特殊情况下铁路行车安全对策

1、 参考文献

1、李一龙.铁路行车规章教程[M].北京:中国铁道出版社，2007. 2、杨映汉.铁路行车规章教程[M].北京:中国铁道出版社，2006. 3、袁成华.信号设备故障分析与处理[M].北京:中国铁道出版社，2004. 4、李家庆、陈辛怡.信号连锁故障分析与处理[M].北京:中国铁道出版社，2004. 5、铁路技规、行规.北京:中国铁道出版社，2006.

6、费安萍.非正常情况接发列车.交通与运输(学术版),2008,(01)

7、郭晓文.对非正常情况接发列车培训工作的探讨.哈尔滨铁道科技,2008,(02)

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9、陈钟.加强针对性,提高实践性——非正常情况下接发列车及其培训工作的探讨.网络财富,2008,(04) 10、张国光.地面移频信号干扰故障一例.铁道通信信号,2008,(07) 11、朱国志.铁路客运专线车站站场设计研究.铁道运输与经济,2008,(09) 12、白兰才.影响大准铁路运输安全因素的探讨.内蒙古科技与经济,2008,(16)

备 注

指导教师： 年 月 日

学院审查意见：

审 批 人： 年 月 日

诚信承诺

一、 本论文是本人独立完成； 二、 本论文没有任何抄袭行为；

三、 若有不实，一经查出，请答辩委员会取消

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目 录

摘 要 ................................................................................................................................................................... I Abstract .............................................................................................................................................................. II 第1章 绪论 ........................................................................................................................................................ 1

1论文研究的背景、意义和目的 ............................................................................................................... 1

1.1论文选题的背景 ........................................................................................................................... 1 1.2论文研究的意义 ........................................................................................................................... 1 1.3论文研究的目的 ........................................................................................................................... 1

第2章 信号设备概况及其在铁路运输中的作用 ............................................................................................ 2 第3章 信号设备故障发生的必然性 ................................................................................................................ 3 第4章 特别重大、重大、较大事故与信号故障的关系 ................................................................................ 5 第5章 信号设备故障行车安全对策 ................................................................................................................ 6

5．1处理故障 ............................................................................................................................................. 6 5．2判断6502电路中信号无法开放的故障 ........................................................................................... 6 5．3应急处理发车进路故障 ..................................................................................................................... 7 5．4处理不能解锁的故障 ......................................................................................................................... 7 第6章 非正常情况行车安全对策 .................................................................................................................... 9

6．1机车信号故障时的处理 ..................................................................................................................... 9

6.1.1、机车信号故障的判定 ............................................................................................................ 9 6.1.2、机车信号故障时的处理 ...................................................................................................... 10 6．2列车运行监控记录装置故障时的处理 ........................................................................................... 10 6．3列车无线调度通信设备故障时的处理 ............................................................................................ 11 6.4 使用绿色许可证发车 ......................................................................................................................... 11

6.4.1 使用绿色许可证发车的时机 ................................................................................................. 11 6.4.2发给绿色许可证的依据 ......................................................................................................... 12 6.5 半自动闭塞区间特殊情况下的行车 ................................................................................................ 12 6.6 使用电话闭塞法的行车注意事项 .................................................................................................... 13

6.6.1用电话闭塞法的时机 ............................................................................................................. 13 6.6.2使用电话闭塞法时的行车凭证 ............................................................................................. 14 6.7 站内临时停车及进、出站信号机突变时的行车注意事项 ............................................................ 14

6.7.1站内临时停车的处理 ............................................................................................................. 14 6.7.2进、出站信号机突变时的处理 ............................................................................................. 15 6.8 双线反方向行车 ................................................................................................................................ 15 6.9 车站一切电话中断时的发车 ............................................................................................................ 16 6.10 信号、联锁、闭塞设备施工时的行车 .......................................................................................... 17 6.11 电化区段接触网停（断）电的接发列车组织办法 ...................................................................... 18 6.12 天气不良时接发列车办法 .............................................................................................................. 18 结 论 .................................................................................................................................................................. 20 致 谢 ................................................................................................................................ 错误！未定义书签。 参考文献 ............................................................................................................................................................ 21

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摘 要

安全是铁路运输的永恒主题，是铁路企业一切工作的基础，是铁路工作质量的综合反映。“安全不稳，局无宁日”，安全形势不稳，事故不断，将直接影响铁路的经济效益和社会效益。铁路越是深化改革，走向市场，加快发展，越要强化安全基础，搞好安全生产。

行车一条线，变化万万千，在铁路行车工作中，难免会遇到线路、机车、车辆、信号、联锁、闭塞、供电等设备故障及自然灾害，乃至人为破坏等非正常情况，有的增加了行车的不安全因素，有的直接危及人身和行车安全，有的已构成了事故。如果对特殊情况发现不及时或处理不当，极有可能引发事故，以下是在特殊情况应急处理方法与原理介绍相结合，具有综合性，实用性，使在特殊情况行车时的危害和干扰减至最少。

本论文根据铁路行车事故性质系统研究重大、大和一般事故。采用宏观分析与微观分析相结合的办法，对列车行车特殊情况下进行系统分析。从直接影响铁路运输安全的因素人员、设备、环境来分析事故发生的原因及其相互间的内在联系，科学合理地提出预防措施，减少行车事故的发生。

关键词：铁路运输、特殊情况、行车安全、对策、事故

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Abstract

Safety is the eternal theme of railway transportation, railway companies all work is based on a comprehensive reflection of the quality of railway work. \incidents continued, will directly affect the railway's economic and social benefits. Railway Deepening the Reform, to market, accelerate development, the more to strengthen the security infrastructure, improve production safety.

