电控燃油喷射系统论文

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ABSTRACT

From the basic knowledge of the engine, to us the most common, the widely application of electronic fuel injection system as an example, the paper systematically introduces the gasoline fuel injection technology development, gasoline fuel injection system types, structure and work principle, is introduced in detail the audi car with santana electronic-control fuel injection system composition and working principle, lists the audi car, santana fault diagnosis and maintenance examples, the article content with strong pertinence and practicability, can be used as automobile maintenance primer reference material.

Keywords:Electronic fuel injection system; Structure;Working principle

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1.1 电控汽油喷射系统

1.1.1 电控汽油喷射系统的发展历程

1934年德国研制成功第一架装用汽油喷射发动机的军用战斗机。第二世界大战后期，美国开始采用机械式喷射泵向气缸内直接喷射汽油的供油方式。

1952年，曾用于二战德军飞机的机械式汽油喷射技术被应用于轿车，德国戴姆乐-奔驰(Daimler-Benz)300L型赛车装用了德国博世(Bosch)公司生产的第一台机械式汽油喷射装置。它采用气动式混合气调节器控制空燃比，向气缸直接喷射。

1957年，美国本迪克斯(Bendix)公司的电子控制汽油喷射系统问世，并首次装于克莱斯勒(Chrysler)豪华型轿车和赛车上。

由于汽油喷射系统比起化油器来，计量更精确、雾化燃油更精细、控制发动机工作更为灵敏，因此，在经济性、排放性、动力性上表现出明显的优势。人们的注意力越来越集中在汽油喷射系统上。

1967年，德国博世公司研制成功K-Jetronic机械式汽油喷射系统，并进而成功开发增加了电子控制系统的KE-Jetronic机电结合式汽油喷射系统，使该技术得到了进一步的发展。1967年，德国博世公司率先开发出一套D-Jetronic全电子汽油喷射系统并应用于汽车上，于20世纪70年代首次批量生产，在当时率先达到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求，开创了汽油喷射系统的电子控制的新时代。

D型喷射系统在汽车发动机工况发生急剧变化时，控制效果并不理想。

1973年，在D型汽油喷射系统的基础上，博世公司开发了质量流量控制的L-Jetronic型电控汽油喷射系统。之后，L型电控汽油喷射系统又进一步发展成为LH-Jetronic系统，后者既可精确测量进气质量，补偿大气压力，又可降低温度变化的影响，而且进气阻力进一步减小，使响应速度更快，性能更加卓越。

1979年，德国博世公司开始生产集电子点火和电控汽油喷射于一体的Motronic数字式发动机综合控制系统，它能对空燃比、点火时刻、怠速转速和废气再循环等方面进行综合控制。

为了降低汽油喷射系统的价格，从而进一步推广电控汽油喷射系统，1980年，美国通用(GM)公司首先研制成功一种结构简单价格低廉的节流阀体喷射(TBI)系统，它开创了数

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字式计算机发动机控制的新时代。TBI系统是一种低压燃油喷射系统，它控制精确，结构简单，是一种成本效益较好的供油装置。

随着排放法规的不断完善，使这种物美价廉的系统大有完全取代传统式化油器的趋势。1983年，德国博世公司也推出了自己的单点汽油喷射系统,即Mono-Jetronic系统。

1.1.2 电控汽油喷射系统的功用

现代汽车发动机电子控制燃油喷射系统EFI（Electronic Fuel Injection）简称电控燃油喷射系统，它的主要功能是控制汽油喷射、电子点火、怠速、排放、进气增压、发电机负荷、巡航、警告指示、自我诊断与报警、安全保险、备用功能。

1．电子汽油喷射（EFI）控制 1）喷油量控制

电子控制单元（ECU）把发动机的转速和负荷信号作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据其他信号加以修正，如冷却液温度信号等，最后确定总喷油量。

2）喷油正时控制

当发动机采用多点顺序燃油喷射系统时，ECU除了控制喷油量以外，还要根据发动机的各缸点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使汽油充分燃烧。

3）断油控制

减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然放松加速踏板时，ECU将自动切断燃油喷射控制电路，使燃油喷射中断，目的是降低减速时HC和CO的排放量，而当发动机转速下降至临界转速时，又能自动恢复供油。

4）燃油泵控制

当打开点火开关后，ECU将使燃油泵工作2~3S，用于建立必需的油压。若此时发动机不起动，ECU将会切断电动燃油泵控制电路，使燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵保持正常运转。

2．电子点火（ESA）控制 1）点火提前角的控制

在ECU的存储器中存储着发动机在各种工况下最理想的点火提前角。发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号确定基本点火提前角，并根据其他信号进行修正，最后

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确定点火提前角。然后，向电子点火控制器输出点火信号，以控制点火系统的工作。

2）通电时间（闭合角）与恒流控制

点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的断开电流，以使次级线圈产生足够高的次级电压。与此同时，为防止通电时间过长而使点火线圈过热损坏，ECU根据蓄电池电压及发动机转速信号等，控制点火线圈初级电路的通电时间。

在现代汽车高能点火系统电路中，还增加了恒流控制电路，使初级电流在极短时间内迅速增长到额定值，减少转速对次级电压的影响，改善点火特性。

3）爆震控制

当ECU接收到爆震传感器输入的电信号后，ECU对该信号进行处理并判断是否即将产生爆震，当检测到爆震信号后，ECU立即推迟发动机点火提前角，采用反馈控制方式避免爆震产生。

3．怠速控制（ISC）

发动机在汽车制动、空调压缩机工作、变速器挂入档位，或发动机负荷加大等不同的怠速工况下，由ECU控制怠速控制阀，使发动机处在最佳怠速稳定转速下运转。

4．排放控制

1）废气再循环(EGR)控制

当发动机的废气排放温度达到一定值时，ECU根据发动机的转速和负荷，控制EGR阀的开启动作，使一定数量的废气进行再循环燃烧，以降低排气中NOx的排放量。

2）开环与闭环控制

在装有氧传感器及三元催化转化器的发动机中，ECU根据发动机的工况及氧传感器反馈的空燃比信号，确定开环控制或闭环控制。

3）二次空气喷射控制

ECU根据发动机的工作温度，控制新鲜空气喷入排气歧管或三元催化转化器，用以减少排气造成的污染。

4）活性炭罐清污电磁阀控制

ECU根据发动机的工作温度、转速和负荷转速信号，控制活性炭罐清污电磁阀的开启工作，将活性炭吸附的汽油蒸汽吸入进气管，进入发动机燃烧 ，降低蒸发排放。

5．进气增压控制 1）进气谐波增压控制

ECU根据转速传感器检测到的发动机转速信号，控制进气增压控制阀的开闭，改变进

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气管的有效长度，实现中低转速区和高转速区的进气谐波增压，提高发动机的充气效率。

2）涡轮增压控制

ECU根据进气压力传感器检测到的进气压力信号控制废气增压器的废气放气阀或可变喷嘴环，以获得增压压力。

6．发电机控制

ECU根据发电机输出电压的变化，调节发电机的励磁电流，使发电机输出的电压保持稳定。

7．巡航控制

汽车在正常行驶时，ECU可以通过巡航控制系统根据行驶阻力的变化，自动增减节气门开度，不需要驾驶员操纵加速踏板，就能使汽车处于定速巡航行驶状态，车速保持一定。

8．警告指示

ECU控制各种指示仪表和警告装置，显示有关控制装置的工作状态，当控制装置出现异常情况时会及时发出警告信号，如氧传器失效、催化转化器过热等。

9．自我诊断与报警

当电子控制系统出现故障时，ECU会点亮仪表盘上的“发动机检查（CHECK ENGINE SOON）”指示灯，提醒驾驶员，发动机已出现故障，应立即停车检查修理。ECU将故障以代码的形式存储在ECU的存储器中，维修人员通过故障诊断插座。使用专用故障诊断仪或以跨接导线的方法调出故障信息，供维修人员进行分析。

