城市轨道交通电动列车司机值乘方案的优化 沈世昉

城市轨道交通电动列车司机值乘方案的优化

隧道网www.stec.net(2008-8-4) 来源：地铁运营有限公司

摘要本文以上海轨道交通3号线为例，对电动列车司机值乘的包乘制、轮乘制按实际效果和使用成本进行了优缺点分析，并在此基础上对司机作息安排、人员配置、运作管理情况综合进行优化，以期达到网络运营后节约人力成本的作用。

关键词城市轨道交通；电动列车司机；值乘方案；包乘；轮乘；优化方案 Abstract Taking Line 3 ,of Shanghai rail transit as an example, this article analyses the merits and defects of driver on duty systems of fully contracted and rotational attendance as per actual results and cost, for electric-driven train. Similarly on this base, optimization of driver work arrangement, staffing, and manipulation management is comprehensively done, in an effort to save labour cost after realization of networked operation.

Keywords commuter rail service；driver of electric-powered train；on-duty attendance scheme；fully contracted；rotationally attended；optimisation proposal

2006年是上海轨道交通初具网络化运营的起始之年，目前上海市共有城市轨道交通线路从原先一条，发展至目前五条，日均载客量攀升到175万人次。 在以后几年里，将有更多的新线开通运营，随着运营规模的不断扩大，作为运营链中重要组成部分——电动列车司机，选择合理的乘务制度，在提高值乘工作效率的同时保持司机、列车最佳的工作状态，从而保证运营质量，是一个值得探讨的问题。 同时，对网络运营情况下节约人力资源有相当积极的作用。

1目前轨道交通运营司机人数的确定 1.1 关于电动列车司机配置数量

电动列车司机配置人数由图定计划列车数和备用数决定，其次与线路运营时间有关，一般情况下投入使用列车数与司机配置数成正比。 日本城市轨道交通研究会有关技术资料对司机配置人数有一个计算公式： T lz =∑C xl / V li （1） 式中

T lz ——每天的总列车运营时间； C xl ——每日列车公里； V li ——列车的旅行速度；

η=（365－休息天）/365 （2） 式中

η——出勤率

P x =T lz ·(1+a)/(T j ·η) （3） 式中

P x ——司机所需人数；

a——储备系数，一般取10％；

T j ——司机每天工作日的实际驾驶时间（日本定为5h）

按以上公式参照3号线313#工作运行图运营要求进行计算，结果为： T lz =7587km/35.56km/h=211.03h

P x =211.03×(1+10%)/(5×0.5)=93人

得出结论：按运用列车19列计算，司机人数为93人，人车比为4.89。 注：上海地铁313工作日运行图主要参数，如表1所示。

表1 313工作运行图主要参数 一般时运营时暂时配备用列线路长旅行速运行周日开行间段列间 属列车 车数 度（km） 度 期（min） 车次 车数 17h22m 19 17 14 2 24.5 35.56 92m25s 329 1.2 包乘制 包乘制是国内地铁运营企业常用的一种值乘制度，最早源自国铁司机的作业模式，通常采用四班二运转，每班2人一车固定值乘的方式。 以轨道交通3号线313工作日运行图为例，司机工时利用时间和人数配置如表2、表3所示。

表2包乘制司机工时利用时间 班次 接班时间 交班时间 实际驾驶时间/人 实际工作时间/人 日班 8：00 17：00 3h 9h 夜班 17：00 次日8：00 2.5h 8h 注：夜间停运后司机就寝于单位 表3包乘制司机配置数 值乘方法 列车配属数 每列车配置人数 备用率 总人数 包乘 19 8 10% 168 1.3 轮乘制 上海地铁电动列车司机轮乘制作业方式是吸收国外城市轨道交通司机值乘方式，并结合自身国情所制定的。 在实际运用中取得了良好效果，目前是上海地铁各客运单位主要的列车司机值乘方式，并陆续推广至广州、深圳、武汉、南京等地铁。 以313工作日运行图为例，司机工时利用时间和人数配置如表4、表5所示。

表4轮乘制司机工时利用时间 班次 接班时间 交班时间 实际驾驶时间/人 实际工作时间/人 日班 8：00 17：00 6h 9h 夜班 17：00 次日8：00 5.5h 8h 表5轮乘制司机配置数 备用列人每班配备人列车驾驶 折返人数 备班人数 班组数 备用率 合计 数 数 17 2 4 2 25 4 6％ 106 3号线原来采用这种值乘方式，人车比为5.6 1.4 两种乘务方式比较（如表6所示）

标6轮乘制与包乘制比较 轮乘制（一人一车） 包乘制（两人一车） 司机配置定员可减少到最少，人力包乘列车，司机对本车技术状况掌成本最低，工时利用率较高 握全面，排故能力加强 通过实践，司机掌握各种车型的操固定值乘，有利于司机熟悉列车性作和排故技术，有利于培养司机一能及车辆的保养 优 岗多能 因为有两名司机，发生突发事件时点 交接班方便，司机在指定地点集中对缩短处置时间上有一定作用 交接，便于管理和调整 司机实际驾驶时间缩短，减轻劳动根据运行图制定详细作业计划，表强度，提高了驾驶安全系数 明人员、地点、时间、车次等，司司机与列车相对固定，便于跟踪管机比较容易掌握 理和监督。 每列车都有不同的技术状况，需要司机配置定员扩张，人力成本增加每一名司机都要掌握比较困难 较大 司机连续驾驶时间长，易感疲惫，司机掌握技能单一，不利于人力资不利于安全行车 源共享，工时利用率低 缺 司机对列车性能不熟，可能引起操在派班时，运转部门首先要根据车点 作不当，列车出现故障时，司机是辆部门提供的车辆状况确定出车单人处置，不利于迅速排故 计划，然后才能确定出乘人员，比因为是轮流值乘，对司机驾驶情况较烦琐 的工作考核有一定的偶然性，不能正确体现工作实绩 2值乘方式的优化 虽然轮乘制与包乘制相比较，在工时利用率和人力成本上有不少优势，但是随着行车组织日益复杂，网络化运营的需要，按照原有的值乘方式，司机人数会不断增加，司机有效工时利用率会有所下降。 因此，在不增加电动列车司机法定工时和确保安全运营的前提下，对原轮乘方案进行优化，以提高人员利用率，并向国际先进水平进行靠拢。 2.1 优化方案一