Lane line, change thousand thousands, the work in the railway traffic will inevitably encounter lines, locomotives, vehicles, signals, interlocking, block, power supply and other equipment failures and natural disasters, and even the destruction of other non-normal situation, some insecurity increased traffic, and some directly endanger the personal and traffic safety, and some have constituted an accident. If the special circumstances found to be not timely or not handled properly, is likely to cause the accident, following emergency treatment in the special case introduced with the principle of combining a comprehensive, practical, so that in special cases when traffic hazards and disruption least.

According to this thesis, the nature of the railway system of major traffic accidents, big and general accidents. Macroeconomic analysis and microscopic analysis using a combination of methods, special circumstances of train operation system analysis. From the direct impact of the railway transportation safety factor of personnel, equipment, environment to analyze the cause of the accident and their intrinsic link between the scientific and rational way proposed preventive measures to reduce traffic accidents.

Key words: railway transport, special circumstances, traffic safety, countermeasures, accident

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第1章 绪论

1论文研究的背景、意义和目的

1.1论文选题的背景

铁路作为国民经济的大动脉，其安全状况直接影响国民经济的发展和人民生命财产的安全，也影响国防建设和对外商贸、外事等活动。因此，安全是铁路运输的永恒主题，是铁路企业一切工作的基础，是铁路工作质量的综合反映。“安全不稳，局无宁日”，安全形势不稳，事故不断，将直接影响铁路的经济效益和社会效益。从直接影响铁路运输安全的因素人员、设备、环境来分析事故发生的原因及其相互间的内在联系，科学合理地提出预防措施，减少行车事故的发生，避免重蹈覆辙。本论文在各种特殊的情况下采取的铁路行车安全对策，确保铁路的运输安全生产。 1.2论文研究的意义

在进行铁路行车安全对策的过程中，都存在着很多的特殊情况。在各方面的特殊情况是铁路行车安全对策最根本的问题，在技术上，它影响到铁路的行车安全。因此，在各种特殊的情况下是一个相当复杂的解决难题。 1.3论文研究的目的

各种特殊情况是多层次、多目标的复杂情况，其范围极其广泛。在铁路行车安全对策中，由于各种因素的影响，一般都会论述多种特殊情况，在各种特殊情况下，需要对各种情况进行综合论述。本课题的目的就是通过研究，在铁路行车安全对策中，对各种特殊情况进行研究，概述，对策。

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第2章 信号设备概况及其在铁路运输中的作用

中华人民共和国成立60多年来，国民经济蓬勃发展，取得举世瞩目的成就。铁路紧紧依靠运输需求的拉动，以速度、密度、重载为重点，围绕提高运能的发展战略目标，按照铁道部提速战略的统一部署，充分发挥路局资产经营主体的积极性，努力拼搏，取得了突出的成就。

铁路在修建双线、三线和提高列车运行速度的同时，积极采用先进的电务技术装备，扩大铁路编组站的解编能力，提高区间及车站的通过能力。实践证明，在加大行车密度的各种措施中，先进的电务技术装备的作用占较大比例，而相应的固定资产投入只占全路固定资产总值的4%左右。因此，铁路电务技术装备的发展，对铁路运输能力的提高有显著的作用，具有投入少、产出大、见效快的特点。

目前世界各国铁路采取的确保行车安全的设备大致有以下几类：

1．既保证行车安全又提高通过能力的设备。如自动闭塞、电气集中、机车信号、列车无线通信设备及刀口信号等。

2．监督工作人员，防止违反技术规程的设备。如自动停车、速度记录表等。目前正向直接控制列车运行速度方向发展。

3．技术诊断设备，防止故障设备。如各种轨道检测车、热轴探测器、信号设备自动监测系统等。

4．改善救援设备和救援组织的工作，缩短事故救援时间，减少事故损失和影响。 以上四类中有三类与信号设备直接有关。因此，不难看出铁路信号设备在铁路运输中的重要作用。

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第3章 信号设备故障发生的必然性

信号设备是由许许多多的元件、器材及电线连接而成的。我们希望信号设备能按照《铁路技术管理规程》、设计和维护技术标准的要求准确地动作，使设备可靠地工作而不产生故障，这是主观上的愿望。但客观实际是每个元件、器材的物理性能、化学性能总是会有差异的，设计水平会有差异，工厂生产的产品质量也会有差异，还有元件、器材的寿命老化，再加上设备运输、安装、使用条件、使用办法、维修水平（包括人的因素）和自然界、外界不可预见的影响等等，都会使设备在长期使用过程中，有可能产生故障或者不能正常工作。因此，信号设备发生故障是不能避免的。但是，信号工作者不能因此而放松努力，应该在主观上尽最大的努力，不断提高信号设备的可靠性和安全性。