10．安全保险与备用功能

当ECU检测到电控系统出现故障时，会自动按照ECU预先设定的数值，使发动机保持运转，但发动机的性能有所下降，以便尽快送到维修站检修。

当ECU本身发生故障时，会自动启用备用系统，使发动机进入跛行（Limp_home）状态，以便能有所下降，以便尽快送到维修站检修。

1.1.3 电控汽油喷射系统的分类

电喷系统发展至今，已有多种类型。根据其结构特点分为以下几种类型。 按系统控制模式分类

在发动机电喷控制系统中，按系统控制模式可分为开环控制和闭环控制两种类型。 a．开环控制

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就是把根据试验确定的发动机各种运行工况所对应的最佳供油量的数据事先存入计算机中，发动机在实际运行过程中，主要根据各个传感器的输入信号，判断发动机所处的运行工况，再找出最佳供油量，并发出控制信号。

b．闭环控制

闭环控制系统又称为反馈控制系统，其特点是加入了反馈传感器，输出反馈信号，反馈给控制器，以随时修正控制信号。

闭环控制系统在排气管上加装了氧传感器，可根据排气管中氧含量的变化，测出发动机燃烧室内混合气的空燃比值，并把它输入计算机中再与设定的目标空燃比值进行比较，将偏差信号经功率放大器放大后再驱动电磁喷油器喷油，使空燃比保持在设定的目标值附近。因此，闭环控制可达到较高的空燃比控制精度，并可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化对空燃比的影响，工作稳定性好，抗干扰能力强。

采用闭环控制的燃油喷射系统后，可保证发动机在理论空燃比(14.7)附近很窄的范围内运行，使三元催化转换装置对排气的净化处理达到最佳效果。

但是，由于发动机某些特殊运行工况(如启动、暖机、加速、怠速、满负荷等)需要控制系统提供较浓的混合气来保证发动机的各种性能，所以在现代汽车发动机电子控制系统中，通常采用开环与闭环相结合的控制方式。

2) 按喷油实现的方式分类

在发动机电子控制系统中，按喷油实现的方式进行分类，可分为机械式、机电混合式和电子控制式三种燃油喷射系统。

a.机械式燃油喷射系统(K系统)如图1-1 b.机电混合式燃油喷射系统(KE 系统)如图1-2

由于前两种系统在现在汽车中不在使用，故不做介绍。 c．电子控制式燃油喷射系统如图1-3

燃油的计量通过电控单元和电磁喷油器来实现。

该系统采用了全电子控制方式，即电子控制单元通过各种传感器来检测发动机运行参数(包括发动机的进气量、转速、负荷、温度、排气中的氧含量等)的变化，再由ECU根据输入信号和数学模型来确定所需的燃油喷射量，并通过控制喷油器的开启时间来控制喷入气缸内的每循环喷油量，进而达到对气缸内可燃混合气的空燃比进行精确配制的目的。

电子控制式燃油喷射系统在发动机各种工况下均能精确计量所需的燃油喷射量，且稳定性好，能实现发动机的优化设计和优化控制。因此，它在汽油喷射系统中被广泛应用。

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图1-1 K型机械式汽油喷射系统结构示意图

1—燃油箱；2—电动燃油泵；3—蓄能器；4—燃油滤清器；5—混合气调节器；5a—燃油分配器； 5b—空气流量传感板；5c—压力调节阀；6—暖机调节器；7—节气门；8—怠速调节螺钉； 9—冷启动阀；10—总进气管；11—喷油器；12—温度时间开关；13—辅助空气阀。

图1-2 KE型机械式汽油喷射系统结构示意图

1—燃油箱；2—电动燃油泵；3—蓄压器；4—燃油滤清器；5—电-液压力调节器；6—燃油量分配器；

7—燃油压力调节器；8—电位计；9—空气流量计；10—节气门开关；11—冷启动阀； 12—温度时间开关；13—喷油器；14—水温传感器；15—控制器(微机)；16—补充空气滑阀。

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图1-3 L-Jetronic总体结构示意图

1—燃油箱；2—电动燃油泵；3—燃油滤清器；4—燃油压力调节器；5—喷油器；6—冷启动阀； 7—电子控制器；8—空气流量计；9—温度时间开关；10—冷却液温度传感器；11—发动机转速信号；12—节气门开关；13—补充空气滑阀；14—怠速调节螺钉；15—混合气调节螺钉；16—氧传感器。

3) 按喷油器数目分类

在发动机燃油喷射控制系统中，按喷油器数目进行分类，又可分为单点喷射(Single-Point Injection，SPI)和多点喷射(Multi-Point Injection，MPI)两种形式。

单点喷射与多点喷射的区别如图1-4所示。

（a） (b)

图1-4 单点喷射(a)与多点喷射(b)

a． 单点喷射(SPI)

单点喷射在现在汽车中以很少使用，故不做介绍。

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b． 多点喷射(MPI)

多点喷射系统是在每缸进气口处装有一只喷油器，由电控单元(ECU)控制顺序地进行分缸单独喷射或分组喷射，汽油直接喷射到各缸的进气门前方，再与空气一起进入气缸形成混合气。多点喷射又称为多气门口喷射(MPI)或顺序燃油喷射(SFI)，或单独燃油喷射(IFI)。

显然，多点燃油喷射避免了进气重叠，使得燃油分配均匀性较好，从而提高了发动机的综合性能。

同时，由于它的控制更为精确，使发动机无论处于何种状态，其过渡过程的响应及燃油经济性都是最佳的。但是，多点喷射系统结构复杂，成本高，故障源也较多。从发展趋势看，由于电子技术日益成熟，法规的日益严格，多点喷射系统由于其性能卓越而将占主导地位。

目前，多点喷射系统不仅为高级轿车和赛车所采用，而且一些普通车辆也开始采用。 由于多点喷射系统是直接向进气门前方喷射，因此，多点喷射属于在气流的后段将燃油喷入气流，属于后段喷射。

4) 按喷油器的喷射方式分类

在发动机电子控制系统中，按喷油器的喷射方式可分为连续喷射和间歇喷射两种形式 a． 连续喷射

喷油器稳定连续地喷油，其流量正比于进入气缸的空气量，故又称为稳定喷射。 在连续喷射系统中，汽油被连续不断地喷入进气歧管内，并在进气管内蒸发后形成可燃混合气，再被吸入气缸内。由于连续喷射系统不必考虑发动机的工作时序，故控制系统结构较为简单。德国博世公司的K系统和KE系统均采用了连续喷射方式。

b． 间歇喷射

又称为脉冲喷射或同步喷射。其特点是喷油频率与发动机转速同步，且喷油量只取决于喷油器的开启时间(喷油脉冲宽度)。因此，ECU可根据各种传感器所获得的发动机运行参数动态变化的情况，精确计量发动机所需喷油量，再通过控制喷油脉冲宽度来控制发动机各种工况下的可燃混合气的空燃比。

由于间歇喷射方式的控制精度较高，故被现代发动机集中控制系统广泛采用。 如图1-5所示，间歇喷射又可细分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射三种形式。

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(a) 同时喷射 (b) 顺序喷射 (c) 分组喷射

图1-5 间歇喷射三种形式

① 同时喷射是指发动机在运行期间，各缸喷油器同时开启、同时关闭。 ② 分组喷射是将喷油器按发动机每工作循环分成若干组交替进行喷射。 ③ 顺序喷射则是指喷油器按发动机各缸的工作顺序依次进行喷射。

