远洋航线设计、航法及气象导航

船舶航行计划的制订

0 引言

国际海事组织(IMO)于1999年11月25日通过了A．893(21)号决议，关于航行计划指引(Guidelines For Voyage Planning)。指引中包括了航次或航线计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部份。目前在欧洲一些主要港口，港口国检查中已突出了对船舶航行计划的检查和严格要求，一些国家和地区的海事当局已要求注册的船东和船长执行该决议。某航运公司HM轮上半年在英国港口接受PSC检查和SMC年度外审时，因船舶航行计划不完善而被列为严重缺陷。一是航行计划仅覆盖两港间引航站到引航站，没有满足泊位到泊位的要求；二是在进港前没有证据显示船舶已查阅了该港的潮汐资料，航道水深加潮高已满足了船舶吃水加富余水深的要求，船舶能够安全进港。2000年7月，在中国船级社及国外船级社对公司DOC年度外审时，笔者曾就航行计划与ABS、CCS的验船师及官员进行了探讨，对其中一些技术问题达成了共识。

l IMO航行计划指引的主要内容

航行计划应能够严格和连续地监控船舶整个航次的运作，达到保护海上人命安全，保障航行安全，以及保护海上环境的目的。航行计划适用于任何船舶，对大型船舶或装运危险货物的船舶则应更多地考虑到各种安全因素。计划应覆盖由泊位到泊位的营运航次全过程，包括雇用引航员协助引航的区域。制订航行计划时应根据本船的特点和状况，充分考虑下列因素：船舶设备状况、操纵的局限性、船舶的稳性、纵向强度、操纵数据、吃水限制；货载情况，货物的名称和特性(特别是危险品货物)、各舱的分布、货物绑扎、离港时前后吃水；船员伙食及供给；船舶各类证书(包括船员、旅客和货物)；航次用改正到最近的海图和图书资料(包括临时通告及航海警告)，改正至最新的航路指南、灯标表、无线电信号表、航路图、洋流图，空白海图和相关的港口资料；船舶报告系统，分道通航制及海上环境保护措施；引航站联系，引航员登离船地点，船长与引航员有关信息交流等等。

航行计划应包括下列内容：

(1)航次航线的最大比例尺海图，能够显示航路的真方向、危险区域、船舶航路和报告系统、分道通航区域及海上环境保护要求。

(2)航行计划应包括下列要素(不限于)：①安全航行，航路及通道中的航海障碍物，船舶的操纵要素以及吃水和可用水深的关系；②航路中改变航速，如夜晚禁航区、潮汐限制及船舶在大风浪中转向造成船舶吃水增加；③水深受限制水域的船底富余水深；④主机备车的地理位置；⑤转向点，考虑到船舶的旋回及潮流和海流的影响；⑥定位方法；⑦使用船位报告制度和分道通航服务；⑧海上环境保护；⑨航次中可能发生岸基地应变、设备及货物发生紧急的情况处置。

航行计划必须清楚地注明并记录在海图和航行计划笔记本或电脑硬盘中。航行计划必须在航次开航前得到船长的批准。在执行航行计划时有任何改变均应及时更改计划。航次应按预定航行计划或经修改的计划执行，执行过程中应考虑到以下因素：①船舶助航仪器的状况和可靠性；②预抵特殊区域的潮高；③气象状况(特别是经常出现的低能见度)，气象航路信息；④选择日间通过危险区域比夜间相对要好；可能影响船舶定位精确度的因素；⑤航道状况，特别是在通航密度大的区域。

至为重要的是，船长应考虑到任何特别环境或特殊区域。如气象预报能见度将受到限制，目测定位的精度是否会对安全航行造成实质的影响和造成不可估量的危险，这段航路是否仍按惯常的做法等。船长还应据情增加甲板或机舱的值班人员。

航行计划应置于驾驶台供所有值班驾驶员随时参阅计划的详情。航行计划的进展

应在严密和连续的监控中，任何对航行计划的修改都应遵循指引的要求，且要清楚地标示和详细地记录。

2 制订航行计划的具体问题探讨

(1)离港时不知道下一具体港口，更不知靠泊的具体泊位。船舶离港时经常会遇到船东或租家未指定下个港口，只指示船长所去区域或一个基本港口(如船舶在美湾装粮后，接受指示船过巴拿马运河后驶日本)。在此情况下，航行计划的制订，由装货泊位开始可分航段拟定，待有确实的港名和泊位后再修改充实最后一个航段的航行计划，满足“Berth to Berth”的要求。进港前如使用的海图不是最新版的，应改正至最近期通告，同时通过当地代理申购新图，有条件的可由引航员带上船供进港使用。

(2)长距离的内陆水域航行。船舶过运河或进入长距离的内陆水域，有当地引航员协助引航，船上配备的最大比例尺的海图也不一定能满足航行的要求，引航员多使用当地海图或蓝图引航，船舶制订航行计划以满足“Berth to Berth”有一定难度，但船舶应尽可能地利用英版海图制定航线，量取每一航段的距离。在实际航行过程中，驾驶员可根据引航员的引航，适时在海图上标注船位，划出实际航迹线，显示出船舶的运动轨迹，并在航行计划记录本上记录，积累进出港航行方法和船舶操纵经验。如遇

重要的陆标，除在海图上标注船位以外，应在航海日志中记载。切戒引航员引航时，船长和驾驶员放弃驾驶指挥责任，任由引航员操作，对船位等心中无数。这是进出港频发海事的一主要教训，驾驶人员应牢牢记取。在船舶进出港LI时，驾驶人员的了望、监督引航员操作、监舵等工作极为重要，不要因修改航行计划而干扰和影响正常工作，危及航行安全。

(3)制订航行计划必须根据本船的特点、操纵性能、设备状况，结合航区和季节特点、主要安全措施等进行。二副拟定航线后，必须由船长审核批准。船长应在航行计划中详细交待各海区的主要安全措施，比如防抗大风浪、能见度不良时航行、防海盗、防偷渡、狭水道航行时增加值班人员、使用手操舵等等。航行计划应成为船舶航行和安全营运的指导书。远洋船舶因航线不固定，流动性大，进出港口多，制订切合实际和切实有效的航行计划十分必要。认真细致地做好航行计划，既可满足PSC等检查的要求，更重要的是确实对船舶的安全工作起到巨大的促进作用。

3 船公司对船舶航行计划表格设计的建议

根据ISM规则和IMO的决议，船公司有必要对船舶航行计划受控表格进行修改和修订，指导船舶认真制订好航行计划。

(1)航次概述Voyage Descriptions。应包括下列内容：航次Voy. No．始发港From到达港To：货物种类及载重键货舱分布情况首尾吃水船舶稳性和纵向强度；危险货名IMO编号级别Class装载位置和数量；泊位至引航站航程港内航行时间开航时潮高航道水深；两引航站问航程预计航速航行时间预抵下港引航站时问；燃油日耗量轻油日耗量淡水日耗量每日造水量；加装燃油、淡水港名、数量抵港首尾吃水；进港航道水深进港时潮高引航站至泊位距离及航行时间。