上述这个客观规律并没有被有关人员所认识，因此，就出现了这样那样的问题。其中一个较长期存在的就是对安全工作如何考核的问题。较长时间以来不用事故率，而是用绝对件数进行考核，这不符合设备故障设备的客观规律，并带来一些弊病，例如：

1．信号设备数量不断增加，技术要求不断提高，新技术不断采用，使用次数不断增加，必然使设备发生事故的可能次数增多。不考虑设备数量、运用情况和事故的性质，而用事故绝对树作为考核指标是不符合科学原则的。

2．由于考核指标不合理、不科学，基层单位压力大，于是就想尽办法把事故抹掉，明知这样不对，但仍按此办理，若常此发展下去，势必造成信号设备运用状态的信息“断轨”，使上级机关在决策时缺乏可靠依据，败坏实事求是的工作作风。

3．阻碍了新技术设备的采用。新技术装备水平的提高，从铁路运输总体上看既能提高运输效率，又能防止和减少特别重大、重大、大事故，或将特别重大、重大、大事故性质降级为信号故障。但从电务部门局部上看却增加了信号故障的件数。如按绝对事故件数进行考核，必然对电务部门各基层单位和职工增加负担和压力，从而挫伤他们对装设新技术设备的积极性。

4．由于怕出信号故障和增加故障延时会受到惩罚，助长了一部分人抱着侥幸的心理，违章作业以避免发生信号故障，例如多次发生人为改变联锁条件违章作业，有的已酿成重大事故，有的险些酿成重大事故。

5．发生信号故障按绝对件数进行考核和惩罚，特别是株连惩罚，挫伤人们工作积极

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 4 性，对搞好安全生产十分不利。对电务部门的一般信号故障，要采取预防为主，抓小防大。要严格执行规章制度，强化三修一测，以提高质量来减少事故和事故的发生。发生故障以后，一定要按三清三及时三不放过的原则，真正找出原因，吸取教训，防范今后。要抓预防，抓小防大，对信号故障和障碍按事故率和故障率考核。

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第4章 特别重大、重大、较大事故与信号故障的关系

在铁路信号设备维护中，应以消灭特别重大，重大，较大事故为主要目标，把主要精力放在消灭特别重大、重大、较大事故和有危险后果的险性事故上。在此基础上，要大力压缩信号故障。正确认识特别重大、重大、较大事故与信号故障的关系非常重要。过去往往由于认识不清，位置摆得不正，曾经出现过多次因小失大的事例。

例1 当发现信号设备故障，有可能发生一般行车事故时，不是按规章办事正确进行处理，而是抢时间盲目盲干违章作业，如甩开联锁条件，借用电源人为动作继电器，或封连接点构通电路，如此等等，造成了列车冲突、颠覆的特别重大、重大、较大事故。

例2 由于害怕发生信号故障，在设备整治或更换设备时，可停用也可不必停用的工作而申请停用，这样对电务是省事了，而信号设备停用期间，车务系统有可能错误办理进路，这样发生特别重大、重大、较大事故的概率增大了。

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第5章 信号设备故障行车安全对策

近年来，随着我国铁路运输生产的不断发展，全路电务设备的技术装备水平和设备数量有了大幅度的增长。目前，全路绝大部分车站已采用电气集中联锁设备，绝大部分的联锁道岔已纳入电气集中联锁，机车信号、无线列调和自动停车设备已在全路营业线路上普通使用，由于电务设备的不断发展，大大提高了铁路运输效率和行车安全可靠度，减轻了车务人员的劳动强度，为全路运输畅通和行车安全发挥了积极的作用。

5．1处理故障

信号设备发生故障后，决不能因小失大，使故障升级，为避免发生信号故障而违章作业以致造成重大事故。

首先，加强与车务的合作，采取有效措施，如改道接车等使故障不影响行车。 可是，在不违章的情况下，可采取紧急措施不让故障导致发生事故。如道岔扳不动时，可摇动道岔密贴后办理进路；如道岔不密贴时，可请工务将道岔钉死在一侧。 还有，千万不能进行封连接点、拍打有极继电器、构通死区间等违章作业。

5．2判断6502电路中信号无法开放的故障

当发生信号无法开放时，可按照其电路的动作层次进行分析

（1）按压进路始端或终端按钮后，它们的按钮表示灯不闪光，可判断为它们的按钮继电器末励磁，或按钮表示灯泡断丝。

（2）按压进路始端或终端按钮后，它们的按钮表示灯光，但松开按钮后就灭灯，可判断为它们的按钮继电器构成励磁电路后无法关闭。

（3）按下进路始端按钮后，始端按钮表示灯闪光，但排列进路表示灯不点燃，可判定为相应的方向继电器为构成励磁电路。

（4）按下进路始端、终端按钮后，它们的按钮表示灯均闪光，排列进路表示红灯也点亮，但进路无法选出，排列进路表示红灯中途熄灭，可判断为方向继电器励磁吸器，可判断为选路网络有故障，通常为二极管击穿。