顺序喷射是缸内喷射和进气管喷射都可采用的喷射方式。相比而言，由于顺序喷射方式可在最佳喷油情况下，定时向各缸喷射所需的喷油量，故有利于改善发动机的燃油经济性。但要求系统能对待喷油的气缸进行识别，同时要求喷油器驱动回路与气缸的数目相同，其电路较复杂，多在高档轿车发动机控制系统中采用。

5) 按喷油器的喷射部位分类

在发动机电子控制系统中，按喷油器的喷射部位进行分类，又可分为缸内喷射和缸外喷射两种形式。

a． 缸内喷射

它是将喷油器安装于缸盖上直接向缸内喷油，因此需要较高的喷油压力(3到12MPa)。由于喷油压力较高，故对供油系统的要求较高，成本也相应较高。同时由于要求喷出的汽油能分布到整个燃烧室，故缸内喷油器的布置及气流组织方向比较复杂，同时发动机设计时需保留喷油器的安装位置，使发动机的结构设计受到限制，在过去的机械式汽油喷射系统中，尚有这一类型的例子，但现在已经不使用了。

b．缸外喷射

它是指在进气歧管内喷射或进气门前喷射。在该方式中，喷油器被安装于进气歧管内或进气门附近，故汽油在进气过程中被喷射后与空气混合形成可燃混合气再进入气缸内。理论上，喷射时刻设计在各缸排气行程上止点前70°左右为佳。喷射方式可以是连续喷射或间歇喷射。

相比而言，由于缸外喷射方式汽油的喷油压力(0.1到0.5MPa)不高，且结构简单，成

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本较低，故目前应用较为广泛。

6) 按空气量的检测方式分类

在发动机电子控制系统中，根据空气进气量的检测方式，可分为直接检测方式和间接检测方式两种。

直接检测方式称为质量-流量方式(如K型、KE型、L型、LH型等)，间接检测方式又可分为速度-密度方式(如 D 型)和节气门-速度方式。

由于空气在进气管内的压力波动，故该方法的测量精度稍差。

L型EFI系统是用空气流量计直接测量发动机吸入的空气量，其测量的准确程度高于D型，故可更精确地控制空燃比。

常用的空气流量计有以下几种：

（1) 叶片式空气流量计(测量体积流量)图1-3或称为翼板式空气流量计；

图1-6 叶片式放前面电控汽油机燃油喷射系统

(2) 卡门旋涡式空气流量计(测量体积流量)； (3) 热线式空气流量计(测量质量流量)； (4) 热膜式空气流量计(测量质量流量)。

热线式电控汽油机燃油喷射系统可以直接测量进入气缸内空气的质量，将该空气的质量转换成电信号，输送给 ECU，由 ECU根据空气的质量计算出与之相适应的喷油量，以控制最佳空燃比。

D、L型系统均采用多点间歇脉冲喷射方式，配用这两种系统的发动机可获得良好的综合性能，目前，在汽油发动机上得到广泛应用。

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2 电控汽油喷射系统的结构组成及工作原理

2.1 电控汽油喷射系统的基本组成及其功能

电控汽油喷射系统尽管类型不少，品种繁多，但它们都具有相同的控制原则：即以电控单元(ECU)为控制核心，以空气流量和发动机转速为控制基础，以喷油器、怠速空气调整器等为控制对象，保证获得与发动机各种工况相匹配的最佳混合气成分和点火时刻。

相同的控制原则决定了各类电控汽油喷射系统具有相同的组成和类似的结构。电控汽油喷射系统大致可分为进气系统、燃油系统和电子控制系统三个部分。

2.1.1 进气系统

进气系统，又称空气供给系统，其功能是提供、测量和控制燃油燃烧时所需要的空气量，如图2-1所示(以L型系统为例)。

空气经空气过滤器过滤后，由空气流量计(在D-Jetronic系统中为进气歧管绝对压力传感器)计量，通过节气门体进入进气总管，再分配到各进气歧管。在进气歧管内，从喷油器喷出的燃油与空气混合后被吸入气缸内燃烧。

一般行驶时，空气的流量由进气系统中的节气门来控制。踩下加速踏板时，节气门打开，进入的空气量多。怠速时，节气门关闭，空气由旁通气道通过。怠速转速的控制是由怠速调整螺钉和怠速空气调整器调整流经旁通气道的空气量来实现的。

怠速空气调整器一般由电控单元(ECU)控制，在气温较低发动机暖机时，怠速空气调整器的通路打开，以供给暖机时必须给进气歧管的空气量，此时发动机转速较正常怠速高，称为快怠速。随着发动机冷却水温升高，怠速空气调整器使旁通气道开度逐渐减小，旁通空气量亦逐渐减小，发动机转速逐渐降低至正常怠速。

2.1.2 燃油系统

燃油供给系统的功能是向发动机精确提供各种工况下所需要的燃油量。

燃油系统一般由油箱、电动燃油泵、过滤器、燃油脉动阻尼器、燃油压力调节器、喷油器、冷启动喷油器及供油总管等组成，如图2-2所示。

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图2-1 进气系统 图2-2 燃油系统

燃油由燃油泵从油箱中泵出，经过过滤器，除去杂质及水分后，再送至燃油脉动阻尼器，以减少其脉动。这样具有一定压力的燃油流至供油总管，再经各供油歧管送至各缸喷油器。

喷油器根据ECU的喷油指令，开启喷油阀，将适量的燃油喷于进气门前，待进气行程时，再将燃油混合气吸入气缸中。

装在供油总管上的燃油压力调节器是用以调节系统油压的，目的在于保持油路内的油压约高于进气管负压300kPa。

此外，为了改善发动机低温启动性能，有些车辆在进气歧管上安装了一个冷启动喷油器，冷启动喷油器的喷油时间由热限时开关或者ECU控制。

2.1.3 电子控制系统

电子控制系统的功能是根据发动机运转状况和车辆运行状况确定燃油的最佳喷射量。 该系统由传感器、电控单元(ECU)和执行器三部分组成，如图2-3所示。

供给发动机的汽油量，由喷油持续时间来控制，喷油持续时间则由ECU通过来自进气歧管压力传感器或空气流量计的信号来计算进气量，根据进气量和转速计算出基本喷油持续时间。然后进行温度、海拔高度、节气门开度等各种工作参数的修正，得到发动机在这一工况下运行的最佳喷油时间，精确地控制喷油量。

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基本测量用 用于检测空气量 传感器 用于检测发动机转速 电磁喷油器 电子点火 ECU 怠速控制 废气再循环 其他控制 曲轴位置传感器 水温传感器 修正用 传感器 氧传感器 爆燃传感器 节气门位置传感器 其他传感器

图2- 3 电子控制系统

传感器是信号转换装置，安装在发动机的各个部位，其功用是检测发动机运行状态的电量参数、物理参数和化学参数等，并将这些参数转换成计算机能够识别的电信号输入ECU。

检测发动机工况的传感器有：水温传感器、进气温度传感器、曲轴位置传感器、节气门位置传感器、车速传感器、氧传感器、爆燃传感器、空调离合器开关等。

ECU是发动机控制系统的核心部件。

ECU的存储器中存放了发动机各种工况的最佳喷油持续时间，在接收了各种传感器传来的信号后，经过计算确定满足发动机运转状态的燃油喷射量和喷油时间。

ECU还可对多种信息进行处理，实现EFI系统以外其他诸多方面的控制，如点火控制、怠速控制、废气再循环控制、防抱死控制等。

执行器是控制系统的执行机构，其功用是接受ECU输出的各种控制指令完成具体的控制动作，从而使发动机处于最佳工作状态，如喷油脉宽控制、点火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自诊断、故障备用程序启动、仪表显示等。