(2)航用海图及航海资料。包括航次用海图、总图、洋流图、航路图、航路指南、灯标表、潮汐表、无线电信号表及进港指南等港口资料。

(3)所经海域盛行的风浪和洋流情况。

(4)受限制区域，包括狭水道、分道通航制、船位报告制区域。

(5)计划航线转向点包括编号、纬度、经度、航程、航行时间、预抵时间，重要物标的方位距离等。

(6)总结实际总航程、实际航速、总耗油(重／轻)、天气及海况等遭遇的恶劣天气。

船舶可根据航次情况，分航段制订。在备注栏中船长应布置和交待主要的安全措施。

船长应如何制定航次计划

1 航次计划概述

航次计划通常是指船舶在接受新的航次任务后，拟定从一个港口泊位航行到另外一个港口泊位的过程中，有关航行安全保证的具体措施与对策。航次计划内容覆盖面较广，要求结合航行实际，充分考虑航次中的各种因素，综合利用船舶驾驶学科的专业知识。因为，船舶航次计划制定的好坏将直接关系到船舶和海上人命的安全，以及海洋环境的保护。

为此，国际海事组织(IMO)在1999年11月25日通过了A．893(21)号决议——航次计划指南(Guidelines for voyage Planning)，其主要内容有：航次／航线计划的目标、评估、计划、执行和监控五个部分。目前世界上某些主要港口在PSC检查和SMC 年度外审中已涉及到船舶航次汁划。我国香港海事局就要求在香港注册的船东和船长必须执行A．893(21)号决议。我国海事局颁布的《海船船员适

任考试和评估大纲》对船长发证也要求通过港监认可的航次计划评估考核。由此可见，制定船舶航次计划的必要性和重要性。

2 航次计划的制定

2．1 航次计划的主要内容

对于不同的船舶，不同的海上环境，航次计划的内容将各有差异，但就总体而言，船舶航次计划的主要内容应是一致的。其包括如下：航行前航海图书资料的准备和改正；各种助航仪器的检修与起动；人员配备和载货(卸货)计划的完成；淡水、燃油及日用品的配备；航线的确定；开船时问、航行时间及过重要水域船时的计算；航行中重要水域或狭水道的航法研究；跨洋航行时大圆航线的起始点和到达点的选定；航线在某海区可能遭遇的海况及恶劣天气；到达港的概况、通讯、引航以及航道特征等。

2．2 航次计划制定的步骤和要点

实际航海中，往往在接受到新的航次任务后时间都较为紧张。一个好的航次计划是在一定航海经验的基础上由船长和驾驶员共同完成，而船长是起到计划、指导、审核和补充的作用。

一般船舶航次计划制定的步骤为：

(1)研究资料，选择航线。仔细研究必要的航海图书资料，了解出发港和目的间的水文气象条件，并根据航次气象、海况条件结合船舶载货以及船员应变能力选择航线，在总图上粗略画出航线，求取概略航程。这些工作要求船舶备妥整个航线所涉及的海图和必要的出版物(其中包括某些地方规则)，并改正到使用之日。

(2)估算时间，初拟措施。根据概略航程和航速，估算所需航行时间，初步确定进出港及通过重要航区和水道的时间，从总体上将航线分段(如港口附近、沿岸航段、大洋航段等)考虑，初步拟定航行措施，如航法、定位、避险、遭遇恶劣天气时的对策等。

(3)预绘计划航线，列出航线计划表，制定航行措施。根据航海图书资料和航行经验，结合船舶载货、船员素质及航次气象冈素确定航线，并为该航线配备好海图(大小比例尺应适当，重要水域应选用大比例尺海图)，在海图上预画计划航线。再由港口水深及潮汐，计算开船时间，列出航线计划表。这一工作由船

长指导、审核,二副负责具体实施。

在航线计划表列出后，船长审核时可结合自己的航海经验将航次计划中各航段的措施写入“重要记事”栏，内容应包括导航、定位和避险的重要物标，过日界线和时区拨钟，大圆航线的起始和到达点，上下引航员和船位报告点，预计能见度不良和可能遭遇到恶劣天气时的对策等，也可专门对航行措施立项处理。

(4)考虑航时、航速与燃料配备量的关系。航行中燃油、淡水及日用品的配备量将直接影响营运效益。其量过少，需挂靠中途港补给，增加航行时间、航行费用和航行风险；其量过多，会减少载货，降低航速。船长做航次计划时可参考以下几点来确定适当的配备量：

①所选航线的航程、船速和水文气象因素；

②船舶性能，如吃水、吃水差和船体附生的阻力等；

③主机之外的其它燃料，轮机长的建议；

④船舶以往使用的记录；

⑤航次有否中途港等。

船舶燃料总的储备量Q可参考下式，但各类航区船舶燃油储备量不得少于二天耗油量。

Q>q×(1．25d+1)

式中q：预计日耗油量；d：预计航行总天数。

(5)做好相关记录，以备港口检查。航次计划经船长审核、批准后便被式确认。当然，航行途中还可根据当时的实际情况加以补充和修改。为使航次计划能连续地监控船舶整个航次的营运，该计划在成文和实施时必须有确切的文字汇录。船长应备此类记录簿，按航行时间的先后次序逐一记载，航行中将其置于驾驶台，每天应有驾驶员签名。在到达某些港口如遇PSC检查此项时可作检查证据，在SMC年度外审时也能起到同样的作用。

2．3航次计划制定的注意事项

为使船舶航次计划在实际航海中能有效地实施，真正起到保护海上人命安全，保障船舶航行安全，以及保护海洋环境的目的，船长在制定航次计划时须注意以下几点：

(1)船长、驾驶员在拟定航次计划的过程中必须认真负责、周密思考、仔细对待；

(2)当航次计划在实施中与实际情况有出入时，如遇意外恶劣天气等，必须根据变化了的情况修改与补充计划；

(3)对于到达港不明确的航次，航次计划可分段拟定，待公司指定确切的目的港后再拟定最后一个航段的计划，并调整和补充该航次计划；

(4)对于新航线或新驾驶员，船长应十分谨慎，除认真周全地计划外，还应督促检查，安排经验丰富的驾驶员协助新手，力保计划有效地拟定与实施；

(5)对定线的班轮，虽然该项工作要简单得多，但千万不能掉以轻心!航次计划也应根据航行季节和时间的变化加以补充，并做好非常情况下的具体准备工作；

(6)对于大型高速船，如集装箱船，因船速快、航次周期短，港口时间较紧张，船长在制定航次计划时应注意分工与协调，拟定与实施航次计划时宜多做补充工作。

3 结束语

对于任何船舶而言，一个好的航次汁划定能在船舶营运中发挥其必然的效益。目前欧洲一些主要港口已将其列为PSC检查和SMC年度外审的项目之一。随着A．893(21)号决议实施的深入。世界上的其它港口也会效仿这一做法。我国海事局也十分重视这一问题，所制定的措施是十分必要的。因此，建议船长在实际航海活动中不但要全面制定航次计划，同时要注意实际经验的积累，并开展这一方面的知识培训工作。

2．3 实施《航次计划指南》应注意的事项

船长应该具备收集、分析和处理有关航行信息的综合能力，并能指导驾驶台团队利用这些信息来确保航行安全。在STCW95公约中，这种分析信息、制定航次计划和指导计划实施的能力作为船长必须具备的一项基本知识和技能被规定下来，并成为海船船长适任评估项目之一。鉴于航次计划的重要性，国际海事组织(IMO)通过了A．893(21){航次计划指南}(Guidelines for Voyage Planning，以下简称《指南》)决议，对如何制定和实施航次计划进行规范和指导。

