，就需要为每一列车编排一个标识码，这就是车次。车次用阿拉伯数字表示，客车车次还要在阿拉伯数字前，加上列车种类汉语拼音的首字母。铁路部门规定，T读特、K读快、L读临、Y读游。 $ s) U/ \\+ a0 D

为了保证行车安全，维护运输秩序和车次编码的规范化，铁道部规定，全路向北京，支线向干线或指定方向的为上行方向，车次编为双数；反之为下行方向，车次编为单数。如，上海到北京的特快旅客列车有四趟，车次是T14、T22、T104和T110，而北京到上海的特快旅客列车的车次就是T13、T21、T103和T109。在旅客列车时刻表上，表示为T14/13、T22/T21、T104/T103、T110/T109或者T13/T14、T21/T22、T103/T104、T109/T110。! k4 |7 X3 G4 @* Q9 r

我国幅员辽阔，开行的长途旅客列车往往在途中需要转几个方向，从上行变为下行，又从下行变为上行的情况也不鲜见，这时的车次编码就比较复杂，如，上海到哈尔滨的K56/K57次，从上海站始发时为上行K56次，到天津站后下行改为K57 ，开往终点哈尔滨站。从哈尔滨站出发时为上行K58，到天津站后下行改为K55，开往终点上海站。所以这趟车在全国旅客列车时刻表的车次目录上就表示为K56/K57、K58/K55，不了解这里面的奥妙就不太容易看懂。

旅客列车的车次，参见下表： + ]\ , e5 y+ f) W6 `2 y5 P\

编号

列车种类) b* o0 i% U$ D) E5 h1 N 车次

1; D/ y# l8 d8 e' J) p

特快旅客列车

直通: D2 r* |2 G4 {3 U* b% O- F

T1～T2983 ~2 F% G8 x, k) t) h, {$ m

管内 h! W9 z9 K I- @' r1 U6 e T301～T998 2

快速旅客列车 直通

K1～K398

9 M* G4 j/ b' N9 D6 c

管内3 D+ q3 G5 M9 J% S: u& f K401～K9986 x- A& B9 P/ j! k! ? # i9 y- w( b1 Y

3* X: Z2 g/ \\2 w' \\ 普通旅客列车

普通旅客快车 跨三局及其以上 1001～19984 X7 `* b\

跨两局) c# }( G1 M\ 2001～3998

管内, w4 @1 V2 z3 V\

4001～59989 P& q6 J\

普通旅客慢车 直通$ w4 E7 X j) p% U0 h2 u$ v8 _$ O 6001～6198& n8 P, B; l3 j0 t4 N Z- m' ~/ a* K% n& K- M9 ?+ z

管内

6201～8998; r4 w) r# \\. ]. w! e5 [& j; n 4

临时旅客列车

直通 8 B2 O! V6 H) \\ L1～L498

管内

L501～L998, I+ [2 k& `6 f/ \\ 5

临时旅游列车 直通

Y1～Y498\. i; M% e4 u2 L. B/ [, M

0 M\, T @/ {

管内 Y501～Y998

3 N* Y( C9 V5 c g; r

6$ |: S- h- x9 l# p0 L3 Y

回送客车车底/ y) H8 {) u' y. K# }* _0 ?

001～00298/ i1 ^; N+ Q\ 7

因故折返旅客列车* s4 x6 L& L6 X3 K \ 原车次前加0

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