2.2 电控汽油喷射系统的工作原理

电控汽油喷射系统工作原理框图，如图2-4所示。

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图2-4 电控汽油喷射系统原理框图

1—发动机工作参数；2—传感器；3 —电控单元；4—喷油器

喷油器喷射到进气歧管中的汽油量，由喷油器喷孔的横断面面积，汽油的喷射压力和喷油持续时间来决定。为了便于控制，在实际的喷油控制系统中，喷孔的横断面面积和喷油压力都是恒定的，汽油的喷射量只取决于喷油持续时间。喷油器的喷孔由电磁阀来开闭，电磁阀的开启时刻(喷油开始时刻)和开启延续时间(喷油持续时间)的长短，由发动机的各种参数确定。

传感器将发动机各种非电量的工况参数(如转速、负荷、发动机冷却水及进气温度、空气流量、曲轴转角、节气门开度等)转变为电信号，并把这些信号以信息形式送入电控单元(ECU)，再经电控单元转化为长短不一的电脉冲信号传到喷油器，控制喷油器打开时刻及延续时间长短，使之准确地工作。

EFI系统的工作过程即是对喷油时间的控制过程。装用EFI系统的发动机具有良好的动力性、经济性，排放污染大为降低，这都缘于空燃比的精确控制。而这种空燃比的控制是通过对汽油喷射时间的控制实现的。ECU通过绝对压力传感器(D型EFI)或空气流量计(L型EFI)的信号计量空气质量，并根据计算出的空气质量与目标空燃比比较即可确定每次燃烧所必需的燃料质量。

目标空燃比即实际充入气缸的空气质量与燃烧所需要的燃料量的比值。根据空气质量和发动机转速计算出的喷油时间称为基本喷油持续时间。目标空燃比是在考虑了发动机的动力性、经济性、响应性、排气净化等之后决定的，它所要求的喷油时间与基本喷油时间有差异，各种传感器检测冷却水温度、进气温度、节气门开度等与发动机工况有关的参数后，对基本喷油持续时间进行修正，确定最佳喷油持续时间，使实际喷油持续时间接近由目标空燃比确定的喷油持续时间。

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2.2.1 D型EFI系统

图2-5所示的是D型EFI系统，该系统的工作原理如下所述。

图2-5 歧管压力计量式电控汽油机燃油喷射系统

1—喷油器； 2—燃油压力调节器；3—电控单元(ECU)；4—节气门位置传感器；5—怠速空气调整器；

6—进气压力传感器；7—燃油泵；8—滤清器；9—水温传感器；10—热限时开关。

1） 燃油压力的建立与燃油喷射方式

电控燃油喷射系统的喷油压力由燃油泵提供，燃油泵可以装在油箱外靠近油箱的地方，也可以直接安装在油箱内。油箱内的燃油被燃油泵吸出并加压至350kPa左右，经燃油滤清器滤去杂质后，被送至发动机上方的分配油管。

分配油管与安装在各缸进气歧管上的喷油器相通。喷油器是一种电磁阀，由ECU控制。

通电时电磁阀开启，压力燃油以雾状喷入进气歧管内，与空气混和，在进气行程中被吸进气缸。分配油管的末端装有燃油压力调节器，用来调整分配油管中汽油的压力，使油压保持某一定值(250kPa到300kPa)。多余的燃油从燃油压力调节器上的回油口经回油管返回油箱。

2） 进气量的控制与测量

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进气量由驾驶员通过加速踏板操纵节气门来控制。节气门开度不同，进气量也不同，同时进气歧管内的真空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量有一定关系。

进气压力传感器可将进气歧管内真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给ECU，ECU根据进气歧管真空度的大小计算出发动机进气量。

3） 喷油量与喷油时刻的确定

喷油量由ECU控制。ECU根据进气压力传感器测量得到的信号计算出进气量，再根据分电器中的曲轴位置传感器测得的信号的计算出发动机转速，根据进气量和转速计算出相应的基本喷油量；ECU控制各缸喷油器在每次进气行程开始之前喷油一次，并通过控制每次喷油的持续时间来控制喷油量。

喷油持续时间越长，喷油量就越大。一般每次喷油的持续时间为2ms到10ms。各缸喷油器每次喷油的开始时刻则由ECU根据曲轴位置传感器测得的1缸上止点的位置来控制。由于这种类型的燃油喷射系统的每个喷油器在发动机一个工作循环中只喷油一次，故属于间歇喷射方式。

4）不同工况下的控制模式

电控燃油喷射系统能根据各个传感器测得的发动机各种运转参数，判断发动机所处的工况，选择不同模式的程序控制发动机的运转，实现启动加浓、暖机加浓、加速加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制怠速断油、自动怠速控制等功能。

D型EFI系统具有结构简单、工作可靠等优点，但由于采用压力作为控制喷油量的主要因素，因此，存在这样的缺点：在汽车突然制动或下坡行驶中节气门关闭时，加速反应效果不良；当大气状况发生较大变化时，会影响控制精度。

现代汽车使用的D型EFI系统都经过了改进，即采用运算速度快、内存容量大的ECU，大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。这种系统通常用于中档车型上，如丰田HIACE小客车、丰田CROWN轿车等。

2.2.2 L型EFI系统

L型EFI系统是在D型EFI系统的基础上，经改进而形成的。它是目前汽车上应用最广泛的燃油喷射系统。L型EFI系统的构造和工作原理与D型EFI系统基本相同，但它以空气流量计代替D型EFI系统中的进气压力传感器，可直接测量发动机进气量，提高了控制精度。

典型的L型EFI系统的结构图2-6所示。

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图2-6 热线式电控汽油机燃油喷射系统

2.2.3 燃油喷射控制

1) 喷油正时

多点喷射分为同时喷射，即各缸喷油时刻相同；分组喷射，即多缸发动机分为若干组进行喷射，同一组各缸同时喷油，不同组间顺序喷油；顺序喷射，即按点火顺序要求逐缸喷油。喷油正时就是喷油器什么时候开始喷油的问题。对于多点间歇喷射发动机，喷油正时分为同步喷射和异步喷射。

同步喷射指在既定的曲轴转角进行喷射，在发动机稳定工况的大部分运转时间里，喷油系统以同步方式工作。发动机在启动和加速时，为了保证启动迅速、加速响应快，ECU会根据水温、节气门变化程度适当地增加供油量，此时应采用与曲轴的旋转角度无关的异步喷射。另外，采用卡门旋涡式流量计的发动机，其喷油器的开启时间与其涡流频率同步。

下面介绍同步喷射发动机中的顺序喷射。 顺序喷射

顺序喷射也叫独立喷射。曲轴每转两转，各缸喷油器都轮流喷射一次，且像点火系统一样，按照特定的顺序依次进行喷射。

各缸喷油器分别由微机进行控制。驱动回路数与气缸数目相等。顺序喷射方式由于要知道向哪一缸喷射，因此应具备气缸判别信号，常叫判缸信号。

采用顺序喷射控制时，应具有正时和缸序两个功能，微机工作时，通过曲轴位置传感器输入的信号，可以知道活塞在上止点前的位置，再与判缸信号相配合，可以确定向上止

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点运行的是哪一缸，同时应分清该缸是压缩行程还是排气行程。

图2-8 顺序喷射的控制电路

因此当微机根据判缸信号、曲轴位置信号，确定该缸是排气行程且活塞行至上止点前某一喷油位置时，微机输出喷油控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸即开始喷射。

顺序喷射可以设立在最佳时间喷油，对混合气的形成十分有利，因此它对提高燃油经济性和降低有害物的排放等有一定好处。尽管顺序喷射方式的控制系统的电路结构及软件都较复杂，但这对日益发展的先进电子技术来讲，是比较容易得到解决的。顺序喷射方式既适合进气歧管喷射，也适用于气缸内喷射。