新方案将仍旧以四班二运转轮乘制作为基本司机值乘运作模式。 在此基础上，将高峰时段增加的列车值乘人员独立出来，负责早晚高峰列车的驾驶。 这样做避免了低峰时段人员的闲置，有效利用司机的有效工时，减少人员支出。 为此，班制设置如下：

四班二运转班——分四个班组负责除高峰列车以外全天的列车驾驶值乘工作，采用“二天休二天”的作息方式，日班7：30～17：00，夜班17：00～列车回库，早班列车出库～7：30，每日停运后，夜班司机在车库就寝至次日凌晨出车。

高峰班——负责高峰时段高峰列车驾驶值乘工作，采用“一天休一天”作息方式。 晚班：15：00～回库，早班：出库～10：00。 夜间司机在车库就寝。 内勤班——负责司机就餐顶岗、司机年休、列车调试、司机培训的顶班工作。 （1）人员配备和工时统计，如表7、表8所示

表7优化方案一司机配备人数 列车驾驶备用列车折返 备班 每班配备翻班 班制 合计 人数 人数 人数 人数 人数 系数 四班二 14 2 3 2 21 4 84 运转班 高峰班 3 内勤班 0 0 1 4 2 8 8 班制 四班二运转 10.5 8.2 15天 157.5 123 班 高峰班 11 9.8 12.5天 138 123 注：上述统计各类工时均为平均工时 （2）特点

人车比达到5.26，新值乘方式在司机人数配置上比原轮乘方式要稍许精简。 新值乘方式中司机有效工时基本符合本工种生产上的特点，即能确保司机正常的休息，又减少非有效工时的浪费，提高生产效率。

新值乘方式仍采用司机比较熟悉轮乘制作业，司机可以按照派班表时间上下班，每班以循环方式交替变更，较有规律，容易掌握。 但由于班制复杂，派班表制作周期较长。 2.2 优化方案二

本方案将吸收国外轨道交通电动司机值乘制度的优点，并结合上海地铁运营的特点，打破四班二运转的固定翻班模式，采用多种班制混合、穿插作业的轮乘方式。 分别设：

日班——负责除高峰列车以外白天的列车驾驶值乘工作，采用“两天休一天”的作息方式，每班作息时间8：00～17：00。

两头班——负责除高峰列车以外夜间及清晨的列车驾驶值乘工作，采用“一天休一天”作息方式。 晚班：17：00～回库，早班：出库～8：00

高峰班——负责高峰时段高峰列车驾驶和江湾镇过夜车值乘工作，采用“一天休一天”作息方式。 晚班：15：00～回库，早班：出库～10：00。 内勤班——负责司机就餐顶岗、司机年休、司机培训的顶班工作。 （1）人员配备和工时统计

表9优化方案二司机配备人数 列车驾驶备用列车折返 备班 每班配备翻班 班制 合计 人数 人数 人数 人数 人数 系数 日班 14 2 4 2 22 1.5 33 两头班 14 2 4 2 22 2 44 高峰班 3 0 0 0 3 2 6 内勤班 顶饭2人、检配3人、江湾过夜2人、年休假顶岗2人 9 上述合计92名 表10优化方案二司机工时统计 班制 日工时 日有效工时 月值乘天数 月工时 月有效工时 日班 9 6.13 20d 174 148 两头班 11.5 6.5 15d 172.5 97.5 高峰班 11 9.8 15d 165 147 注：上述统计各类工时均为平均工时，过夜休息按一半时间纳入工时统计 上述合计100名 表8优化方案一司机工时统计 日工时 日有效工时 月值乘天数 月工时 月有效工时 （2）特点

司机总数为92名，人车比为4.84名，人员使用效率最高。 班制形式多样，有利于司机根据自身情况选择和调整。

新值乘方式仍采用司机比较熟悉轮乘制作业，司机可以按照派班表时间上下班，每班以循环方式交替变更，较有规律，容易掌握。 各班组人员不平均，作业时间上存在差异，对班组管理、业务学习带来困难。 3结语

上述第一种优化办法已经在3号线得到应用，应用效果良好，管理部门和司机都能够接受。 而随着4号线和3号线北延伸地开通，第二优化方案也即将会应用于网络化运营中。 参考文献

[1] 叶霞飞，顾保南. 城市轨道交通规划和设计[M]. 北京：中国铁道出版社，1999.

[2] 李献忠，徐瑞华. 城市轨道交通乘务值乘方式的模糊综合评价法[J]. 上海：城市轨道交通研究，2006（9）：41

沈世昉

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