1 实施航次计划的责任

制定航次计划是船长必须具备的基本技能，但这并不意味着制定和实施航次计划只是船长一人的工作。在制定计划过程中需要所有驾驶员的参与，在执行计划时更需要包括引航员在内的驾驶台全体值班团队的参与和配合。在一些小船上，船长一般自己制定航行计划；在大多数远洋船舶上，由于航次任务紧，在港靠泊时问短，船长通常把初始进行航行计划的工作交给二副，其他驾驶员协助二副来完成；驾驶台团队最终承担执行航次计划的责任。当然，其他驾驶员的参与并不解除船长对航次计划的最终决定权和改变权。

2 实施航次计划的顺序

所有船舶在制定和实施航次计划时都必须遵守《指南》的相关规定。《指南》要求一个完整的航次计。划过程应分为四个步骤，即分析相关信息，制定预计航次计划，根据实际情况执行计划，连续监控计划实施进程。分析获得信息必须在制定详细的计划之前；决定执行的策略必须建立在航次计划已经存在的基础上；一旦计划被制定，且执行的方法被确定，则应坚决执行该计划并对计划保持连续监控。

3制定航次计划

3．1评估信息

评估信息是收集和分析所有与计划航次有关的信息，包括评估特殊区域和确认风险的过程。《指南》和海事局适任评估规范中详细列出了应予以考虑的要素，如图书资料、气象水文、航次任务、地方规则等。收集信息的工作主要由二副来完成，对于新航线的开辟，船长应主动提出参考和指导意见；在收集了所有的相关信息后，计划航次的总体分析评估应由船长与其他驾驶员商讨后做出。这种分析评估将使船长和驾驶台团队对未来航行海区航行环境有一个清晰而细致的认识。在评估信息后，二副根据预计吃水和安全水深选择合适的推荐航线，并且在总图上画出该航线。

3．2制定计划

一份详细的航次计划覆盖了从泊位到泊位的所有过程，包括引航水域。在实际工作中，航次计划又可以按照航行的进程分为出港计划、航行计划、进港计划三个阶段。在目的港未知或改变时，船长和值班驾驶员应相应延续或改正先前的航行计划。

完成对信息的评估后，二副就可以根据船长的指示制定航行计划，包括航线设计、航时和航速的推算、编制航线计划表和制定部分航行措施，如沿岸航行和大洋航行航法，拨钟和过日界线等。港口附近和一些特殊水域是海上事故的多发地。船长应认真研究港口资料、《航路指南》和船舶定线资料，研究掌握港湾锚地、潮汐、航道和泊位水深和障碍物，船舶交管和报告制度，引航和港口联系等重要信息，并且自行制定出进港计划、出港计划和部分特殊水道的航行计划，或者对二副制定的计划进行认真的指导和审核。船长还应在与轮机长协商后确定燃油储备量。应急措施是航行计划的重要内容。船长和驾驶员应充分考虑到未来航次可能出现的风险，制定出相应的应急措施，并且在海图上做出相应的显著标注，如标注对航海危险物的警告和危险物的安全距离及避险线；在一些浅水航道考虑到动力装置或操舵装置

出现故障的可能性，作出诸如备车、双舵机之类的标注；在台风盛行季节的避台措施等。4执行航次计划

4．1计划执行和调整

在执行最终的航次计划时应考虑到《指南》中列出的注意事项。在实际工作中，船长和驾驶员尽管对未来的航海环境做了最充分的估计，但仍然不可能预计到未来航次中的每一个微小细节。所以，在执行计划时应针对出现的特殊情况，对计划进行调整和修正；特别是在引航水域，计划中的许多工作可能要在引航员登船后做出调整或变化。这些调整并不影响航次计划的实际价值，因为它提前在海图上标注出船舶不能航行的区域和对可能进入危险区域的警告以及将要采取的预防措施。

4．2监控

监控是保证航次计划实施的有效手段。在航行中对船舶航行动态的监控是一个连续的过程，无论何时驾驶员只要对船位有怀疑或对航次进行的方法有怀疑，都应立即叫船长。

对船位的监控是保证航行安全的一个主要环节。在开航前、在进人受限水域或危险水域前都应认真检查助航设备，在航次进行过程中也应按照设定的程序和时间间隔对其进行检查。在利用航海仪器确定和监视船位时，应尽可能注意以下几点：

(1)无线电定位系统的误差和船位精度；

(2)只使用单一的定位方法是很危险的，应尽可能使用多种定位方法进行定位和相互检验。在某些情况下，可以利用测深来校核船位。

(3)浮标虽然不能用于定位，但可以用于狭水道导航。在这种情形下，应首先通过其他方法确保浮标自身位置的准确。

(4)定位的时间间隔可以根据船舶航行的具体区域确定。

4．3引航

引航员对受限水域和进出港航行安全有着特殊的贡献。航次计划覆盖了从泊位到泊位的全过程，当然也包括引航这一重要的阶段，但《指南》并没有对引航列出具体的建议。在实际工作中，船长和驾驶员应该注意以下几点：

(1)熟悉与港口或引航站联系方式，在海图上标注出引航员登离船的地点和特殊引航要求。

(2)在引航员登船后，船长除了应提供船舶操纵性能和必要的船舶细节外，还应清楚告知并咨询引航员将要执行的航次计划。船长应确保引航员能够得到驾驶台团队的完全支持，确保引航员的意图能被值班人员所理解和接受。

(3)尽管引航员有职责和责任确保航行安全，但他的登船并不解除值班驾驶员对航行安全的职责和责任。值班驾驶员应密切配合引航员并仔细检查船位和船舶动态，如果对引航员的操作或意图有任何疑问，都应要求引航员予以澄清；如果仍然存在着疑问，应立即报告船长，并在船长到来之前采取一切必要的行动。

5航次计划与ECDIS

在航次计划中，大量的工作是在海图上进行的。电子海图显示和信息系统(ECDIS)的使用不但使制定航行计划简单方便，而且还具有航行监控和航次记录的功能。应该注意的是各个国家主管机关对于电子海图用于航行和航次计划有不同的规定。通常，只有使用官方发行的矢量式电子航行图(ENC)，并在ECDIS中输人合适的航次数据后，它才可以真正取代纸质海图；如果使用官方发行的并改正到最新的光栅海图(RNC)作为光栅海图显示系统(RCDS)或ECDIS的数据输入，则该系统必须与纸质海图同时使用，即航次计划必须在纸质海图和电子海图上同时实施；如果使用其他的电子海图系统，航次计划则应在纸质海图上做出，电子航行计划只能作为参考。

与纸质海图一样，航行计划的主要细节应在相应电子海图的醒目位置处标出，并被程序

化和电子化存储在ECDIS或．RCDS中。使用ECDIS或RCDS，应特别注意确保显示器能显示出未来航线前方足够的距离，且保证下一连接电子海图能够稳定地获得。

6培训和评估的新挑战

在《指南》颁布实施的近几年中，各公司都加强了对制定和实施航次计划的培训；各培训机构也致力于研究适合于当前航行实际的方法来提高船长航次计划的能力，并已取得宝贵经验，但离《指南》所希望的目标仍有一段距离，笔者认为主要表现在以下方面：

(1)现在STCW和评估规范只对船长制定航次计划提出要求，对驾驶台团队如何执行和监控并没有具体的要求。因此，应加强对航次计划执行和监控的培训。

(2)《指南》注重程序和记录，程序正确才有效果，有记录才有效果。有些项目即使已经实施，但因为没有记录或程序不对，也可能导致行为无效，从而导致航次计划的实施在PSC检查和SMC审核中成为不合格项。

(3)随着电子海图的推广使用，在ECIDIS上进行航次计划的培训迫在眉睫。

7结束语

航次计划的实施过程就是采取有效预防措施来避免和减少可能面临风险的过程，也是相互检验个人的决定以便尽早察觉和改正失误的过程。只有对照《指南》的要求，加强对航次计划全部过程的培训和监控，才能真正确保船长和驾驶台团队充分合理的利用驾驶台资源，最大限度地减少人为失误，避免和预防海上事故。

2．4 如何做好航线设计工作

航线设计工作是船舶完成航次任务的一项十分重要的工作。船舶在接到航次指令后，二副应在船长的指导下，做好航线设计工作。这不仅直接关系到船舶的航行安全，也关系到船舶、公司的经济效益。那么，在实际工作中，应如何考虑并正确操作呢?