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（5）按下进路始端，终端按钮后，始端按钮表示灯有闪光变为稳定灯光，排列进路表示灯光有红等变为熄灭，终端按钮表示灯有闪光变为熄灭，进路由白光带不出现，可判断为选择组电路已构成，故障出在执行组电路进路始端的信号检查继电器XJJ或区段检查继电器QJJ，也有可能是开始继电器KJ未励磁吸起。如上述三个表示灯同时熄灭，可判断为进路始端的辅助开始继电器FKJ未励磁吸起。

（6）进路始端的KJ已吸起，但XJJ未吸起，可判断为XJJ网络中的四项基本条件中某项条件未构成。

（7）进路白光带已出现，但进路始端按钮表示灯稳定灯光不熄灭，信号无法开放，可判断为信号继电器XJ未磁吸起，故障在执4线的检查电路内。

（8）进路白光带已经出现，始端按钮表示灯也已熄灭，但信号无法开放，控制台信号复示器显示一次开放表示。可判断为执行组电路已经完成，故障出在室外信号灯光电路。上述情况如果信号复示器亮一下绿灯，又立刻恢复红灯，可判断为故障出在信号灯光电路中的允许信号灯光电路，或信号继电器XJ自闭路电路未构成。

可见，按电路动作层次，熟悉它们互相之间动作的逻辑关系，就能迅速、准确地判断出故障所在。

5．3应急处理发车进路故障

对难度较大的故障一时处理不了，应立即通知车站采取以下措施： （1）改用变通进路办理发车进路。

（2）如闭塞故障，应采用电话闭塞及路票等。

（3）如进路能选出，出站信号开放不了，采用路票出发。 （4）如道岔扳不动，可手摇道岔于密贴。

总之，在不违章的情况下，请车务部门大力配合，采用各种非正常办理的方法，使列车尽快发车。

5．4处理不能解锁的故障

在确认列车已通过进路后不能解锁时，在一时还不能判断出故障原因，又一时不能克服的情况下，应立即采取人工解锁、故障解锁或停电后重新解锁等人工方法使进路解锁。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 8 在使用这些人工方法使进路还不能解锁时，再检查一下条件电源是否送出和有关的按钮接点接触是否良好。

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第6章 非正常情况行车安全对策

《技规》第270条规定：机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置必须全程运转，严禁擅自关机。运行途中，遇列尾装置、机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，司机应立即使用无线调度通信设备报告设备报告车站值班员、列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行；在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，列车以不超过20km/h的速度运行至前方站；遇到列车无线调度通信设备发生故障时，列车应在前方站停车报告。

机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置在连挂车列前发生故障时，应立即报告车站值班员、列车调度员，未处理好前，不应该牵引列车。

6．1机车信号故障时的处理

机车信号不仅可以帮助司机了望，而且其显示内容还是监控记录装置控制列车运行安全的主要依据。机车信号作为行车凭证时，其作用更为重要。机车信号故障后，司机对地面信号的了望失去了依赖，列车运行监控记录装置也得不到信号方面的控制信息，无疑对列车运行安全带来了很大的隐患。因此，机车信号故障后，机车乘务员必须按有关规定及时处理。

6.1.1、机车信号故障的判定

机车正方向运行在有码区段，机车信号制式选择开关、上下行选择开关，I、II端选择开关等位置，地面信号设备显示正常，机车信号出现下列现象时，视为机车信号故障：

（1）、机车信号机持续灭灯或频繁闪灭；

（2）、连续两个闭塞分区，机车信号显示白灯或频繁“掉白”；

（3）、地面信号显示进行信号，机车信号显示红黄灯、红灯、多乱或乱变时； （4）、机车信号出现升级显示。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 10 6.1.2、机车信号故障时的处理

在自动闭塞区间运行时，司机判定机车信号发生故障后，应及时停车，并立即报告车站值班员及列车调度员；将监控记录装置转入“20km/h限速”模式，再以不超过20km/h的速度运行至前方站；运行中要加强了望，确认地面信号机的显示，当地面信号机显示停车信号时，必须严格按《技规》第251条规定执行；列车进站停车后，故障现象仍未消除时，司机应及时报告车站值班员、列车调度员，请求更换机车或按其指示执行。

在自动站间闭塞和半自动闭塞区间运行时，司机判定机车信号发生故障后，应立即报告车站值班员及列车调度员，按其指示执行。列车接近车站前应适当降低运行速度，确认接近或预告信号机及进站信号机的显示后，再按其显示要求运行。

6．2列车运行监控记录装置故障时的处理

列车运行监控记录装置具有速度监控、显示警告、运行记录等功能，能有效防止“两冒一超”，是保证行车安全的重要技术装备。当其故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，请求允许关机运行的调度命令。在自动闭塞区间，应以不超过20km/h的速度运行至前方站停车要令。监控装置故障关机运行时，机车乘务员应加强了望，严格按信号显示运行，遵守各种限制速度。