2) 喷油量的控制

喷油量的控制亦即喷油器喷射时间的控制，要使发动机在各种工况下都处于良好的工作状态，必须精确地计算基本喷油持续时间和各种参数的修正量，其目的是使发动机燃烧混合气的空燃比符合要求。

尽管发动机型号不同，基本喷油持续时间和各种修正量的值不同，但其确定方式和对发动机的影响却是相同的，下面分别予以介绍。

① 启动喷油控制

在发动机启动时，由于转速波动大，无论D系统中的进气压力传感器还是L系统中的空气流量计，都不能精确地测量进气量，进而确定合适的喷油持续时间。

因此，启动时的基本喷油时间不是根据进气量(或进气压力)和发动机转速计算确定的，而是ECU根据启动信号和当时的冷却水温度，由内存的水温-喷油时间图找出相应的基本喷油时间TP，然后加上进气温度修正时间TA和蓄电池电压修正时间TB，计算出启动时的喷油持续时间。

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由THW信号查水温-喷油时间图得出基本喷油时间，根据进气温度传感器THA信号对喷油时间进行修正。

由于喷油器的实际打开时刻较ECU控制其打开时刻存在一段滞后，如图2-14所示，造成喷油量不足，且蓄电池电压越低，滞后时间越长，故需对电压进行修正。

图2-9 喷油滞后

② 启动后的喷油控制

发动机转速超过预定值时，ECU确定的喷油信号持续时间满足下式： 喷油信号持续时间=基本喷油持续时间×喷油修正系数+电压修正值 式中，喷油修正系数是各种修正系数的总和。 （A） 基本喷油时间

D型EFI系统的基本喷油时间可由发动机转速信号(Ne)和进气管绝对压力信号(PIM)确定。D系统的ECU内存有一个基本喷油时间三维图(三元MAP图)。

它表明了与发动机各种转速和进气管压力对应的基本喷油时间。根据发动机转速信号和进气管压力信号确定喷油量，是以进气量与进气管压力成正比为前提的，这一前提只在理论上成立。

实际工作中，进气脉动使充气效率变化，进行再循环的排气量的波动也影响进气量测量的准确度。因此，由MAP图计算的仅为基本喷油时间，ECU还必须根据发动机转速信号(Ne)对喷油时间进行修正。L型EFI系统的基本喷油时间由发动机转速和空气量信号(VS)确定。这个基本喷油时间是实现既定空燃比(一般为理论空燃比：A/F=14.7)的喷射时间。

（B）启动后各工况下喷油量的修正

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在确定基本喷油时间的同时，ECU由各种传感器获得发动机运行工况信息，对基本喷油时间进行修正。

a．启动后加浓

发动机完成启动后，点火开关由启动(STA)位置转到接通点火(ON)位置，或发动机转速已达到或超过预定值，ECU额外增加喷油量，使发动机保持稳定运行。

喷油量的初始修正值根据冷却水温度确定，然后以一固定速度下降，逐步达到正常。 b． 暖机加浓

冷机时，燃油蒸发性差，为使发动机迅速进入最佳工作状态，必须供给浓混合气。在冷却水温度低时，ECU根据水温传感器(THW)信号相应增加喷射量，水温在－40℃时加浓量约为正常喷射量的两倍。暖机加浓还受节气门位置传感器中的怠速触点(IDL)接通或断开控制，根据发动机转速，ECU使喷油量有少量变化。

c．进气温度修正

发动机进气密度随发动机的进气温度而变化，ECU根据THA信号修正喷油持续时间，使空燃比满足要求。

通常以20℃为进气温度信号的标准温度，低于20℃时，空气密度大，ECU增加喷油量，使混合气不致过稀；进气温度高于20℃时，空气密度减小，ECU使喷油量减少，以防混合气太浓。增加或减少的最大修正量约为10%。由进气温度修正曲线可见，修正约在进气温度－20 ℃到60℃之间进行。

d．大负荷加浓

发动机在大负荷工况下运转时，要求使用浓混合气以获得大功率。ECU根据发动机负荷增加喷油量。发动机负荷状况可以根据节气门开度或进气量的大小确定，故ECU可根据进气压力传感器、空气流量计、节气门位置传感器输送的信号判断发动机负荷状况，决定相应增加的燃油喷射量。

大负荷的加浓量约为正常喷油量的10%到30%。有些发动机的大负荷加浓量还与冷却水温度信号(THW)有关。

e． 过渡工况空燃比

发动机在过渡工况下运行时(即汽车加速或减速行驶)，为获得良好的动力性、经济性、响应性，空燃比应作相应变化，即需要适量调整喷油量。

使ECU检测到相应工况的信号有：进气管绝对压力(PIM)或空气量(VS)、发动机转速(Ne)、车速(SPD)、节气门位置、空挡启动开关(NSW)和冷却水温度(THW)。

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g．怠速稳定性修正(只用于D型EFI系统)

在D型EFI系统中，决定基本喷油时间的进气管压力，在过渡工况时，相对于发动机转速将产生滞后。

节气门以下进气管容积越大，怠速时发动机转速越低，这种滞后时间越长，怠速就越不稳定。进气管压力变动，发动机转矩也变动。由于压力较转速滞后，转矩也较转速滞后，造成发动机转速上升时，转矩也上升，转速下降时，转矩也下降。为了提高发动机怠速运转的稳定性，ECU根据PIM和Ne信号对喷油量作修正。随压力增大或转速降低，增加喷油量；随压力减少或转速增高，减少喷油量。

3) 断油控制

① 减速断油发动机在高速下运行急减速时，节气门完全关闭，为避免混合气过浓、燃料经济性和排放性能变差，ECU停止喷油。当发动机转速降到某预定转速之下或节气门重新打开时，喷油器投入工作。

冷却水温度低或空调机工作需要增加输出功率时，断油和重新恢复喷油的转速较高。 ② 发动机超速断油。为避免发动机超速运行，发动机转速超过额定转速时，ECU控制喷油器停喷。

③ 汽车超速行驶断油。某些汽车在汽车运行速度超过限定值时，停止喷油。ECU根据节气门位置、发动机转速、冷却水温度、空调开关、停车灯开关及车速信号完成上述断油控制。

4) 异步喷射 ① 启动喷油控制

在有些电控汽油喷射系统中，为了改善发动机的启动性能，在启动时使混合气加浓。除了一般正常的曲轴转一转喷一次油外，在启动信号STA处于接通状态时，ECU从G(G1或G2)信号后检测到第一个Ne信号开始，以一个固定喷油持续时间，同时向各缸增加一次喷油。

② 加速喷油控制

发动机从怠速工况向起步工况过渡时，由于燃油惯性等原因，会出现混合气稀的现象。 为了改善起步加速性能，在普通电控燃油喷射系统中，ECU根据IDL信号从接通到断开时，增加一次固定喷油持续时间的喷油。

在综合控制的系统中，ECU在IDL信号从接通到断开后检测到第一个Ne信号时，增加一次固定喷油持续时间的喷油。

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在有些发动机中，当节气门急速开启或进气量突然变大时(急加速)，为了提高加速响应特性，仅在加速期间，在同步喷射的基础上再加上异步喷射。