1准备阶段应注意的问题

1．1航线设计的要求：安全、经济、周密、高效

1．2航线设计常需考虑的因素

(1)本船条件。包括船舶结构强度、船舶设备、载货量、吃水、吨位、航速和船员配备及适岗情况。

(2)水文气象。应充分注意到世界风带的划分、大范围狂风恶浪区的分布及有关海流、海浪、雾、流冰及冰山的情况等。

(3)载重线公约的有关规定。参考每月航路设计图中国际载重线区域的界限，其中不同颜色标明各载重线上适航的区域，详情见公约中商船用区带、区域、季节期海图或BA D6083， (4)航行受限制区。①军事演习区；②水下电缆和管路的铺设；③空中电缆和桥梁(净空高度)；④避航区；⑤禁区。

注：通常在航海通告“T”或“P”项、NAVl7EX和NBDP打印的信息中告知。

(5)船舶定线制。由以减少海难事故为目的的单一航路或多航路系统和航路指定方式而构成的任何航路体系，例如分道通航制、双向航路等。

1．3备妥改正航线所需的航海图书资料

(1)总目录(Catalogue)。可查找相应的任何有关的航海图书资料如：NPl31、K102等。

(2)世界大洋航路NPl36(Ocean passage for the world)。有推荐航线的介绍，对航线和航法的使用及注意事项。它是拟定大洋深海航线的主要参考，但应注意配合最新补篇使用。

(3)航路指南(Sailing direction)。它是航用海图资料的补充和拟定沿岸航线、沿岸及狭水道航行的重要参考，按地区、港口划分各卷，需配合最新补篇使用。

(4)航路设计图(Routing chart)。分南(北)大西洋、印度洋、南(北)太平洋的五组图，每月1张，各组(一年)12张，总计60张。它可作总图使用，是没计大洋航线的主要参考图，应仔细领会掌握图上能各种图表、符号等的含义。

(5)灯标和雾号表(Admiralty list of lights and fog signals)。它详细地记载了全世界各种灯标和雾号的特性资料，需配合海图使用及剪贴改正。

(6)潮汐表和潮流表(TIDE)(Tidal Steam)。包括了世界各港的潮汐、某些海峡的潮流情况，并按地区划分，以方便使用。

(7)无线电信号表(ALRS)。STCW78／95公约中要求所有驾驶员都应接受GMDSS方面的培训学习，以便掌握有关通信方面的知识。对于此表的使用和改正，驾驶人员应熟练掌握。此书分9卷，常用的有：VOL1：关于无线电岸台的内容；VOL2：关于无线电助航标志的内容；VOL3：关于无线电气象服务和航行警告的内容；VOL5：GMDSS内容；VOL6：关于引航和港口操作的内容；VOL7：VTS报告系统。

(8)进港指南(Guide to port entry)。分为上下两册，详细介绍港口及其各种设施的情况及要求。如进港航道情况，锚地、泊位的分布，引航制度，通信和信号的要求，进港手续，装卸设备，工班，物资供应能力和代理业务等。

(9)海图(Chart)。根据总目录选定航线所需海图。

注：所有海图及航海出版物，应按照“航海通告”相应部分改正至最新，且有些出版物需配最新补篇使用。它有多种国家版本，使用注意。

1．4认真研究航海图书资料，充分了解航区的情况

(1)参考世界大洋航路、航路设计图、航路指南、海图等，选择一条安全经济的航线。

(2)查阅气候图、洋流图、航路设计图、气象预报、潮汐表和潮流表等，了解航行季节的水文气象、可能遇到的恶劣天气及可利用的风、流情况。

(3)查阅灯标和雾号表、无线电信号表、海图，了解航区的助航设施状况。

(4)查阅海图、航路指南及地方性规则，了解航区的特点和注意事项。

(5)有关港口的港图、港章、进港指南、港口介绍、航路指南等，了解其详细情况。1．5航线设计的方法

(1)气候航线。按统计学规律考虑天气、风流、海浪等影响航行的因素后，根据以往的航行经验，按航行季节，选择多次选用的既安全又经济的航线。《世界大洋航路》和航路设计图上推荐的航线，就是气候航线。通常设计好航线后，不会有较大的变动，方便、简洁。

(2)气象航线，也称气导航线。是在气候航线的基础上，利用现代气象科学，通过短期和中期天气预报以及计算机技术，选择出的最佳航线。由气导公司负责，并在航行中不断提供气象情况和指导船舶航行，船方需交纳一定的费用。如果采用气导航线，可能会经常改变航线，以避开恶劣天气，使设计工作有一定的反复性。

2·1利用总目录，正确选择图书资料

例如航线：大连一新加坡(以英版为例)。

(1)抽取相应的海图。

①利用索引图A1，查取本航线所需总图(4052)，小比例尺海图图号(4508、4509)。

②利用分区界限索引图XA，查得航线所经的分区索引图字母页Kl、K、13、12。

③翻到相应的分区索引图字母页，查取所需航用海图图号如下：Kl：3694、1255、3480；K：1199、1759、1754、1761、1760、1968；J3：3498、2660b、3482；12：3831、2569、2556。

(2)根据总目录第三部分Y页《英版航路指南界限图》，查得需用NP30、NP32，H 己合最新补篇使用。

(3)根据总目录第三部分Z页《英版灯标表界限图》，查得所用为F卷(NP79)。

(4)利用总目录中“Tidal Publication”，根据目的港，选择合适的潮汐表(第3、4卷)。

(5)NN总目录，抽出相应的参考图，例航路设计图(5126、5127系列)、洋流图等。

注：如走大圆航线，抽出大圆海图，先在其上标绘所经航线，再把转向点的经纬度标在对应的墨卡托航用海图上，并抽出相应的空白海图，以方便在大洋上使用。

2．2航线设计的操作步骤

(1)听取船长结合本船航次任务对航线的分析、要求、具体实施的原则。

(2)在综合考虑船长指示意见和图书资料内容后，在总图上画出全段计划航线。

(3)在航行图上，画出分段计划航线，并根据危险物距离来调整航线。然后，在海图航线上标出专用符号和数字。

(4)设计完成后，请船长审阅。船长会提出一些更具体的问题，需要再修改。经船长批准后生效。

(5)将海图按使用的先后顺序，放在特定的海图栏内；并把相关航线的图书资料也放在海图桌附近，以便随时查阅。

2．3航线标绘的符号含义

航向(T)，航程(D)；转向点(a／c)，经纬度或编号；剩余航程(DT/G：Distance to go)，标在转向点的下面；航线两端相连的图号(adjoin to×x×x chart)，标在左右两侧相邻海图连接处。