当机车信号接收不到地面信号机显示的进行信号，监控记录装置在降级状态下开车时，除按规定操作监控记录装置进行应答外，并应密切注视地面信号机显示状态，防止顾此失彼，冒进信号机。

当监控记录装置主机故障并发生蜂鸣报警时，应在3min内关断主机电源，否则装置将施行紧急制动。关机30s后再进行开机试验，仍不行，视为监控装置故障。

运行中监控装置显示器面板出现闪烁或数码乱变时，应及时检查其接线、插头是否松脱，并进行相应的处理；当显示器出现黑屏时，应严格控制速度，防止超速运行引起监控装置动作。

运行中发生数据混乱时，可重新输入下一站的代码，在该站指定地点按压“开车”键。 监控装置卸载动作后，应及时将运行速度降至规定值，显示器面板上的“卸载”指示灯熄灭后，才能加载；监控装置常用制动动作后，当语音提示“允许缓解”后，按压“缓解”键，监控装置解除控制后，方可缓解列车；监控装置紧急排风后，必须等车停稳，速

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 11 度显示为“0”，方可缓解列车制动；防溜报警未及时按键应答，引起装置动作后，引起装置动作后，须按压“警惕”键解除防溜动作指令。

因未在规定地点按压“开车”键，错误输入车次、交路口、车站代码，错误按压“开车”键等情况，引起监控装置误控时，应及时进行相应的处理。

6．3列车无线调度通信设备故障时的处理

列车无线调度通信设备故障时，司机应在前方站停车报高，请求发布允许故障运行的调度命令。

装有车内通信设备时，司机应与车站值班员进行通信及车机联控。

6.4 使用绿色许可证发车

6.4.1 使用绿色许可证发车的时机

在自动闭塞区段，为给特快旅客列车创造安全有利的运行条件，使其在车站发车时与前行列车保持较长的安全距离，《技规》规定：特快旅客列车由车站通过时的行车凭证为出站信号机的绿色灯光，遇站间未设通过信号机时，发出列车的行车凭证由铁路局规定。

办理特快旅客列车通过时：在三显示区段出站时，出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时的行车凭证为出站信号机的黄色灯光，并发给司机绿色许可证；在四显示区段出站时，出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时的行车凭证也为出站信号机的黄色灯光，并发给司机绿色许可证。

当出站信号机故障、由未设出站信号机的线路上发车、超长列车头部越过出站信号机发车时，因无法通过出站信号机的显示取得占用闭塞分区的行车凭证，因此发车凭证为绿色许可证。

发车进路信号机故障发车时，为保证所防护区段的进路正确和空闲，当其故障时，车站发车人员确认具备发车条件后，发给司机绿色许可证作为列车占用该进路信号机防护区段的行车凭证，司机除确认发车凭证外，还要确认调度命令注明的故障信号机的名称。另外，当超长列车头部越过发车进路信号机发车时，也以绿色许可证作为列车占用该进路信号机防护区段的行车凭证，列车到达次一信号机，按其显示的要求执行。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 12 6.4.2发给绿色许可证的依据

出站信号机不能开放的原因，可能是信号机故障而第一闭塞分区空闲，也可能有车占用，还可能是轨道电路故障，或第一闭塞分区有断轨处所等情况，为确保行车安全，填发绿色许可证时必须满足一定的条件和要求：

当监督器作用良好时，确认三个、两个或第一闭塞分区空闲，满足不同列车对闭塞分区空闲的相应要求时，方可向司机递交绿色许可证。

当监督器不表示闭塞分区空闲情况时，无论何种列车均应在接到前次列车到达邻站的通知或前次列车发出不少于10min后，才能向司机发放绿色许可证。等候10min主要是考虑前行列车因为运缓或临时停车等情况下要进行一系列作业，续行列车应与其保持一定的间隔距离。

当监督器不表示第一闭塞分区空闲时，车站发车人员须书面通知司机，以在瞭望距离內随时停车的速度，最高不得超过20km/h,运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行，以提示司机前方闭塞分区可能有车占用或断轨，应注意运行，确保列车运行安全。

司机接到“监督器故障通知书”开车后，必须以不超过20km/h的速度，注意运行到第一通过信号机，即使看到或机车信号机接到一离去通过信号机显示进站信号，也不能恢复相应的速度。因为第一架信号机的显示是指示进入下一闭塞分区的运行条件，而不表示所在分区的运行条件。

当发车进路信号机故障或超长列车头部越过发车进路信号机发车时，车站发车人员确认道岔位置正确及进路空闲后，才能向司机发放绿色许可证发车。

6.5 半自动闭塞区间特殊情况下的行车

在半自动闭塞区段，遇超长列车头部越过出站信号机而未压上出站方面的轨道电路时，基本闭塞法仍能使用，出站信号机仍然可以开放，但由于司机无法确认出站信号机的显示状态，所以此时列车占用区间的行车凭证仍为出站信号机显示的进行信号，同时应法给司机准许列车头部越过出站信号机发车的调度命令，使司机在不能看到出站信号机进行显示的情况下，可以行车。