3 大众典型轿车电控燃油喷射系统

3.1 桑塔纳2000GLi型轿车电子控制汽油喷射系统

桑塔纳2000GLi型轿车电子控制汽油喷射系统由电控单元（ECU）、传感器、点火线圈、分电器、油压调节器、喷油器等组成。

如图3-1所示，驾驶员通过节气门控制进气量，节气门位置传感器检测节气门开度的信息传给电控单元（ECU），由电控单元综合诸因素调整喷油量，使混合气最佳。发动机工作时，节气门位置传感器检测驾驶员控制的节气门开度，进气压力传感器检测进入气缸的空气量，这两个信号作为汽油喷射的主要信息输入ECU，由ECU计算出喷油量。再根据水温、进气温度、氧、爆震等四个传感器输入的信息，ECU对上喷油量进行必要的修正，确定出实际喷油量，最后再根据霍尔传感器检测到的曲轴转角信号，ECU确定出最佳喷油和点火时刻并指令喷油器喷油、火花塞跳火。

图3-1 电子控制供油喷射系统示意图

1-ECU； 2-节气门位置传感器； 3-怠速旁通阀； 4-进气压力传感器； 5-汽油滤清器；6-爆震传感器；7-进气温度传感器； 8-油压调节器； 9-喷油器； 10-氧传感器； 11-点火线圈； 12-水温传感器；13-分电器； 14-电动汽油泵。

系统中有一个爆震传感器，当发动机产生爆震时，通知电控单元适当推迟点火正时而

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减弱爆震。爆震传感器不仅可保证使用低牌号汽油时不损坏发动机，同时也保证发动机在使用高质量汽油时能发出最大功率；系统中的水温传感器可保证发动机在冷起动时，能适当加浓混合气浓度；而系统中的氧传感器则可随时监测发动机的燃烧情况，由电控单元随时调整喷油量，从而将排气污染减小到最低程度；ECU是一个32位计算机，它可处理及控制发动机的喷油时间。喷油持续时间和点火提前角等指令，使喷油嘴和火花塞最佳工作。

电子控制汽油喷射系统分为汽油供给系统、空气供给系统和控制系统三部分。

3.1.1 汽油供给系统主要部件

汽油供给系统的作用是根据ECU的指令，以恒定的压差将一定数量的汽油喷入进气管

中：它主要包括汽油箱、汽油分配管、电动汽油泵，汽油滤清器、油压调节器、喷油器等组成，如图3-2、图3-3和图3-4所示。

图3-2 汽油供给系统零件图

l-回油软管； 2-进油软管； 3、8、28-油管夹头； 4、7、9、21、26-夹箍； 5-汽油滤清器罩壳； 6-汽油滤清器；10-固定螺钉； 11-回油管； 12-通气细管； 13-进油管； 14-锁紧螺母；15-凸缘；

16-密封圈； 17-汽油油位传感器； 18-汽油泵； 19-汽油箱； 20-安装汽油泵固定环；

22-固定螺钉； 23-卡环； 24-支承座； 25-防尘罩； 27-橡胶连接管。

油压调节器与喷油器相连接，控制供油系统的压力，使喷油器中的油压与进气管负压

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之差始终保持在0.24MPa，这样可使喷油量只受通电时间长短的控制。喷油器根据ECU指令将汽油以雾状喷入进气管。

图3-3 汽油箱加油管总成

l-固定支架； 2-中间支架； 3、6、7-螺栓；4-加油管； 5-夹箍； 8-集油罩； 9-卡簧；10-密封塞； 11-油箱锁盖。

电动汽油泵将汽油从汽油箱中吸出，经汽油滤清器过滤后，送往汽油分配管。汽油分配管将汽油均匀分配到电子控制的喷油器中，喷油器再适时地将汽油喷入进气管中。汽油分配管上有一个油压调节器，使汽油压力与进气管压力之间的压力差保持不变，并经回油管将多余的汽油送回汽油箱。汽油供应系统不断受到汽油冲涤，故经常提供冷的汽油，从而避免了汽油形成泡沫，改善了高温起动特性。

1）汽油泵

电动汽油泵的结构如图3-5所示，它是由永磁电动机驱动的带滚柱的转子泵，主要由驱动油泵的直流电动机、滚柱式油泵、保持汽油输送管压力不致过高的限压阀和保持剩余压力的单向阀组成。电动汽油泵安装在汽油箱中，并不断受到汽油冲涤，使电动机充分冷却。汽油泵的供油量大于发动机的最大汽油需要量，以便所有发动机工况下都能保持汽油供给系统中的油压。

起动时，只要起动开关起作用，汽油泵就一直工作。发动机一起动，汽油泵就处于接

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通状态，ECU经一个外部的汽油泵继电器控制汽油泵的。为安全起见，在点火开关接通（不起动发动机）及发动机停止工作时，汽油泵不泵油。

图3-4 喷油器部分零件图

l-供油软管； 2-回油软管； 3-喷油器电阻器； 4-夹箍； 5-喷油器总供油管； 6-密封圈； 7-喷油器8-曲轴箱强制通风阀（PCV阀）； 9-水温传感器； 10-安装支架； 11-油压调节器。

图3-5 电动汽油泵

l-限压阀 2-滚柱式油泵 3-电动机 4-单向阀 A-进油口 B-出油口。

2）汽油箱

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桑塔纳2000GLi型轿车汽油箱内的汽油蒸汽不是排入大气，而是引入进气管，为此在汽油箱与进气系统之间并联一个汽油蒸汽回收装置，即活性炭罐，如图3-6所示。

图3-6 活性炭罐部分零件图

1-电源插头； 2-活性炭罐电磁阀； 3-支架； 4-橡胶支架； 5-通向发动机进气系统的管路；

6-通气管（来自汽油箱的通气管）； 7-螺栓； 8-活性炭罐（安装在右前车轮罩内）。

活性炭罐内的活性炭粒是一种极好的油蒸汽吸附剂，它有很大的表面积，有利于吸附汽油蒸汽。罐内装有单向止回阀，以防汽油蒸汽倒流。罐的底部有空气滤网，新鲜空气经滤网进入，从炭粒中带走汽油蒸汽分子，防止混合气过浓现象。

当汽车停止运行时，在高温作用下，汽油箱内的汽油蒸发产生压力，使单向阀打开，汽油蒸汽进入活性炭罐，炭粒吸附汽油蒸汽并储存起来。发动机在热态工作时，活性炭罐电磁阀（N80）在ECU的控制下打开，通过新鲜空气带走汽油蒸汽，经管路吸入进气管，从而回收了汽油蒸汽，防止汽油浪费和减小大气污染。

3）汽油滤清器

电动汽油泵后面接了一个滤清器，它位于中地板下面，包括一个网目宽为10μm的纸质滤芯及接在后面的纤维质滤网。一块支承板将滤清器固定在外壳中。滤清器外壳由金属制成，滤清器寿命取决于汽油的污染程度。

汽油滤清器安装时，注意其上箭头表示汽油的流动方向。 4） 汽油分配管

汽油分配管的任务是将汽油均匀地分配到所有喷油器中。

汽油分配管具有储油功能，为了克服压力波动，其容积比发动机每工作循环喷入的汽油量大得多，从而使接在分配管上的喷油器处于相同汽油压力之下。此外，分配管使喷

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油器便于拆装。

5）油压调节器

油压调节器任务是保持汽油压力与进气管压力之间的压力差不变，从而使喷油器喷出的汽油量仅取决于阀的开启时间。

油压调节器装在汽油分配管上。如图8-8所示，这是一种膜片控制的溢流调节器，将汽油压力调节到约0.24MPa。它有一个金属外壳。一个卷进的膜片将此外壳分为两个腔室，一个是弹簧室，有一定预紧力的螺旋弹簧对膜片施加一个作用力；另一个胶室用于容纳汽油（汽油室），汽油室直接与供油总管相通。