2．4编写航线表(要求船长审阅签字)，输入GPS

从航行图上量出或GPS计算各段的计划航向、航程，按航线的顺序编号排好，计算出航线总航程，列表排出。

3航线设计时应特别注意的问题

我国交通部制定的《海图作业试行规则》中第二章第六条规定：船长应根据航次命令和有关航海资料，充分发扬技术民主，会同驾驶员共同研究制定安全经济航线和安全措施；在拟定航线时，应考虑到航区的政治情况、水文气象因素、危险障碍物、II-l~标志、有关航行规章，以及本船技术没备状态和驾驶人员的经验等。它充分说明了船长在航线设计中所起的重要作用。

(1)2/O对待设计工作要仔细、认真，各种英文图书资料要读懂，了解，以提高海图作业的准确度。

(2)大圆航线常以一天航程作一个分段，注意放洋的起航点必须是准确船位。

(3)沿岸航线应尽可能与岸线平行，推荐航线、VTS航线尽量利用；保持与危险物2n mile以外通过，以20m等深线做警戒线，确定适当离岸距离5～10n mile以上。

(4)选用空白海图时，应注意其特点，图上罗经花在量取南纬时用内圈，经度用铅笔标写，且在使用空白海图时，经常核对该海区的航用海图，并将早、中、晚的船位移到航用海图上。

(5)转向物标最好是明显易认的物标，尽可能避开渔区及各种限制区，及时接收无线电航行警告，以免造成不必要的错误。

(6)在设计航线时，应服从船长的指示。

航线设计是重要、复杂、细致的工作，是船舶航行计划的主要组成部分，必须严格按程序要求操作。同时，再好的航线设计也必须在航行中结合航线的具体情况，通过全体船员的共同努力，按章航行，认真操作，才能确保安令，取得最佳经济效益。

2．5 中纬度航区远洋航线的选择原则

1 中纬度航区远洋航线的选择原则

选择一条安全经济的最佳航线，应该是在保证安全的前提下选择航行时间最短、经济效益最高的航线，而并不一定是航程最短的航线。在拟定大洋航线时，主要应考虑以下几点：

(1)气象条件。主要应考虑本航次中遭遇大风和灾害性天气的可能性。为此，驾驶人员对大气环流的一般规律，应当有所了解：

①世界风带。一般大洋的风是比较有规律的，但随季节和海区也稍有变化。世界风带的一般规律如图1所示。从副热带高压带向极地吹的风，在地球偏转力的影响下，北半球为两南风，南半球为两北风，风力平均有5～6级，故将这一带(纬度30。～60。)叫作盛行西风带，而在好望角附近叫作咆哮两风带。

②季风(Monsoon)。冬季从陆地吹

向海洋，而夏季从海洋吹向陆地

的周期性的风叫季风。我国是世界上

著名的季风国家。我国冬季东海岸

吹西北风、南海岸吹东北风；而夏季

则相反，东海岸吹东南风、南海岸吹

西南风。转换期一般在四、五月和九、

十月。冬季季风比夏季季风强，一般

可达8级，而夏季一般只有3～4级。

印度洋北部季风也特别强盛。冬

季吹东北风，夏季吹西南风，在阿拉伯海

西部西南季风特别强盛。

③热带低气压和温带低气压

(Depression)。一般其中心的最大风力在

8级以上者叫热带风暴。热带风暴一般产

牛在夏秋季的低纬度大洋上，形成后会构

成灾害性天气，应特别注意。西北太平洋的温带低气压和比斯开湾的低压在秋冬季节非常强盛。

④雾。世界上的多雾区．大都发生在寒流和暖流的交会处。如大西洋的纽芬兰和英吉利海峡附近，太平洋的北海道东南岸、干岛群岛、阿留申群岛和美洲西岸等，在夏季多有浓雾。

⑤流冰和冰山。鄂霍次克海、北海道南岸局部地区有流冰。冰山多见于大西洋纽芬兰附近，常出没于欧美航线附近，非常危险，应予注意。

(2)海况。与航海有承大关系的主要是海流和波浪。

①大洋环流。大洋环流与风带有着密切关系。各大洋的环流可查阅有关的大洋环流分布图。近海海流受季风影响较大。如中国沿海，东北季风期间，产生西南海流，西南季风则产生东北海流。印度洋：北部的海流也足随着强大季风的变化而变化的。

②海。船舶受波浪影响后．产生横摇和颠簸，使船遭受到很大的冲击力，使所载货物可能发生移动，稳性受到影响。较大风浪的影响往往使船舶安全受到威胁、船速降低、船员生活受到影响。因此，在选择航线时．应尽可能地避免穿越大风浪区。

(3)障碍物。大洋上一般很少有障碍物，但在高纬度地区则不然。北太平洋高纬度地区岛屿比较多，北大西洋高纬度地区则冰山经常出没，使采用大圆航线往往受到限制。

必须对

岛礁、冰山等危险障碍物予以充分注意，设计航线应留有足够的安全距离。

(4)定位与避让条件。选择航线，应充分考虑到利用各种定位方法。接近陆地时，应选择有显著物标或有明显特征等深线的水域。选择航线还要重视避让条件，特别是能见度不良时，更应尽可能避免航线通过渔区和拥挤水域。如有通航分隔的海区，一般均应采用它。

(5)本船条件。在选择大洋航线时，必须充分考虑本船条件。例如本船的新旧、船型、吨位、船舶结构强度、航行性能、船速、船舶吃水、续航能力、船员的应变能力和技术水平、以及所载货物的性质、特点与布局等。

(6)缩短航时。选择大洋航线的主要出发点，应当突出安全，其次才考虑节约航行时间以节约油水的耗损。因此，可考虑是否选择大圆航线或混合航线等以减少航时和缩短航程等问题。

2中纬度航区可以选择的航线

(1)大圆航线。它是地球圆球体上两点之间的最短航程线。但它与所有子午线相交成不等的角度（子午线和赤道除外)，即沿大圆弧航行时，必须时刻改变航向。所谓大圆航线，实际上并不是真正沿着大圆弧航行，而是沿大圆弧分点问的弦向恒向线或分点的切向恒向线航行。

(2)恒向线航线。它不是地球面上两点之间的最短航程线(子午线和赤道除外)。但在低纬度或航向接近南北时，它与大圆航线的航程相差不大。

(3)等纬圈航线。若两地在同一纬度，则沿纬度圈航行，即计划航迹向为090。或270。它是恒向线航线的特例。

(4)混合航线。为了避开高纬度的航行危险区，在设置一限制纬度的情况下，采用大圆航线与等纬圈航线相结合的最短航程航线。

在我国到北美的跨洋航线中，为了减少航程和提高营运效率，多采用大圆航线。而在采用大圆航线时，往往要通过高纬度地区，故而又常采用混合航线。实际航行中为了避开高纬度地区的恶劣水文气象条件或岛礁等航行危险区，可以根据航行季节及航区具体情况，设置一限制纬度，使船舶不超过此纬度航行，但又要尽可能缩短航程。混合航线就是有限制纬度时的最短航程航线。如图2所示，混合航线由三段组成：