由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面的轨道电路时，因无法办理闭塞，所以必须停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法，列车占

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 13 用区间的行车凭证为路票。

半自动闭塞区段发车进路信号机故障时，列车占用该防护区段的行车凭证为调度命令。司机应确认故障信号机的名称及其他事项，按规定发车后，越过该信号机。

司机取得行车凭证后，应正确操作监控装置，具备发车条件后，凭车站值班员的发车手信号或按规定联控发车。

6.6 使用电话闭塞法的行车注意事项

6.6.1用电话闭塞法的时机

当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：

基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭）时。

因为基本闭塞设备发生故障，不能正常办理闭塞，因此要停止使用，改用电话闭塞法行车。自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭时，虽然可以按照《技规》规定停车等候2min后，再以不超过20km/h的速度运行至次一通过信号机，但是，由于一再停车，又一再低速运行，不仅会降低列车运行速度，而且也存在不少隐患，因此，也应改按电话闭塞法办理行车。

发出挂有由区间返回后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时。 发出由区间返回的列车或后部补机时，在其返回前，从设备上不能控制再向该区间发出列车，易造成向占有区间发车的严重后果，因此必须停止使用基本闭塞法。

无双向闭塞设备的双线区间反方向发出或改按单线行车时。

无双向闭塞设备的双线区间反方向行车，因无反方向闭塞设备，必须改用电话闭塞法行车。双线改按单线行车时，虽然正方向闭塞设备可以使用，但由于正方向和反方向闭塞方法不同，一条线路采用两种闭塞法，办理行车是极易发生错误，引起严重后果，故应停止基本闭塞法。

半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，又未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面的轨道电路时。

半自动闭塞区间列车占用区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，由未设出站

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 14 信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面的轨道电路时，无法取得占用区间的凭证，所以必须停止使用基本闭塞法。半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车时，由于列车不到前方站，不驶入其轨道电路，闭塞设备无法复原，列车返回后须用事故按钮人工复原，很不安全，所以也应停止基本闭塞法。

在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。 因为轻型车辆在有轨道电路的线路上运行时，装有绝缘车轴，轨道电路不起作用，不能保证安全，所以应停用基本闭塞法。 6.6.2使用电话闭塞法时的行车凭证

使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的凭证为路票《技规》。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。列车须由区间返回时，司机应确认调度命令中注明的返回车次等注意事项。

双线反方行车使用路票时，应在路票上加盖“反方向行车”章，在两线、多线区间使用路票时，应在路票上加盖“**线行车”章，仍使用该区间路票。

按电话闭塞法行车时，无论原闭塞法是自动还是半自动，一律按站间区间运行，列车凭接车站进站信号机的显示进站。

6.7 站内临时停车及进、出站信号机突变时的行车注意事项

6.7.1站内临时停车的处理

列车在站内临时停车后，司机（运转车长）应主动与车站值班员联系，汇报或询问停车原因。待停车原因消除时，应按下列规定办理：

司机主动停车时，待停车原因消除后，根据出站信号机显示的进行信号自动启动列车。 列车乘务人员使用紧急制动阀（或通知）使列车停车时，待停车原因消除后，由运转车长（无运转车长为车辆乘务员）通知司机开车。

车站接发列车人员使列车在站内临时停车时，由车站按规定发车。

其他原因临时停车，车站值班员应会同司机、运转车长、车辆乘务员等查明停车原因，在列车具备运行条件后，由车站按规定发车。

临时停车超过20min时，开车前应进行自动制动机简略实验。有运转车长值乘的列车，

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 15 根据运转车长的发车手信号开车。 6.7.2进、出站信号机突变时的处理

进、出站信号机突变时，均应立即停车。停车后，司机应及时与车站值班员联系，问明情况，听其指示。

进站信号机突变停车后，如机车未越过进站信号机，再开车时，凭进站信号机的显示进站，如机车已越过进站信号机，再开车时，按车站值班员的指示执行。

出站信号机突变停车后，如机车未越过进站信号机，再开车时，按规定重新发车。如机车已越出进站信号机，再开车时，按车站值班员的指示执行：在自动闭塞区间，如司机不能确认第一通过信号机的显示状态时，列车应以在瞭望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，注意运行到第一通过信号机，按其显示要求运行；在半自动闭塞区间，车站值班员与列车调度员联系后，确认无不安全因素时，可通知司机直接开车。

6.8 双线反方向行车

正常情况下双线区间采用单向分线运行方式，仅在线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下才进行反方向行车或改按单线行车。上下行列车由分线单方向运行，改为同一线路双方向运行时，信号、联锁、闭塞设备往往不能正常使用，存在不安全因素。因此，双线反方向或改按单线行车时，必须按调度命令办理。司机须认真确认命令内容，使用列车无线调度通信设备接受命令时，复诵无误后记入司机手账。