图3-7 油压调节器

l-进油口； 2-回油接头管； 3-球阀； 4-阀座； 5-膜片； 6-压力弹簧； 7-进气管接头。

6）喷油器

每个发动机气缸都配置一个电子控制的喷油器，喷油器装在进气门前的进气道中，其作用是将精确定量的汽油喷到发动机各个进气管末端的进气门前面。

喷油器由喷油器体、滤网、磁场绕组、针阀、阀体、螺旋弹簧、调整垫等组成，如图3-8所示。

喷油器为电磁式，由ECU的电脉冲控制其打开或关闭。各喷油器是并联的，当磁场绕组无电流时，喷油嘴针阀被螺旋弹簧压在喷油器出口处的密封锥座上。磁铁被激励时，针阀从其座面上升约0.1mm，汽油从精密环形间隙中流出，与空气一起被吸入气缸，并通过旋流作用在进气和压缩冲程中形成易于点燃的均匀空气汽油混合气。为使汽油充分雾化，针阀前端磨出一段喷油轴针。喷油器吸动及下降时间为 l～1.5ms。

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电子控制的喷油器将汽油喷到各进气歧管末端的气缸进气门前面。每循环喷入的汽油量基本上决定于喷油器的开启持续时间，此时间由ECU根据发动机工况算出。

图3-8 喷油器

l-汽油接头； 2-接线插头； 3-电磁线圈； 4-磁心； 5-行程； 6-阀体； 7-壳体；8-针阀； 9-凸缘部； 10-调整垫； 11-弹簧； 12-滤网； 13-喷口。

喷油器用专门的支座安装，支座为橡胶成型件。其隔热作用可防止喷油器中的汽油产生气泡，有助于提高发动机的高温起动性能。另外，橡胶成型件可保护喷油器不受过高振动应力的作用。喷油器经带保险夹头的连接插座与汽油分配管连接。

3.1.2 空气供给系统主要部件的结构和工作原理

空气供给系统作用是提供并控制汽油燃烧所需的空气量。它主要包括空气滤清器、节气门体、进气压力传感器、稳压箱和附加空气阀等组成，如图3-9所示。

进气压力传感器与稳压箱相连，它的作用是把进气管内的压力变化转换成信号输给ECU。ECU根据进气压力和发动机转速推算出每一循环发动机所需的空气量，同时计算出汽油的喷射量。

由空气滤清器过滤后的空气，由节气门体流入稳压箱并分配给各缸进气管，空气与喷油器喷出的汽油混合后形成可燃混合气后进入气缸。

1） 空气滤清器

空气滤清器为恒温式（如图3-10所示〕，它通过用真空控制阀开启的大小，来控制进入空气滤清器热空气的多少，从而保持进入发动机的进气温度为某一恒定值。真空控制阀的开店由温控开关控制，当进气温度低时，温控开关打开，通向节气门体的真空使控制阀打开热空气道；当温度高时，温控开关关闭，截断通向节气门体的真空通道，温控开关关

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闭热空气道。

图3-9 空气供给系统零件图

l-进气连接管； 2-节气门体； 3-衬垫； 4-进气歧管；

5-节气门位置传感器；6-怠速调节器；7-附加空气滑阀； 8-热起动节流器。

2）节气门体

节气门体位于空气滤清器和稳压箱之间，与加速踏板联动，用以控制进气通路截面积的变化，从而实现发动机转速和负荷的控制。为检测节气门位置的开度大小，在节气门轴的一端（下端）装有节气门位置传感器，用来向ECU传递节气门的开度信号。

节气门体上装有旁通道，当节气门关闭、发动机怠速运转时，汽油燃烧所需要的空气由怠速旁通阀进入发动机。为自动控制怠速转速，在怠速通道中设置了可以改变通道截面积的旋转滑阀式怠速凋节器。

在冷起动结束后、发动机进入暖机阶段，发动机需要附加的暖机加浓。附加空气滑阀作为节气门的旁通阀，根据发动机温度向发动机输送附加空气。在计量空气量时，已考虑到这部分附加空气量，喷油器会输送更多的汽油。发动机温度升高时，附加空气滑阀减少通往节气门的旁通支路中的附加空气量。

附加空气滑阀由一孔板控制，而孔板又由一个双金属片控制。孔板控制分通管道（即旁通阀）的开启截面，双金属片是用电加热的，随着发动机温度的上升，它逐渐减小附加空气滑阀的开启截面。附加空气滑网安装位置选在发动机上易感受其温度的部位。从而当

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发动机暖机结束后，附加空气滑阀不再工作。

当减速时，驾驶员突然松开加速踏板，节气门迅速关闭，进入气缸的空气量急减，发动机输出功率大幅度下降，导致不应有的冲击，甚至熄火，为了防止这种不良现象的产生，在节气门外部设有节气门缓冲装置，如图3-11所示。

图3-10 空气滤清器

l-滤芯； 2-空气滤清器上部； 3、13-夹箍； 4-进气软管；

5-夹箍（固定与节气门体连接的进气软管）； 6-通向怠速调节阀的进气软管； 7-曲轴箱排气管；

8真空管（通向节气门体）；9-真空管（通向真空控制阀）； 10-热空气导流板； 11-固定螺母；12-热空气软管（连接热空气导流板和空气滤清器）；14-真空控制阀； 15-空气滤清器下部。

图3-11 节气门缓冲装置

1-空气滤网； 2-阻尼孔； 3-阻尼弹簧； 4-膜片； 5-杠杆； 6-节气门。

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3.1.3 控制系统的主要部件

控制系统的作用是收集发动机的工况信息并确定最佳喷油量、最佳喷油时刻及最佳点火时刻，它由电控单元（ECU）、水温传感器、氧传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、进气压力传感器、爆震传感器及霍尔传感器等组成。传感器是检测发动机实际工作状况、感知各种信号的主要部件，并将各种信号传送给ECU，ECU通过计算分析后，发出相应指令，使发动机在最佳的工作状态下工作。

1）电控单元

电控单元俗称电脑或ECU。ECU是一种电子综合控制装置，它是电子控制汽油喷射装置的控制中枢，它由模拟数字转换器，只读存储器ROM，随机存储器RAM、逻辑运算装置和一些数据寄存器等组成。它通过分析各种传感器提供的发动机工况数据，并借助于编好程序的综合特性曲线，发出喷油器和点火提前角的控制脉冲。ECU安装在驾驶员仪表板下。

ECU在更换后，应与发动机相互匹配，并进行怠速检测。氧传感器安装在排气管内，安装力矩为50N·m，需用“G5”润滑螺纹，但“G5”不得进入传感器体的缝隙。在折卸水温传感器之前，排泄掉冷却系统内的部分冷却液。

ECU的端子如图3-12所示，端子的用途如表3-1所示。

图3-12 ECU端子

2）节气门位置传感器

节气门位置传感器安装在节气门体上，用来检测节气门的开度，它通过杠杆机构与节气门联动，进而反映发动机的不同工况（怠速、加速、减速和全负荷等）。此传感器可把发动机的这些工况检测后输入ECU，从而控制不同的喷油量。

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节气门位置传感器属于开关触点式，如图3-13所示。它主要由活动触点、怠速触点、功率触点。节气门轴、控制杆、导向凸轮和槽等组成。活动触点可在导向凸轮槽内移动，导向凸轮由固定在节气门轴上的控制杆驱动。

表3-1 ECU端子用途

端子 9 2、5、13和25 8和9 8和7 速踏板 8和5 21 10和25 热机：150～500Ω 4 3 门全开 遥控装置驱动时，节气14 门全闭 9和12 9和24 点火开关“ON”，1处有1 “+”电压 用导线连接15和20，再断开点火控制插头，15和20 并检查端子16和17间电阻 应是0Ω 1、4缸喷油器电阻器 2、3缸喷油器电阻器 与点火线圈端子1连接 3.9～4.5Ω 节气门位置传感器 起动机运转时 遥控装置驱动时，节气起动信号 节气门位置传感器 蓄电池电压 点火开关“ON” 空气流量计 水温传感器 340～450Ω 系统电压 冷机：1080～2750Ω 起动时，并逐渐踏下加进气温度传感器 空气流量计 160～300Ω 电阻值会变化 条件 用遥控装置驱动 端子用途 电源 搭铁端 标准值 系统电压 0Ω 3）进气压力传感器