第一段：由起航点A到与限制纬度圈Array相切的点M的大圆航线AM；

图2球面上的混合航线

第二段：在限制纬度圈上由点M到点

N沿等纬圈的恒向线航线MN；

第三段：由到达点B与限制纬度圈相

切的点N之问的大圆航线NB。

混合航线在墨卡托(Mercator)海图上

的绘制方法有大圆海图法和计算法。利用

大圆海图法画混合航线的缺点是作图繁

琐，精度也不高。混合航线的快速计算法

是一种快速易记的简便计算法，使混合航

线在制定和绘画时既快速简便，又能提高

切点、分点坐标的精度。

由此可见，在航法上为了避开《航路指南》等航海资料中提到的限制纬度以上地区的恶劣水文气象条件或岛礁等航行危险区，混合航线是不会超过该限制纬度，同时它也是该条件下航程最短的航线(在大圆海图上用与限制纬度圈相切的作图法)。

3结束语

对大圆航线、混合航线和恒向线航线而言，航程上的关系是：恒向线航程>混合航线航程>大圆航线航程。在中纬度航区选择远洋航线采用什么航线应具体考虑当时的航行环境和船舶条件，选线的原则是安全、经济!

2．6 气导航线在北太平洋的应用和规律

船舶选择怎样的航线安全快速地到达日的港，历来是航行前准备和航行中极为关心的问题。尤其是跨越北太平洋的航行更是许多船舶慎重考虑的焦点。由于北太平洋海洋气象较为复杂，一年四季变化较大，对如何选择最为安全，航行时问最短，经济效益最佳的航线，确实足十分重要的问题。大圆航线是大洋长距离航行时地理航程最短航线，当航行所在纬度较高，且又横跨经差大时，大圆航线有时会缩短距离达数百海里，但由于受航线上水文气象的影响，有时大圆航线往往并不能实现快速到达目的港，且由于北太平洋水文气象原因往往威胁航行安全。气导航线是气导公司根据海洋水文气象等资料，为大洋航行的船舶提供安全又省时的推荐航线。据美国气导公司资料统计，在1960~1990年间，仅有两条船损失在推荐航线上，占每年采刚气导航行船舶总数的万分之二。被导船舶损失率比当前世界船舶损失率比当前世界船舶损失率小6倍以卜上，被导船舶因天气损害的修理费用下降5倍以上。由于采用了气导，节约了船期，保证了安全，降低了燃料消耗，减少了船损和货损，经济效率明显。为此．本文通过对北太平洋的海洋气象特点和气导航线应用的实例进行分析和研究，寻求北太平洋气导航线的规律。

1 北太平洋风带分布特点

(1)赤道无风带：位于赤道辐合带(赤道低压带)，界于南北半球两信风带之问，平均位置在10。N～10。S附近，该区域盛行上升气流，几乎无风，高温高湿，常阴天能见度稍差。

(2)东北信风带：位于10。～28。N左右，东北风，风向稳定，风力一般为3～4级，有时可达5级。该风带夏季北移，冬季南移，天气干燥晴朗，能见度好，但台风和飓风在夏季则常形成于此。

(3)副热带无风带：位于30。～40。N左右，该区域盛行下沉气流，平流很弱，几乎无风，天气干燥，晴朗少云。

(4)西风带：位于40。～60。N左右，盛行西风、西南风，风速较大。该区域是高纬度冷气团和低纬度的暖气团的交汇区，易形成锋面气旋，天气复杂多变，一般冬季多狂风恶浪天气。

(5)极地东风带：位于60。～90。N附近，偏东风。

2 北太平洋海流特点

海流对船舶航行速度有较大的影响。顺流航行可以提高航速，节约燃料，顶流航行则相反，研究北太平洋的海流特点对航行具有重大意义。北太平洋海流系统呈双8字环流。中部是顺时针方向大环流，北部是两个逆时针方向的小环流。

顺时针大环流由北赤道海流、黑潮、北太平洋西风漂流、加利福尼亚海流构成；逆时针小环流由阿拉斯加海流、阿留申海流、白令海海流、亲潮及北太平洋西风漂流构成。

(1)北赤道海流：它始于加利福尼亚尖端的东南方海域，自东向西流动，流速0．4～1．7kn。它的宽度约数百海里，长约14000km，夏季北移，冬季南移。

(2)黑潮：是北赤道海流到达菲律宾东部海域后，主流北上，其中经过日本东部沿海北上的海流。它在台湾以东海域时流速达到1．0～2．0kn；在冲绳附近海域时流速达到2．0～2．5kn；在40。N附近与北来的亲潮汇合。

(3)北太平洋西风漂流：在35。～50。N左右，由黑潮和亲潮汇合，受盛行西风影响，折向东流而成，宽度较大但流速较小，约0．5～1.0kn。它到达大洋东岸，大部分南下，南下海流构成加利福尼亚海流，流速约0．5kn左右。

(4)阿拉斯加海流：是北太平洋西漂流在大洋东岸北上的分支海流。它沿加拿大西岸北上进入阿拉斯加湾。

(5)阿留申海流和白令海海流：阿拉斯加海流的部分沿阿留申群岛附近海域流动形成阿

留申海流，它继续南下汇入北太平洋西风漂流。另一部分经乌尼马克海峡进入白令海，形成自令海海流。

(6)亲潮：白令海海流与来自北太平洋经白令海峡南下的冷流汇合，沿大陆沿岸南流，沿途又汇合鄂霍次克海和干岛群岛附近海冰融化而成的海水，形成北太平洋上最冷的冷流，称亲潮。它南下直抵38。N附近，在此与黑潮汇合。亲潮冬季势力较强，流速达到0．5～1．0kn。3北平洋的气旋

在北太平洋西风带中，气旋活动频繁，天气多变，特别是冬季，强盛的气旋一个接一个，1月至2月份达到最盛。在中高纬度海域常产生吼啸大风和汹涌的狂浪，对船舶航行威胁很大。因此，对北太平洋气旋活动特点要引起我们特别重视。

(1)北太平洋气旋一般生成于大洋西岸，向东或向东北移动，气旋移动速度较快，通常为15～25KM／H，有时达到50km／h以上。

(2)在北半球，气旋风是逆时针方向向里吹。在气旋南部多西北、西、西南风，在气旋北部多东南、东、东北风。

(3)气旋风面积广、风力大、时间长。风力可达7～8级，发展强盛的气旋，风力可达l l～12级以上。6级以上的大风半径，一般为100～200n mile，大的500n mile，最大的可达1000n mile以外。由于气旋都是自西向东移动，气旋南部风向与气旋移动的方向基本一致，气旋北部风向与气旋移动方向正好相反。这样，气旋南部气候风场叠加，比北部风力强劲，且范围更广，有时南部大风半径比北部大风半径大一倍以上。船舶在低纬度气旋的南部自东向西航行，往往是顶风顶浪，非常不利。

(4)北太平洋气旋一年四季都会发生，但冬多夏少，冬强夏弱，冬偏南夏偏北。北半球经常产生气旋群，一个连着一个，多时可达5～6个，且易产生禁锢，消亡的气旋常产生再生，并得到重新发展。

(5)温带气旋与热带气旋有许多不同之处，根本区别是温带气旋的中心没有危险的闭合眼区，没有象台风那样的危险的暴风区。它的中心风力并不很强，船舶穿过中心若措施得当并不一定有危险。因此，有时气导推荐航线距气旋中心很近。