设有反方向自动站间闭塞设备的双线区间反方向行车时，须有列车调度员准许反方向行车的调度命令（为防止列车进入异线，建议将该调度命令号码输入监控装置，重点确认），列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的绿色灯光，并确认反方向进路表示器显示的白色灯光，进入反方向区间，列车凭接车进站信号机的显示进站。

未装设反方向进路表示器或其故障时，发车人员通知司机及运转车长后，列车凭出站信号机显示的绿色灯光进入区间。

当反方向自动站间闭塞设备故障、未设有反方向闭塞设备的双线区间反方向行车或改按单线行车时，应停止基本闭塞法，改按电话闭塞法行车，列车进入反方向区间的行车凭证是路票，路票上应加盖“反方向行车”章。设有反方向进站信号机时。按其显示执行，未设者凭引导手信号进站。

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 16

进入反方向区间前要按规定按压监控装置的“支线”键，进入区间后要加强瞭望，并应注意线路设备的变化和操作上的差别。当上下行线路限制坡度差别较大，机车牵引力不足时，司机应说明情况，请求件轴或加挂补机；如反方向区间为下坡道时，应按规定试闸，控制好运行速度；注意瞭望反方向区间的分相绝缘，按其标志操作。

当双线区间的一线进行封锁施工或事故求援时，另一线运行的列车司机应加强瞭望，发现危及行车或人身安全的紧急情况时应果断停车。

6.9 车站一切电话中断时的发车

电话联络是办理行车事宜的重要条件，车站在办理行车闭塞和接发车作业时，都要通过电话与邻站及调度所进行联系。由于自然灾害或其他原因，造成车站行车室内一切电话（包括站间行车电话、列车调度电话及各站电话）全部中断，即一切电话中断。一切电话中断指的是车站行车室内一切电话，不包括其他电话和无线电话。

在自动闭塞区间一切电话中断，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车。因为此时虽然电话中断，但车站值班员仍能从监督器上确认列车的接近和离去情况，区间的通过信号机仍能保证列车运行安全所需要的间隔距离。

由于电话中断，车站不知道通过列车的车次及其他情况，因此，车站与列车司机应以列车无线调度通信设备进行联系（说明车次及注意事项等）。如列车无线调度通信设备故障时，列车必须在车站停车联系。

当自动闭塞设备故障及半自动闭塞区间一切电话中断时，闭塞设备不能使用，与邻站也无法联系，又得不到调度员的指示，此时须按一切电话中断时的特殊行车办法办理行车：单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法。

单线区间上下行列车均在同一区间交替运行，电话中断后，区间两端站都需要通过书面联系，确定列车站入区间的顺序，双线运行的列车可以分别固定在区间一条线上运行，因此，电话中断后只准发出正方向运行的列车，按时间间隔法行车。

按书面联络法或时间间隔法运行时，列车进入区间的行车凭证均为红色许可证《技规》。红色许可证包括许可证和通知书两部分，司机应认真确认阅读，了解本列车和前后列车的运行情况，以便在区间被迫停车后准确采取相应的安全措施，保证行车安全。

电话中断后，双线区间按时间间隔法行车，发出同一方向运行的列车时，应保证足够的时间间隔。这一间隔时间为区间规定运行时分另加3min，但不得少于13 min。

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一切电话中断时，行车组织和站间联系都很困难，行车安全缺乏足够的保证，因此对一些不十分紧要的列车或开出后可能引起不安全因素的列车，应禁止开行：

在区间内停车工作的列车 (救援列车除外)。因其占用区间时间较长，很可能耽误重要列车的发出；若在区间超过规定时间，还可能引发冲突事故。但为了排除区间线路故障或进行其他抢修，准许发出到区间救援的列车。

开往区间岔线的列车。由于电话中断，不易掌握该列车是否进入岔线或是否从岔线进入正线，如盲目发车很可能引发冲突事故。因此，禁止发出开往区间岔线的列车。

须由区间返回的列车。因其要在区间内停车作业，占用区间时间较长，返回时间又不易掌握，会影响其他列车的发出。因此，禁止发出须由区间返回的列车。

挂有区间返回的后部补机的列车。当有补机由区间饭回时，邻站只能掌握列车的到达，而不了解补机是否返回原发站，如邻站根据通知书的要求发出列车时，难以确保安全。

考虑到列车无线调度通信设备的普及，以及电话中断时的特殊情况，为加强车站联系，一切电话中断后，列车无线调度通信设备故障的列车不准发出。

6.10 信号、联锁、闭塞设备施工时的行车

信号、联锁、闭塞设备施工分为三种情况：车站进、出站信号机停止使用，区间通过信号机显示正常；自动闭塞区段内，区间通过信号机停止使用，两端车站进、出站信号机良好；闭塞设备及进、出站信号机全部停止使用。