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进气压力传感器与稳压器相连，用以将进气管内的压力变化转换成电信号。它与转速信号一起输送到ECU，作为决定喷油器基本喷油量的依据。

图3-13 节气门位置传感器

l-导向凸轮； 2-节气门轴； 3-控制杆； 4-活动触点； 5-怠速触点；6-功率触点； 7-连接装置； 8-导向凸轮槽。

进气压力传感器采用半导体压敏电阻式（全称是进气歧管绝对压力传感器）。它由硅膜片、集成电路、滤清器、真空室和壳体等组成，如图3-14所示。硅膜片是压力转换元件，它是利用半导体的压电效应制成的。硅膜片的一面是真空室，另一面是导入的进气压力。集成电路是信号放大装置，它的端头与ECU连接。

（a）平面图 （b）立体图

图3-14 进气压力传感器

1-硅膜片； 2-真空室； 3-集成电路； 4-滤清器； 5-进气端； 6-接线端。

发动机工作时，从进气管来的空气经传感器的滤清器滤清后作用在硅膜片上，硅膜片产生变形（由于进气流量对应着相应的进气压力，故进气流量越大，进气管压力就越高，

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硅膜片变形也就越大）。硅膜片的变形，使扩散在硅膜片上电阻的阻值改变，导致电桥输出的电压变化。传感器上的集成电路将电压信号放大处理后，作用进气管压力信号送到电控单元，此信号成为电控单元计算进入气缸空气量的主要依据。

4）进气温度传感器

进气温度传感与进气压力传感器一体安装于节气门之后的进气管上，用以检测进气温度，测量进气温度的目的是为了确定进气的密度，它与进气压力传感器联合使用，可以准确地反映进入气缸的空气量。进气温度传感器的材料采用负温度系数（NTC）热敏电阻，ECU根据进气温度传感器检测到的进气温度修正喷油量，使发动机自动适应外部环境的变化。

5）水温传感器

水温传感器作用是测定发动机冷却液温度，并将它变为电信号送入ECU，为其修正喷油量提供重要依据。

水温传感器装在发动机的冷却液回路中，如图3-15所示。目前是利用负温度系数半导体电阻来测定温度。负温度系数的电阻在温度上升时，其电阻值是下降的。

图3-15 水温传感器

1-负温度系数电阻； 2-外壳； 3-电气接头。

6）爆震传感器

爆震传感器安装于气缸体上，如图3-16所示。它能将发动机爆震情况转换成电信号，输入给电控单元，供其修正点火时刻。

爆震传感器是一种固有频率大于25kHz的宽带加速度传感器，控制元件由压电陶瓷制成。为了隔热，传感器用塑料套包起来，允许工作温度为130℃。

7）氧传感器

氧传感器（λ传感器）又称空气汽油混合比传感器，用以控制发动机的燃烧状况，随时向ECU提供修正喷油量的电信号。氧传感器装在发动机排气管上，伸入到废气流中，

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外电极端受废气拂过，内电极端与外界空气接通。

图3-16 爆震传感器的安装位置

氧传感器基本上由一专用陶瓷体构成，其表面装有可透气的铝电极，如图3-17所示。传感器起作用的原理是陶瓷材料为多孔的，允许空气中的氧扩散（团体电解质），陶瓷在高温下是导电的。如果两电极端的含氧量不一样，则电极上产生一个电压，即测定出排气管中的含氧浓度，并随时向ECU反馈信号来修正喷油量，以保证空气和汽油混合气过量空气系数a=l.00（理想混合气）。

图3-17 氧传感器

l-接触部分； 2-陶瓷衬套； 3-传感陶瓷； 4-护套（排气端）； 5-电线接头；

6-碟形弹簧； 7-护套（空气端）； 8-外壳（-）； 9-电极（-）； 10-电极（+）。

8）霍尔传感器

霍尔传感器安装在分电器内，用以检测发动机曲轴的转角和转速，为ECU点火时刻

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和喷油时刻提供电信号。

3.2 奥迪轿车电控燃油喷射系统简介

奥迪六缸发动机采用的是改进型L-Jetronic的电子控制燃油喷射系统，即LE-Jetronic电子控制燃油喷射系统。总体结构型汽油喷射系统的总体布置图。

图3-18 LE型汽油喷射系统总体结构

1-燃油箱；2-电动燃油泵；3-燃油滤清器；4-燃油分配管；5-压力调节器；6-控制器；7-喷油器； 8-冷启动阀；9-怠速调节螺钉；10-节气门开关；11-节气门；12-空气流量计；13-冷却液温度传感器；

14-温度时间开关；15-分电器；16-补充空气滑阀；17-蓄电池；l8-点火开关；19-继电器。

1）工作原理

LE型流量感应式电控汽油喷射系统是在D型喷射的基础上结合直接空气量测定的优点开发的。控制排气污染的辅助净化装置如废气再循环、排气净化后处理系统、氧传感器等均可用于LE型扩展功能控制。与D型喷射系统的分组喷射不同，LE型采用同时喷射方式，即喷油器在凸轮轴每转一周(曲轴转 2 圈)喷油两次，每次喷射量为所需燃油量的一半。 第一次喷射燃油时进气门还是关闭的，第二次(吸气行程)时才开启，并且全部电器并联以减少损耗。为此，喷射脉冲可直接由分电器的断电触点触发，而省去D型中的专用触发触点。进入发动机的空气量由节气门的开度控制。为了得到正确的空燃比(14.7∶1)，用

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电位计测知摆板式空气流量计的开度并输送给控制器。

为了在任何工况下获得最佳的空燃比，还要给控制器输入发动机温度、进气温度和节气门的怠速开度与满负荷开度。

补充空气滑阀(在冷态时开启)在冷启动和暖机过程中用来增加进入的空气量。空气流量计中的可调旁通气道(并联)能改变进气道截面，因此也能改变空燃比。

在发动机暖机过程中，冷启动阀是开启的，补充的燃油可到达进气歧管中。冷启动阀由温度时间开关来控制，与控制器无关。喷油器将燃油喷射到进气门前。喷射量根据喷射阀的开启持续时间而定，此时间可由控制器决定。

2) LE型汽油喷射系统的特点

① 喷射装置优化、价格低廉、控制器工作可靠、能耗降低。

② 喷油器内设置了高阻值线圈，其电阻值为16.2Ω ，从而取消了喷油器外电路中的串联降压电阻。

③ 在空气流量计中增设了一进气温度传感器，对吸入的空气进行温度校正。 ④ 插接件(电插头)数目少。

⑤ 通过电子继电器来驱动燃油泵。电子继电器取代了与空气流量计内油泵开关连接的组合继电器。

4 大众典型轿车电控燃油喷射系统的故障诊断与检修

4.1 桑塔纳轿车电控燃油喷射系统的故障诊断与检修

-实例一： 故障现象：

一桑塔纳轿车发生在行驶时常常能听到消声器放炮的声音，尤其是在加速时更明显。 故障分析：

消声器放炮主要是混合气过浓或个别缸断火所造成。其原因有：点火过迟；点火提前角过大；废气再循环系统工作不正常(EGR阀打开太早等)。

故障排除：

(1)读取故障码，根据故障码表找出故障原因，并予以排除。# f+ A8 I- t- b- D0 N' (2)检查点火正时及控制系统是否正常。

(3)检查冷起动喷油器和冷起动正时开关是否正常。

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