4北太平洋的冰况

海水结冰会影响船舶航行，冰山的出现常对航行船舶带来致命的危险。在太平洋北部的白令海、鄂霍次克海、日本海、黄海以及堪察加半岛以东海湾、北海道湾和阿拉斯加湾，一年中有不同时期的结冰期。其中，黄海、渤海的冰情严重期通常在1月至2月上、中旬，辽东湾的海冰较厚，冰界较宽，最厚可达lm左右，冰界可达数十海里。沿70。N线以北，几乎全年结冰，此区域航行有危险。加拿大北部的冰川人海后形成小冰山，汇集在阿拉斯加湾，并随阿拉斯加海流和阿留申海流漂移。

5气导航线在北太平洋的应用

气导航线一般是安全、经济的航线。它既考虑航海原则、船舶结构，缩短航程，义紧密结合不同季节海上风、流、冰情来拟定航线。气导公司曾在北太平洋推荐过很多航线，概括起来分以下两大类。

5．1中一巴航线

由中国开往巴拿马，气导曾推荐过以下几条航线：

(1)经大隅海峡，RL(恒向线)3l。N／160。W，GC(大圆航法)18。N／104。W，RL／Balboa(巴尔博亚港)。这是1月份的气导航线。

(2)经大隅海峡，Direct hachijo jima(八丈岛)GC 40。N／170。E，GC Cape san lucas，RL ／Balboa。这是5月份的气导航线。

(3)经津轻海峡，从Erimo saki(襟裳岬)RL 45。N／55。E，GC Cape san lucas(22。N／l 10。W)，RL／Balboa。这是、9月份的气导航线。

由巴拿马开往中国，气导曾推荐过以下几条航线：

(1)从Balboa RL 10。N／100。W，GC 22．5。N／165。W，RL Tokara(吐噶喇)海峡到中国。这是2～3月份的气导航线。、

(2)从Balboa RL 18。N／104。W，GC 34。N／165。W，RL 34。N／170。E，RL 大隅海峡到中国。这是7月份的气导航线。

(3)从Balboa RL 18。N／104。W，GC 38。N／165。W，RL津轻海峡到中国。这是9月份的气导航线。

从以上航线看，中国去巴拿马的航线，不同季节，略有南北偏移，大多航行在中纬度(30。～45。N之间)，处在西风带、温带气旋的南半部。一般在西风的有利条件下航行，并顺黑潮和北太平洋西风漂流．大大提高船速。

从巴拿马返回中国航线，一般航行在低纬度区，主要是避开加利福尼亚海流，航行在东北信风带内，顺北赤道海流。冬季，气旋大风半径往往延伸到30。N，在30。N以南航行，可以避开气旋南部西风

的影响。另外，在30。N附近冬季常有反气旋活动，自西向东移动，风向顺时针方向从里向外吹，最大风力可达6～7级。在30。N以南航行在反气旋的南部，顺风顺浪，极为有利。夏季，北太平洋天气较好，风浪小，气旋少，活动范围偏北，北太平洋西风漂流又不太强，为缩短航程，气导航线纬度偏高些。

5．2中一加西，中一关西航线

由中国出航加西或美西，气导曾推荐过以下航线：

(1)经大隅海峡RL Hachijo jima，RL 47。N／170。W，GC Cape flattery。这是3月份气导推荐的中国到温哥华航线。

(2)中国经津轻海峡RL 50。N／170。E Direct 50。N／170。W，GC Sanfrancisco：这是9月份中国到旧金山的气导航线。

由加西、美西港口返航时，大多数船舶走高纬度，经乌尼马克(Unimak)海峡、白令海、阿图岛和日本海返回中国。在高纬度航行时要注意收听冰情报告，特别是初春时期，过阿图岛以南及千岛群岛附件常有浮冰，应加强隙望，谨慎驾驶。

中一加西、中一美西气导航线很多，根据不同季节，海上风、流、船舶大小，航线虽有南北偏移，但绝大多数船由中国出航时在40。～50。N之间西风带内航行。如有气旋，处在气旋的南部，顺风顺浪，并利用北太平洋西风漂流航行。返航时，一般走高纬度，既可以缩短航程，又航行在气旋北部顺风顺浪并利用加利福尼亚海流、白令海海流航行，到千岛群岛附近，又利用亲潮海流，直抵津轻海峡。

6北太平洋气导航线的规律

根据以上北太平洋的水文气象和气导航线在北太平洋的应用实例分析，可以看出在北太平洋左导航线虽然随气候复杂多变，但仍具有一定的规律性。

(1)中国一巴拿马航线。出航时大多在30。N以北中纬度航行，返航时大多在35。N以南低纬度内行。这与北太平洋海流顺时针方向大环流相一致。同时，出航时处在西风带内，返航时处在东北信风内，充分利用风、流的作用，顺风顺浪，极为有利。航线随季节变化，夏季北移，冬季南移。

(2)中一加西，中一美西航线。出航时大多在35~～50。N之间航行，返航时走高纬度，与北太平洋北部逆时针方向小环流相一致；同时，出航时处在西风带内，如有气旋，处在气旋的南部，顺风顺浪；返航时走高纬度，处在极地东风带边缘，如有气旋，在气旋的北部，亦顺风顺浪。不同季节，不同海况，航线虽有南北偏移，但基本上符合上述规律。

(3)航线的选择与北太平洋的风流密切相关，应尽量利用风和流，避免顶风顶流，变不利为有利。在顺风顺流的情况下航行，可提高船速，达到最佳经济效益。

(4)在可能情况下，尽量走较高纬度，走大圆航线，以缩短航程。但须结合大洋冰况，避开冰区。

(5)夏季北太平洋天气较好，海况稳定，航线推荐以缩短航程为主；冬季天气复杂多变而险恶，航线推荐以避开险恶海区，考虑风流为主。一般夏季航线纬度偏高冬季偏低。

(6)气导航线与船舶大小、船型结构、吃水大小有关。船型大、满载、结构强的船舶，为节约船期，航线可偏高一些。

7结束语

气导航线的应用给许多船舶带来安全和明显的经济效益。跨越北太平洋航行的船舶对北太平洋气导航线规律的认识，显然十分重要。尤其对没有采用气导的船舶来说，其对航线的没计和选择具有重要的参考价值。希望同行们更进一步的实践和研究。

2．7 远东一美东AEX航线设

中远集运公司3400TEU集装箱船舶“锡伯河”轮等七艘姐妹船于2000年4月开辟了远东一美东(AEX)航线，所挂靠港口顺序：上海一盐田一香港一巴拿马一纽约一诺福克一查尔斯顿一巴拿马一东京一神户一上海。所经航区覆盖了中国沿海、日本沿海、北太平洋、北大西洋美国东海岸，往返经过巴拿马运河。该航线跨度大，航区、水文气象复杂。为使对该航线情况有个系统的了解，选择安全经济航线，保证船舶航行安全和有效控制班期，结合我轮投入航线运行情况和实际经验，着重介绍跨越太平洋东行或西行航线的选择，大西洋美国东海岸的航线以及沿线季节性水文气象的大致情况。

从香港开航首先要考虑的是太平洋东行航线的选择以及巴拿马运河的预订过河日期。预订船位，要交近1万美元的预订费，当船舶在预订日0200当地时间未能到达，预订费不予退还。因此，预订是一项负有重要经济责任的工作，需要认真分析，根据船舶具体情况及季节性气象条件来选择安全经济航线，并留有余地，确保过河班期。