车站进、出站信号机停止使用，区间通过信号机显示正常时： 进站信号机停用，使用引导方法接车时，按《技规》规定执行。

引导接车并正线通过时，准许列车凭特定引导手信号的显示，以不超过60 km/h的速度进站。

出站信号机停用时，自动闭塞区间的发车凭证是绿色许可证；半自动闭塞区段，列车进入区间的行车凭证为路票。车站可不向司机递交书面行车凭证和调度命令。但车站仍按规定办理行车手续，并使用列车无线调度通信设备（其通信记录装置须作用良好）将调度命令、行车凭证号码（路票为电话记录号码、绿色许可证为编号）通知司机，得到司机复诵正确后，方可显示通过手信号，列车凭通过手信号通过车站。停车的列车，应按规定发车。列车进入区间后，按通过信号机的显示运行。

车站进站信号机停止使用，出站信号机显示正常时，列车引导进站后根据出站信号机

西南交通大学网络教育毕业设计（论文） 18 显示运行。

自动闭塞区段内，区间通过信号机停用，两端车站进、出站信号机良好时，根据调度命令，停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。列车按进站信号机的显示进站，进入区间的行车凭证为路票。

自动闭塞或自动站间闭塞设备，半自动闭塞设备及进出站信号机全部停止使用时，根据调度命令停止基本闭塞法，改用电话闭塞法行车，列车进入区间的凭证为路票，按引导方法进站，其接发车办法同上。

司机应根据所使用的行车凭证，正确操作监控装置。

6.11 电化区段接触网停（断）电的接发列车组织办法

遇车站站内接触网停（断）电时，车站值班员应立即报告列车调度员，在停（断）电前已准备好的接发列车进路，应用电台告知司机事由后按规定取消。

站内接触网停（断）电时，电力机车必须降弓运行。

顶送机车由站调安排，调车长负责顶送机车的连挂和制动软管的连接，顶送时应跟机车协助作业。

顶送开车安全措施：

助理值班员确认列车整列挂妥、制动实验良好后，用列车无线调度通信设备通知本务机车司机“顶送机车挂好”。本务机车司机确认出站信号开放，行车凭证已交付后，通知助理值班员“可以顶送开车”，凭助理值班员的发车即可顶送开车。

顶送列车进入区间，本务机司机确认接触网有电后用电台通知顶送机车司机，摘除机车、顶送机车进入区间时，凭车站进站（引导）信号进站；未进入时，凭调车信号返回。

办理顶送发车作业时，车站值班员要确认本务机车、顶送机车无线调度通信设备良好，才允许进行上述作业，并及时通知行车值班干部到场协助。

6.12 天气不良时接发列车办法

遇雾天、暴风雨等天气不良200m内难以辨认信号时，补充规定如下：

需要用手信号发车时，由助理值班员向车站值班员汇报后及时转告所在车间指派胜任人员协助中转信号。

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接车时，车站（场）值班员应用无线列调电台通知司机接车进路信号机的开放状态。联控用语：车站值班员：“XX（次）XX场X道通过（停车），天气不良，注意了望”。列车司机：“XX（次）XX场X道通过（停车），注意了望，司机明白”

在装有发车进路表示器的线路上发车时，车站值班员必须告知司机列车出发方向。联控用语：车站值班员：“XX（次）XX场X道出站（发车进路）信号好，进X线，天气不良，注意了望”。列车司机：“XX(次)XX场X道出站（发车进路），信号好，进X线，天气不良，注意了望，司机明白”。

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结 论

车行一条线，变化万万千。在铁路行车工作中，难免会遇到线路、机车、车辆、信号、联锁、闭塞、供电等特殊情况及自然灾害造成的行车安全，乃至人为破坏等情况，有的增加了行车中的不安全因素，有的直接危及人身和行车安全，有的已构成了事故。如果对特殊情况发现不及时或处理不当，极有可能引发事故或扩大事故等级。

通过本文阐述一部分行车中的特殊情况种类繁多，情况复杂，涉及面广，处理难度大。铁路工作人员往往在第一时间发现或接触到特殊情况，义不容辞地负有汇报处理责任和义务，其应急处理能力的高低，对于防止事故发生或减少事故等级，起着举足轻重的作用。因此，铁路工作人员必须具备较高的综合素质，能及时、准确地发现特殊情况现象，迅速判明事故原因，果断采取有效措施防止事态扩大，然后再按程序妥善处理。

完成这次论文后回过头来看，我的这项作业完成得并不完美。还有很多需要提高和改进的地方。

首先，是行车安全对策还太单一，有一些实际工作中需要用到的对策在分析时没有考虑进去，也没能实现。

其次，是设计过程中时间分配不合理，后期紧张的时间给我的工作带来很大的被动。 三是知识积累还不够，有很多知识都是临到用了才去补，这样学到的知识毕竟不牢，而且用起来也不灵活。

总之，经过这次毕业设计，我深刻认识到要完成一项任务首先必须有一个详细周密的计划，要有系统的思维方式和方法，对待一个新的问题，要耐心、要善于运用已有的资源来解决；要勇于实践，在实践中发现和解决问题，要相信自己有解决问题的能力和勇气。 由于时间和能力等原因，论文难免存在疏、漏、谬、误等，敬请各位专家和同行们予以批评指正，谢谢！

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