1太平洋东行航线．‘

航线A——经台湾海峡大圆恒向线混合航法(限制纬度取35。N，限制纬度选择视季节气象条件而定)。香港薄寮东水道一台湾海峡一硫球群岛(奄美大岛与宝岛之问)一鸟岛(Tori shima)一索科罗群岛(Isla Socorro)一Jicarita岛一PuerCOS角一马拉角(Cabo Mala)一Bona岛一巴拿马湾一巴拿马太平洋锚地，全程约9346n mile。奄美大岛一索科罗岛，系用大圆航法，分点如下：奄美大岛(30~N／140。E)一35。N／179。E(等纬圈航线)一35~N／170~W，大圆航经32。N／140~W点一29.3N／130。W一索科罗岛，一般保持在夏季载重线区域内航行为宜。驶抵索科罗岛的北侧附近即沿墨西哥西岸南下。

航线B——经巴士海峡大圆恒向线混合航法(限制纬度取35。N)。香港薄寮东水道一巴士海峡一硫球群岛东部一Minami Daito shima岛一索科罗岛一Jicarita岛一Puercos岛一马拉角一巴拿马湾一巴拿马太平洋锚地。大洋航法基本同航线A，全程约9384n mile。(选择经由台湾海峡或巴士海峡应视当时季节气象条件而定)。

从香港至台湾海峡或巴士海峡的沿线附近航行环境相对比较复杂，船舶众多、态势多变且多浅滩和多渔船作业；气象条件不利因素多，冬季寒潮大风频繁影响，春季多雾，夏季热带气旋区域影响大，硫球群岛附近易受东北向的黑潮影响，在驶近须美寿岛及鸟岛火山区附近，要保持安全距离。不过该段海区对我国航海人员来说比较熟悉，气象资料也比较丰富。

北太平洋东行气象海流等情况。冬春季节时受低气压的影响而有一些大风浪，低气压东移过境时常为SW或NW大风，如船位于低气压南侧多为顺风而行。夏季注意避开热带气旋。

在35。N／172。E附近有一浅水区，虽水深据报有18．3m，应避开为宜。在30~N左右以北的西风带中，终年为东流，且冬季较夏季为强，同一季节中西部比东部较强。一般流速在0．5kn左右。可见，西风海流对东行船较为有利。驶近墨西哥沿岸可遇较强的南下加利福尼亚海流，这是选择该航线的用意所在。这里要注意北上的赤道逆流(夏季在18。～20。N问，冬季在13。～14。N间)，流向复杂多变，一般不要靠近岸边航行为：商，征接近Jacarita 岛尤应注意。在马拉角的南南西约9n mile处有一水深约8m的浅滩，附近潮流多变，并有急流及地磁异常现象。驶过Bona岛要保持足够的安全距离。

另中美洲的热带气旋(Hurricane)也发源在附近海面上，每年5～11月间均有产生，以8～9月为最多，应及时收取气象传真和预报。该气旋影响范围不大，快速集装箱船舶较易避离，但分析和掌握其气旋态势是必要的。墨西哥沿岸在6～10月份为雨季，巴拿马在5～12月份为雨季，遇有雷暴雨，视线极差，应予注意。整个航线的航行环境远比我国沿海好，但不能麻痹大意而忽视嘹望，仍应谨慎驾驶。

2太平洋西行航线

通常依据季节气象情况，可选择三条航线：

航线C——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛一Puercos角附近后，仍以恒向线驶抵索科罗岛的南侧，开始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。(限制纬度取36。N，限制纬度选择视季节气象条件而定)。全程约7791n mile。该航线适用于除冬季外，毕竟要比航线D近200n mile，比航线E近400n mile。如果在冬春季节，假设遇上两天低压大风，那就不上算了。又从考虑太平洋海流，部分区域多为逆流，选择与否要考虑当时情况而定。

航线D——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛～Puercos角附近后，开始大圆航法至夏威夷北侧附近(160。W)，另始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。全程约7983n mile。

航线E——从巴拿马湾驶抵Jicarita岛一Puercos角附近后，开始大圆航法至夏威夷东南150。W等纬圈航线驶至165。W后，另始大圆航法至东京湾外的No jima saki附近。全程约8199n mile。

上述D线和E线可借助北赤道海流顺流而行至夏威夷群岛附近，E线顺流更为强劲。北赤道海流形成于受东北信风影响，100。W以西终年为西流。该流的界限，在东北太平洋南限为5。～10。N间，北限为20。N左右；在西北太平洋南限为7。N左右，北限为18。N左右。一般流速为1～2kn，东太平洋较西太平洋强，南部较北部强。库雷岛附近在12月至次年2月为SSE流，从3月份起逐渐转为西流，直到9～10月问才较稳定。夏威夷群岛附近，在10～4月间有S或SW大风，称“苛娜”(Kona)风暴，须加以防范。D线驶经夏戚夷北部应避开军事演习区域，即航线设置在25。46'N／158。15’W和25。46’N．16l。30’W两点以北。距中途岛与库雷岛不宜靠得太近，距岛3n mile内禁止通航。上述D线和E线的选择，当北赤道海流较为强劲时段，可优先考虑，总之要依据当时船况、气象、班期情况而定。

3巴拿马科隆一纽约航线

驶出巴拿马运河克利斯托巴尔防波堤后可直驶向风海峡(wind passage)，即从古巴东端Punta maisi分道通航区通过，在Mathew town灯台以西27n mile经过，经Mira por vos passage 水道，在Castle灯台以西10n mile经过，又经Crooked island passage海峡，距Bird rock灯台以西9n mile经过，又距San saluador island岛以西5n mile经过，驶至24。N／74。40w 点后，即以一个航向003。直航纽约港外的Ambrose引航锚地(43。31’．4N／070~05’．5W)，全程1960n mile。

加勒比海全年盛行NE／E风，风力多为3～5级。在32。N以北海区，夏季盛行偏南风，冬季盛行偏北风，恶劣天气多发生在10月到翌年4月，如有锋面的低压槽东移进入大西洋，风向由SW转NW到N，风力可达30kn以上。在冬季月份，当北美大陆不稳定高压发展，产生一股强大的冷空气流，当地称为“Northers”寒冷的北风。这种大风出现前的预兆是西北天空出现大片乌云，气温持续上升若干小时之后，偏北风风暴即来临，风力可达60kn以上，锋线过境后气压迅速上升。这种偏北风风暴有时可影响到古巴南部。在32。N 以南海区，很少有大风，尤其在夏季。加勒比海飓风季节为6～10月份，以8～9月份发生的频率为最多，须加以防范。

加勒比海岛屿附近海流微弱，潮升是世界上最小地区之一，平均潮升为30～40cm。巴哈马群岛海流也很弱，在各岛南侧通常是W流，在东北侧通常是NW流，在强北风吹过以后会有变化。在驶过San saluador island岛至32。N一段，受大西洋赤道北海流影响，船位易偏西，但驶到36。～38。N／71。～74。W近海域，因从佛罗里达海峡出来的墨西哥湾流向ENE的流速有1～1．5kn，船位明显向东偏移，应酌情使用流压差。

大西洋美国东海岸北部出现海雾天气5月份为最多，在32。N以南，不论任何季节，雾是少见的。有时遇到飓风或北风风暴，大雨可使能见度下降到零。

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